الف. فرودگاه امام خمینی (ره)
موقعیت مناسب ایران بهدلیل قرار داشتن در شاهراه ارتباطی مناطق شرق و غرب آسیا با اروپا، ذهن مسؤولین و کارشناسان کشور را به این مساله معطوف نموده است که چگونه میتوان از این موقعیت خدادادی نهایت استفاده را برد؟ در این راستا احداث فرودگاه امامخمینی(ره) بهمنظور پاسخگویی به نیازهای مسافرتی حملونقل هوایی داخلی و بینالمللی و جذب پروازهای ترانزیت بینالمللی در جهت دستیابی به جایگاه ایران بهعنوان قطب اصلی و كانال عبوری پروازهای بینالمللی و بهره­برداری بیشتر از صنعت توریسم مورد توجه خاص قرار گرفته است. بحث ساخت یک فرودگاه بینالمللی در خارج از محدودة شهر تهران از سال ۱۳۴۷ تاکنون مطرح بوده است. دلایلی که برای توجیه این کار بیان شدهاند، عبارتند از:

۱- موقعیت فعلی فرودگاه اصلی کشور (مهرآباد) در داخل شهر تهران باعث ایجاد آلودگی صوتی بسیاری در محدوده مناطق مسكونی و شهری می‌گردد؛
۲- ظرفیت پایین و عدم پاسخگویی به نیازهای روزافزون حملونقل هوایی و عدم امکان اجرای طرحهای گسترش زیربنایی در فرودگاه مهرآباد؛
۳- دومنظوره بودن فرودگاه (نظامی – غیرنظامی) و تداخل پروازهای نظامی و غیرنظامی؛
۴- استفاده از ظرفیتهای بوجود آمده (با توجه به افزایش حجم عملیات پرواز) مانند ارائة خدمات پروازی به هواپیماهای خارجی و عبوری.

طرح ساخت فرودگاه بینالمللی امام خمینی (ره) از سال ۱۳۵۲ و با مشارکت شرکت آمریکایی تامز شروع گردیده و تا سال ۱۳۵۶ ادامه پیدا كرد. در این مدت کارهای مقدماتی صورت گرفت . مکان فرودگاه پس از بررسیهای کارشناسی در ۳۵ کیلومتری جنوب­غربی تهران بین آزادراه تهران-قم و تهران-ساوه در زمینی به وسعت ۱۳.۵ هکتار انتخاب گردیده است. راههای دسترسی به فرودگاه از طریق آزادراه تهران- قم، جاده تهران- ساوه و آزادراه تهران- ساوه میباشد و علاوه بر آن جهت حملونقل سریع، راهآهن اختصاصی متصل به شبکه مترو نیز پیشبینی گردید که مسیری مطمئن برای بخش اعظم مسافرین و مراجعین به فرودگاه می­باشد. بعد از سال ۱۳۵۶ و یا پیروزی

انقلاباسلامی و سرباززدن کشور آمریکا از ادامة کار، پروژه متوقف شد. بعد از جنگ تحمیلی و در سال ۱۳۶۸ زمزمههای شروع دوبارة طرح آغاز شده و در سال ۷۴ تصمیم جدی برای ساخت این فرودگاه و همچنین بازنگری در طرح انجام میشود و این بار با شرکت ADP فرانسه و طرح جدید آن کار شروع میگردد.

از ویژگیهای مهم ساختمان پایانة مسافربری این فرودگاه، خطیبودن پایانه، مجزا بودن مسافران ورودی وخروجی، شفافبودن فضاهای مختلف و ساده و روان بودن حرکت مسافران میباشد. محوطههایی که بر اساس طرح جامع مصوب برای پایانههای مسافری درنظر گرفته شده است، به ابعاد تقریبی ۵۰۰*۲۵۰۰ متر میباشد که جادة شریانی (اسپاین) از وسط آن عبور مینماید و محوطه ترمینالها و منطقه عملیاتی را به دو بخش شمال و جنوبی تقسیم میکند. سیستمهای کمکناوبری زمینی فرودگاه مجهز به سیستمهای DVOR ، DME ، ILS و نیز Localizer ، Glide path و Marker beacons میباشد. مجموعه این سیستمهای کمکناوبری به همراه سیستم روشنایی پرواز، در مقیاس بینالمللی بهعنوان CAT II ردهبندی شده که در شرایط اقلیمی و جوی فرودگاه بینالمللی امامخمینی(ره) بالاترین حد ایمنی را برای نشست و برخاست هواپیما تامین مینماید. این فرودگاه دارای ویژگیهایی مانند باند پرواز برای بزرگترین هواپیماهای موجود در شبکه پروازی دنیا و قدرت ارائه خدمت مورد نیاز به ۱۴ فروند هواپیمای کوچک یا ۷ فروند هواپیمای بزرگ به طور همزمان است. برج مراقبت این فرودگاه با ۱۱۰۰ متر مربع زیربنا و ۱۱ طبقه با سازة بتنی و چهار طبقه ساختمان

پشتیبانی احداث گردیده است. طول باند فرودگاه ۴۲۰۰ متر است که با توجه به زیرسازی مناسبی که انجام گرفته، سنگینترین هواپیماها میتوانند به راحتی در آن بنشینند. ترمینال آن و همچنین پلهایی که مسافران از طریق آن میتوانند وارد هواپیما شوند نیز قابلیت کار با بزرگترین هواپیماها را دارند . برای ساخت این فرودگاه تاكنون مبلغی بالغ بر ۲۶۰۰ میلیارد رالت و حدود ۶۰ میلیون دلار هزینه شده است

. فاز دوم فرودگاه نیز به ارزش ۲۰۰ میلیون دلار به تركیه واگذار شده بود. كل هزینه این پروژه از سوی سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی كشور عددی بالغ بر ۴۰۰ میلیارد رال براورد شده‌است. با بهرهبرداری از فاز اول فرودگاه امام، سالانه ۴،۵ میلیون نفر مسافر توسط این فرودگاه جابجا می‌شوند و برای فاز دوم نیز، همین ظرفیت پیشبینی میشود. بخش زیادی از حجم کار فاز دوم نیز انجام شده و تاسیسات زیربنایی آن به اتمام رسیده است. توسعة فاز دوم فرودگاه، در واقع، ساخت یک ترمینال دیگر است که با هزینة ۲۰ تا ۲۵ درصد فاز اول انجام میشود و زمان لازم برای پایان فاز دوم فرودگاه حدود ۲ سال است. ظرفیت نهایی فرودگاه ۴۰ تا ۴۵ میلیون نفر در سال پیش بینی شده است؛ ولی متاسفانه با وجود اینکه ۲۸ سال از شروع طرح و در حدود یک سال از اتمام فاز اول آن می گذرد هنوز بهرهبرداری از فرودگاه شروع نشده است.

در رابطه با مباحث فوق و طرح فرودگاه امام نكات زیر قابل توجه وتامل است:
۱- با تکمیل این فرودگاه روزانه ۳۰۰ پرواز خارجی در این فرودگاه انجام می‌شود، ولی در حال حاضر روزانه تنها ۲۰ پرواز خارجی از فرودگاه مهرآباد در حال انجام میباشد. بنابراین با انجام برنامه‌ریزی‌هابی مناسب و اصولی (مانند جذب گردشگر) می‌توان از ظرفیت‌های به وجود آمده در جهت كسب سهم بیشتر در پروازهای خارجی عبوری استفادهه نمود. بدین منظور وجود یك طرح جامع از میزان نیاز كشور در سال‌های آتی و همچنین اتخاذ سیاست‌های افزایش مسافر ضروری می‌نماید.

۲- آلودگی صوتی و سروصدای ناشی از ترافیک هوایی فرودگاه مهرآباد و کاربری مشترك نظامی و غیر نظامی این فرودگاه از دلایل محرك طرح احداث فرودگاه امام خمینی عنوان می‌شود. سوالی كه در اینجا مطرح می‌شود آنست كه از آنجاییکه هنوز زیرساخت­های لازم (مانند: قطار شهری، احداث هتلها، احداث شهرک مسکونی جهت پرسنل در کنار فرودگاه بین المللی امام و غیره) جهت استفادة غیرنظامی از فرودگاه امام به وجود نیامده است؛ می‌توان به عنوان اقدامی عاجل و موثر فعلاً بخشهای نظامی مرتبط با فرودگاه مهرآباد به خارج از شهر منتقل نمود. لازم به ذکر است که اکثر سوانح فرودگاه مهرآباد مربوط به هواپیماهای نظامی بوده و عامل اصلی سروصدا نیز این هواپیماها دانسته شدهاند.
۳- انتقال عملیات پرواز هواپیماهای غیرنظامی به خارج از شهر و تبدیل شدن به هاب ( Hub ) در منطقه نیازمند توجه بیشتر مسؤولان، صرف وقت و هزینة بالاست. در این ارتباط به عنوان مثال لازم است در کنار این فرودگاه ت أ سیسات و امکانات فنی و اداری جهت انجام چکها و تستهای مربوطه ایجاد شود. نكته اینجاست که با بهرهبرداری از فرودگاه امام، آیا همچنان از فرودگاه مهرآباد به عنوان مرکز فنی استفاده میگردد؟ اگر آری آیا توجیه اقتصادی و فنی این طرح چیست؟ و اگر نه آیا انتقال بخشهای تعمیر و نگهداری به فرودگاه امام در توان شرکتهای هواپیمایی میباشد؟

۴- نكته دیگری که در ارتباط با فرودگاه امام و سایر فرودگاههای کشور مطرح است، در مورد اقدامات صورت گرفته در زمینه بیبرنامگیها و تاخیرات یا نقایص موجود در اجرای طرحها و نحوة اداره و مدیریت فرودگاهها میباشد. به عقیدة صاحبنظران، ادارة فرودگاهها به صورت بازرگانی، در کشورهایی مانند هنگکنگ، مالزی و سنگاپور یک روش موفق بوده است و سیاست اینگونه کشورها در رفع انحصارات، رقابتی کردن فعالیتهای اقتصادی، سازماندهی اقدامات به صورت غیرمتمرکز، جلب سرمایههای داخلی و خارجی، اصلاح ساختار اداری و به طور کلی کاهش تصدی دولت بر این صنعت میباشد.شایسته است كه در جهت اصلاحات ساختاری در نحوة مدیریت فرودگاه امام و طرحهای توسعة آن اقداماتی موثر و پایه‌ای صورت گیرد.

۵- در حالی که اکثر شرکتهای هواپیمایی، سال گذشته میلادی را با زیان زیاد به پایان رساندهاند، خطوط هوایی امارات، دارندة مقام اول در بین خطوط هوایی جهان، در سال گذشته میلادی بود و درآمدش دو برابر شد. این درحالی است که بدون وجود فرودگاه‌های پر ترافیک بین‌المللی، شرکت‌های هواپیمایی موجود نمی‌توانند از نظر اقتصادی سودآور بوده و موفق عمل کنند.
یكی از اهداف ساخت فرودگاه امام ایجاد قطب ترانزیت هوایی در منطقه بوده است. متاسفانه به دلیل تاخیر طولانی در راه‌اندازی آن فردودگاه دوبی اكنون این جایگاه را به خود اختصاص داده است. هم‌‌اكنون امارات در حالی نسبت به ما موفقتر عمل میکند که کشور ما از لحاظ ژئوپتانسیل، مناسبترین، کمخطرترین و پرترافیکترین مسیر هوایی است که آسیا را به اروپا وصل میکند.
۶- در سال گذشته شاهد اتفاقات عجیبی در مورد افتتاح و نهایتا تعطیلی فرودگاه امام بودیم. در قضایای اخیر این فرودگاه، عوامل درگیر بسیاری از جمله وزارت راه و ترابری، سازمان هواپیمایی كشوری، ستاد كل نیروهای مسلح، وزارت دفاع، شركت‌های هواپیمایی، سپاه، حفاظت فرودگاه و غیره وجود داشتند كه عدم هماهنگی كامل بین این عوامل منجر به تعویق مجدد راه اندازی فرودگاه علی‌رغم هزینه بسیار بالای آن بود.

۷- مسایل ریز و درشتی مانند نشست فرودگاه، مشكل سوخت، نبود ترمینال بار، نبود آشیانه، اعتراض شركتها به هزینه هندلینگ بالا، مشكل دسترسی به فرودگاه و هزینه‌های مضاعف انتقال شركتها به فرودگاه امام(ره) ، عدم تجهیز خدمات فرودگاهی، عدم روانسازی حمل و نقل بیرون شهری ، عدم راههای دسترسی سهل و آسان و وسائط نقلیه مناسب و عدم جوابگویی اتوبانهای موجود ، عدم آموزش و كمبود كاركنان متخصص كه توسط نهادها و افراد مختلف درگیر مطرح شده‌اند، خود مانعی برای اتخاذ تصمیمات مناسب در این زمینه می‌شود.
ب. سیاست‌های نرخ‌گذاری، آزادسازی نرخ بلیت و حذف انحصارات

آزادسازی نرخ بلیت هواپیما
نرخ حمل و نقل هوایی مسافر در داخل كشور همیشه موضوع بحث و مناقشه بوده و بخشهای مختلف (اعم از مصرف‌كننده، سیاست‌گذار و شركتها) نظرات متفاوتی نسبت به آن دارند. عده‌ای موافق افزایش قیمت بلیت‌ هواپیما در پروازهای داخلی و رساندن آن به قیمت‌های جهانی و دریافت كلیة هزینه‌های شركت‌های هواپیمایی از مسافرین به صورت مستقیم هستند و عده‌ای دیگر افزایش قیمت‌ها را بصورت تدریجــی و گام به گام توصیه می‌كنند

(یا به منظور تناسب دادن آن با وضعیت اقتصادی جامعه و یا صرفاً بدلیل وارد نكردن شوك اقتصادی غیرقابل پیش‌بینی). عده‌ای دیگر نیز خواهان عدم افزایش قیمت بلیت هواپیما و یا حداقل تناسب منطقی آن با قیمت سایر روشهای حمل و نقل می‌باشند. قیمت‌گذاری یك ساعت پرواز مسافر علاوه بر پارامترهای عملیاتی شركتها، به بسیاری عوامل دیگر موجود در جامعه، ساختار اقتصادی، شبكه حملونقل، نگاه اقتصادی و غیره بستگی تنگاتنگ دارد و همچنین بر كسی پوشیده نیست كه در این روزگار، حمل و نقل هوایی نقش مؤثری در رشد و توسعه اقتصادی ایفا می‌كند

(نرخ رشد حمل و نقل هوایی بطور متوسط دو برابر نرخ رشد تولید ناخالص داخلی است)،بهخصوص در كشور وسیع ما كه شبكة حملونقل زمینی (ریلی و جاده‌ای) و حملونقل دریایی از همه نظر ناكافی و ناكارآمد می‌باشد، حملونقل هوایی اهمیت ده­چندان در توسعة اقتصادی پیدا می‌كند. آزادسازی تدریجی حمل‌ونقل هوایی داخلی در آمریكا (در سال ۱۹۷۷) و پس از آن در اروپا (در سال۱۹۹۰) و نقاط دیگری در جهان اتفاق افتاد. این رویكردها همگی در جهت ایجاد فضای رقابت، حذف سوبسید، حذف انحصار و غیره بودند و نتیجة آنها بروز خلاقیت‌‌ها، پیدایش روش‌های متنوع در طرح‌‌ریزی، مدیریت و اجرا و خدمات‌رسانی عمومی گردید. آزادسازی موجب ارزانی و گسترش حمل و نقل هوایی در این كشورها شد و تولد و رشد شركت‌های كم هزینه در آمریكا و اروپا ناشی از این امر بوده است. در کشور ما به دلیل دولتی بودن شرکت‌های هوایی و نظارت دولت بر قیمت پروازها و مسیرهای پروازی، محدودیت‌ها و مشکلاتی در حمل و نقل هوایی بوجود آمده است.

از جمله مشکلات پیش آمده عبارتند از:
• ضرردهی شرکت‌های هوایی
• مدیریت هزینه ضعیف در شركت‌های هوایی
• مبهم بودن تقاضا برای حمل‌ونقل هوایی در کشور
• استفادة بعضی شرکت های هواپیمایی از هواپیماهای دوربرد در مسیرهای کوتاه
• عدم استفاده از ظرفیت كامل هواپیما
• عدم ارائة خدمات مناسب
• نبود حق انتخاب برای مردم

مشکل ضرردهی شرکت‌های حمل‌ونقل هوایی و نامطلوب بودن خدمات هوایی تنها با گرانتر شدن نرخ بلیط كه به عنوان یكی از راهكارها همواره مدنظر بوده است، حل نمی‌شود. تا زمانیکه شرکت‌ها هیچ اختیاری در تعیین نرخ بلیط نداشته باشند و نرخ‌ها متناسب با مدل هواپیما و کیفیت خدمات ارائه شده متفاوت نباشد، هرگونه رقابت بین شرکت‌ها بی‌معنی خواهد بود.

عدم جو رقابت بین شرکت‌ها از یک طرف باعث آن خواهد شد که مردم هیچگونه حق انتخابی در بهره‌گیری از انواع مختلف هواپیما و خدمات شرکت‌های گوناگون نداشته و حتی فرصت استفاده از نرخ‌های نیم‌بها و کمتر، در آخرین ساعات قبل از پرواز و در فصول مختلف نیز از آنها گرفته می‌شود و از طرف دیگر موجب آن خواهد شد که شرکت‌ها هیچ انگیزه‌ای برای کاهش هزینه‌های خود با استفاده از ظرفیت‌های داخلی نداشته باشند. با توجه به این وضعیت، مسلماً اجرای نامناسب اصلاحات اقتصادی،

صرفاً با حذف سوبسیدهای آشكار، منجر به گران شدن قیمت‌ها، ادامة ناكارآمدی شركتهای هوایی، استمرار انحصار برای برخی شركتها و محدود شدن حملونقل هوایی شده كه هیچ منافعی برای مردم، دولت و حتی خود شركتهای هوایی در بلندمدت در بر نخواهد داشت. لذا لازم است دربارة آزادسازی و حذف سوبسید از سیستم حمل و نقل هوایی كشور نكات زیر را مورد توجه قرار گیرد تا با ایجاد فضای رقابت سالم در كشور، حذف سوبسیدها با افزایش بهره‌وری همراه گردد.

۱ – رفع انحصار پروازهای خارجی از طریق اصلاح قوانین
با توجه به اینكه پروازهای خارجی میتواند منبع درآمد سرشاری برای شركتهای هواپیمایی داخلی باشند، رفع انحصار و تقسیم عادلانه مسیرها و همچنین فراهم نمودن امكان برای چند شركت مختلف داخلی جهت پرواز در یك مسیر خارجی (رقابت شركت­های داخلی در یك مسیر خارجی) می‌تواند مدیریت بهینه، خلاقیت و نوآوری و حق انتخاب مشتری را به همراه داشته باشد. از دیگر امتیازات این كار این است كه شركت‌های مختلف ایرانی می‌‌توانند با ارائة خدمات مختلف در كیفیت خدمات و یا قیمت بلیت رقابت داشته باشند.

۲- رقابت در پروازهای داخلی
رفع انحصار از مسیرهای پرتردد داخلی به نحوی كه برای پرواز در مناطق داخلی اعم از مسیرهایی كه پرترافیك هستند و مسیرهایی كه ترافیك متوسط دارند، حداقل سه الی چهار شركت داخلی رقابت داشته باشند و مسیری به عنوان خط انحصاری شركتی در نظر گرفته نشود.
۳- سوبسیددهی به مسیرهای كمترافیك و نقاط محروم

برای تشویق پرواز به این مناطق محروم بایستی سیاست‌های تشویقی در نظر گرفته شود. سیاست‌های تشویقی می‌تواند شامل سوبسید دولتی در ازای حمل هر مسافر و یا صندلی عرضه شده و یا اجازه پرواز به مسیرهای پرترافیك و یا مسیرهای خارجی باشد. البته سوبسیدهای دیگر چون رایگان بودن هزینه‌های نشست و برخاست و دیگر هزینه‌های فرودگاهی و غیره را نیز می‌توان به آن افزود.
۴- قراردادن كف خدمـات‌رسانی و برداشتن كف قیمت بلیت
باید حداقل خدماتی كه شركتها موظف به ارائه هستند، تعریف شده و كف قیمت برداشته شود تا شركتها بتوانند با ارائه كمترین خدمات مجاز، ارزان‌ترین حملونقل را برای مردم فراهم كنند و مردم حق انتخاب داشته باشند .

البته ایمنی و سلامت پرواز و جان مسافرین در تعیین حداقل‌ها نباید مورد خدشه قرار گیرد. اولین قدم در این مورد با آزادسازی نرخ بلیت هواپیما در كشور برداشته شد. گامی كه به دلیل نبود كار كارشناسی عمیق و دقیق، عدم فرهنگ‌سازی در مورد اهمیت و مزایای این كار و طی مسیر قانونی صحیح خود با مخالفت‌های عمده‌ای از سوی كارشناسان و مسؤولان مواجه شد و نهایتاً با حكم دیوان عدالت اداری لغو گشت.

آنچه كه می‌توان به آن اشاره كرد آن است كه در میان انبوه افزایش نرخ خدمات دولتی بخصوص ارزاق عمومی و حمل و نقل ریلی و جاده‌ای، بازگشت حمل و نقل هوایی به وضعیت تعیین نرخ توسط دولت و جلوگیری از آزادسازی، تنها مانع از رشد صحیح این صنعت می‌شود. ضمن آنكه عدم وجود مدل اقتصادی برای حمل و نقل هوایی كشور، خود باعث نابسامانی‌های گوناگونی شده است، به‌طوری‌كه اغلب با سعی و خطا اقدام به تعیین نرخ می‌شود.

ضرورت و نحوه خصوصی‌سازی صنعت هوایی کشور
در سال های اخیر خصوصی‌سازی در بخش های مختلف اقتصادی به عنوان یكی از مهم‌ترین رویكردهای دولت مطرح گردیده و در این راستا و برای اصلاح وضعیت نامطلوب فعلی صنعت هوایی كشور به عنوان یكی از اركان اساسی مورد توجه قرار گرفته است. اتخاذ روش صحیح خصوصی سازی موجب ایجاد فضای رقابتی در صنعت می شود كه از ضروریات جذابیت صنعت برای سرمایه گذاران می باشد. انحصار فعلی موجود در حمل و نقل هوایی و نقش دولت در ان موجب عدم تمایل سرمایه گذاران به این صنعت شده است. وجود فضای رقابتی علاوه بر سود اور نمودن فعالیت در این بخش موجب بهبود ارایه خدمات نیز می‌گردد.حركت به سمت خصوصی سازی با یكسان سازی نرخ ارز و رساندن قیمت سوخت هواپیما به قیمتهای جهانی آغاز گردید و انتظار می رفت كه با ازادسازی نرخ بلیت هواپیما این سیاست دنبال گردد

.
• فرودگاه ها
در حال حاضر در ایران ۶۹ فرودگاه غیرنظامی وجود دارد كه بنابر صحبت مسؤولین ‌از تعداد ۶۹ فرودگاه فقط ۶ فرودگاه مهرآباد، شیراز، اصفهان، تبریز، مشهد و كیش اقتصادی هستند و بقیة ۶۳ فرودگاه كشور غیراقتصادی هستند. یکی از راهکارهای پیشنهادی برای اقتصادی کردن فرودگاه‌های کشور خصوصی‌سازی آنهاست. لکن این رویه در کشور به سمت خصوصی‌سازی فرودگاهای اقتصادی رفته است. و این بدان معنی است كه کماکان فرودگاههای غیراقتصادی به عملکرد ضعیف خود در کشور ادامه خواهند داد. واگذاری خدمات فرودگاهی از شركت فرودگاههای كشور به بخش خصوصی ابتدا از فرودگاه امام (ره) و سپس ۷ فرودگاه بین‌المللی دیگر آغاز شده است.

• شركت‌های هواپیمایی
بحث خصوصیسازی هما و تعدیل انحصارهای موجود برای ان یكی از مهمترین مسایل مطرح در خصوصی سازی شركتهای هواپیمایی می باشد. سازمان خصوصی‌سازی از حدود دو سال پیش تلاش برای خصوصی‌سازی هواپیمای جمهوری اسلامی ایران را آغاز كرده است.

با توجه به سرمایه بالای مورد نیاز برای فعالیت در این بخش و عدم امكان موفقیت شركت‌های با سرمایه كم در این صنعت و همچنین عملكرد شركت‌های هواپیمایی موفق در دنیا ادغام شركت های هواپیمایی خصوصی موجود می‌تواند راهی برای بقا و نجات این شركتها از زیان‌ده بودن باشد. كانادا بعد از جنگ جهانی، یك‌سری از هواپیماهای نظامی خود را به بخش خصوصی واگذار كرد

و به خلبانها اجازه تأسیس باشگاه‌های آموزشی را با یكسری از معافیتها داد و با این روش زمینه اشتغال‌زایی و فرهنگسازی در زمینه‌های فنی و تخصصی را فراهم نمود و الان یكی از كشورهایی است كه در سازمان تجارت جهانی ( WTO ) جایگاهی را به خود اختصاص داده است. تركیه در دسامبر ۲۰۰۴ بیش از ۹۰۰ میلیون دلار در آمد از راه خصوصی‌سازی كسب كرده است كه از جمله می‌توان از عرضه سهام شركت هواپیمایی تركیه به بازار بورس یاد كرد كه ۱۹۱ میلیون دلار در آمد برای دولت تركیه داشته‌اند .

ج. تاثیر متقابل صنعت گردشگری و صنعت حمل و نقل هوایی
صنعت توریسم به عنوان یكی از مهم‌ترین و پردرآمدترین صنایع جهان در آغاز هزاره سوم به شمار می‌رود كه بخش قابل توجهی از درآمدهای ارزی كشورها را بخود اختصاص می‌دهد. این صنعت رو به گسترش، طبق اعلامیه سازمان تجارت جهانی ( WTO ) رتبه سوم را در تجارت بین‌الملل سال ۲۰۰۰ كسب كرد

ه و پس از صنعت نفت و خودرو سازی عظیم‌ترین صنعت جهان شناخته می‌شود. سیستم حمل و نقل هوایی یكی از عمده‌ترین عناصر تشكیل دهنده صنعت گردشگری می‌باشد كه بخشی از هزینه‌های گردشگران را به خود اختصاص می‌‌دهد، به طوری كه در برنامه‌ریزی‌های مربوط به توسعه گردشگری، توجه به این بخش و ظرفیت‌های حال و آتی آن از اهمیت ویژه‌ای برخوردار بوده و خواهد بود. اساساً توریسم و گردشگری در واقع با جابجایی و حركت از مبدا و محل زندگی دائم افراد به نقاط دور دست تحقق پیدا كرده و اموری

چون نیاز به محل اقامت، مصرف مواد غذایی، بهداشت و امنیت پس از آن مطرح می‌گردد. به همین دلیل نیز می‌باشد كه اصولاً ‌گردشگری به صورت امروزی عمدتاً با وقوع انقلاب صنعتی و توسعه و گسترش وسایل و روشهای حمل و نقل در دنیا رواج پیدا كرده است. البته به طور متقابل نیز می‌توان ادعا نمود كه توسعه و گسترش توریسم از عوامل تعیین كننده در توسعه امكانات حمل و نقل بوده است. به طوری كه در حال حاضر در اكثر مطالعات مربوط به ارزیابی اقتصادی ایجاد و توسعه زیربناها و تجهیزات حمل و نقل بین مقاصد مختلف، میزان استقبال گردشگران از خدمات

حمل و نقل به عنوان یكی از عوامل موثر مورد توجه قرار می‌گیرد. حمل و نقل هوایی با ایجاد امکان دسترسی آسان، سریع و ایمن به نقاط مختلف و با فواصل زیاد سهم زیادی از جابجایی گردشگران را بخود اختصاص داده است و بنابراین ارتباط قابل توجهی بین صنعت گردشگری و این صنعت وجود دارد. مطالعه کشورهایی نظیر امارات که در هر دو زمینه موفق بوده اند نشانگر میزان تاثیر پذیری این دو بخش از یکدیگر است.

صنعت گردشگری امارات در حال حاضر دوران طلایی و رشد قابل توجه خود را تجربه می‌كند و در این میان دبی هم‌چون نگین درخشان و طلایی صنعت گردشگری امارات می‌درخشد. صنعت گردشگری دبی با ارزشی بالغ بر ‌۹/۱ میلیارد دلار، سهم عظیمی در آینده و حال تولید ناخالص داخلی امارات داشته و خواهد داشت. از جمله عوامل تاثیرگذار بر موفقیت دبی در زمینه جذب هر چه بیشتر گردشگران خارجی، توجه به عناصر ترقی‌دهنده صنعت گردشگری

در این منطقه می‌باشد. طی سالهای گذشته تحولات عظیمی در بخش حمل و نقل هوایی و زیر ساختارهای مربوط به این بخش در دبی صورت گرفته است . در این میان می‌توان به گسترش خطوط هواپیمایی دبی در امارات در جهت ترقی صنعت گردشگری این منطقه گردشگری اشاره كرد. گسترش خطوط پروازی محلی، هم‌چنین خطوط هواپیمایی Gulf Air ، Emirates و هم‌چنین خطوط جدید

هواپیمایی Air Arabia و Ettihad سهم شایانی در این میان داشته است . كشور ایران دارای بستر لازم برای جذب گردشگران خارجی و داخلی است. بناها و آثار تاریخی، وجود آب و هوای معتدل، آداب و سنن گوناگون ، گویش‌های متعدد و اماكن و بقاع متبركه از جمله شرایطی است كه توریست‌های زیادی را به ایران جذب می‌كند و سرمایه‌گذاری در این بخش تا حد زیادی می‌تواند

كشور را از حالت اقتصاد تك‌محصولی برهاند. از طرفی صنعت توریسم صنعتی اشتغال زا به حساب می‌آید و می تواند به عنوان راه حلی برای حل قسمتی از مشكلات موجود مورد توجه قرار گیرد. اما متاسفانه در حال حاضر سهم ایران از میزان گردشگری جهانی بسیار اندك بوده و در سال ۲۰۰۲ تنها یك میلیون و ۵۸۴ هزار نفر یعنی ۷/۵ درصد از گردشگری خاورمیانه بوده است. ركود صنعت توریسم در ایران، شرایط اقتصادی نامطلوبی را برای بسیاری از آژانس های هواپیمایی کشور ایجاد نموده است. از طرفی گلایه اصلی آژانس‌های گردشگری ضعف سرویس‌های حمل و نقل هوایی است و عقب‌افتادگی صنعت حمل و نقل هوایی كه ناشی از عوامل متعدد و متفاوتی است، نیز می‌تواند برنامه‌ریزی‌های صورت گرفته در حوزه‌های صنعت گردشگری را با ناكامی مواجه سازد.

مطالعه اثرات متقابل توسعه صنعت حمل و نقل هوایی در رشد صنعت گردشگری و بالعكس، مشخص نمودن سهم حمل و نقل هوایی در سبد هزینه‌های گردشگری و همچنین محاسبه اثر رشد گردشگری بر صنعت حمل و نقل هوایی در كشور می‌‌تواند مانع از هدر رفتن منابع و فرصت‌های ملی شده و برنامه ریزان و سیاستگذاران هر دو بخش اقتصادی را در تدوین سیاستهای مربوطه یاری نموده و با ارائه راهكارهای مناسب موجب بهبود و توسعه بخش های فوق گردد .

بحران جهانی حمل و نقل هوایی
امروزه حمل و نقل را به عنوان یكی از پایه های اساسی توسعه متوازن و پایدار كشورها می دانند چرا كه شبكه های حمل و نقل با مولفه های مهمی چون اقتصاد، امنیت و عدالت ارتباط تنگاتنگ پیدا كرده است. با مروری به فرآیند توسعه اقتصادی و اجتماعی كشورها، همبستگی مستقیم بین توسعه حمل و نقل و دستیابی به نرخ رشد اقتصادی بالاتر به وضوح به چشم می خورد.