بررسی ایمنی در خودرو
اولین تصادف : در اكتبر سال ۱۸۰۴ میلادی خودرویی با موتور بخار كه “گاگنت” نام داشت به دیواره‌ای برخورد كرد. در روزنامه‌های آن زمان نوشته شد كه علت اصلی این اتفاق ترمزهای ضعیف آن بوده است. اولین برخورد دو اتومبیل با هم نیز در جولای سال ۱۸۳۱ میلادی در انگلستان اتفاق افتاد. همچنین در سال ۱۸۹۷ نخستین تصادف یك خودرو بنزینی اتفاق افتاد و در سال ۱۸۹۸ نخستین عابر پیاده در برخورد با یك اتومبیل كشته شد. تمامی این عوامل سبب شد دولت‌ها و افكار عمومی، خودروسازان را به ایمن كردن خودروهایشان متوجه كنند. امروز نیز موسسه ایمنی اروپا (NCAP) بر ایمنی خودروها نظارت دارد و آنها را دسته‌بندی می‌كند كه این دسته‌بندی نیز در میزان تقاضای خرید مدل‌های مختلف خودرو تاثیر فراوانی دارد.

وضعیت ایمنی خودروها
تولیدكنندگان خودرو در دنیا به دو مبحث بسیار اهمیت می دهند، یكی شكل ظاهری و دیگری ایمنی خودرو است و تنها به لحاظ داشتن این دو فاكتور مهم قادر خواهند بود بازار و مشتری را از آن خود كنند. همچنین این پارامترها تاثیر بسزایی در قیمت خودروهای تولیدی دارند. وقتی در اروپا و آمریكا اعلام می‌شود كه خودرویی در سطح پایین استاندارد است، به شدت از میزان فروش آن كاسته می‌شود، اما در ایران این اطلاعات به ندرت ارائه می‌شود. هم‌اكنون اگر خودرویی ایمن باشد، بازار آن هم باید پرتقاضا بماند و كارخانه‌های آن به

سوددهی برسد، اما اگر خودرویی از نظر ایمنی ضعیف باشد، با حمله افكار عمومی به آن باید شكست را تجربه ‌كند، اما در ایران چون بازار رقابتی وجود ندارد، ایمنی نیز چندان مهم نیست. ولی به نظر می‌رسد با پیوستن آرام ایران به WTO خودروسازان نیز باید دیدگاه خود را عوض كنند و با گسترش مراكز تحقیق و توسعه، خودروهایی تولید كنند كه ایمنی بیشتری داشته باشند. وضعیت ایمنی نامطلوب برخی خودروها سالانه بیش از ۲۰۰ میلیارد تومان به اقتصاد ایران ضربه وارد می‌كند. در ایران ۲۷ هزار نفر سالانه بر اثر تصادف جان خود را از دست می‌دهند. راهنمایی رانندگی ۱۰ درصد این تصادفات را به دلیل امنیت كم در خودروها عنوان كرده است. با این كه موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران ۵۱ استاندارد خودرو را

اجباری كرده است، اما هنوز وضعیت ایمنی خودروهای داخلی جای سوال بسیاری دارد. ۵۱ استاندارد برای ایمنی و عملكرد خودرو كامل شده است كه ۲۵ استاندارد در سال ۸۴ برای خودروسازان اجباری شده‌اند. البته برخی از این استانداردها احتیاج به آزمایشگاه‌های پیشرفته و یا تائید از خارج دارد كه مرحله‌ای زمان‌بر است؛ از طرفی آزمون تصادف شامل تصادف از روبرو و تصادف جانبی و تعدادی هم مربوط به ایمنی و عملكرد است؛ مثل استحكام صندلی و توان موتور كه در هر صورت باید تحت كنترل قرار گیرند. بحث ایمنی خودرو بحثی كلی است

وقطعه، محصول و خدمات مشتری هر سه باید با هم دیده و در نظر گرفته شود. به گزارش ایسنا، براساس آخرین مطالعات انجام شده، خودروهای پژو ۲۰۶ ، ال-۹۰، هیوندایی ورنا، مزدا ۳۲۳ و مگان و بنز كلاس E كه در ایران تولید و یا در آینده نزدیك تولید خواهند شد، توسط موسسه استاندارد ایمنی اروپا (یورو NCAP) تایید شده‌اند. البته خودرو سمند نیز توسط موسسات ایمنی انگلستان تائید شده است. بر این اساس مگان و بنز كلاس E با داشتن ۵ ستاره بیشترین ایمنی را در خودروهای ایرانی به خود اختصاص داده‌اند. خودرو پژو ۲۰۶نیز از

نظر ایمنی دارای ۴ ستاره و هیوندایی و ال -۹۰ نیز ۳ ستاره ایمنی دارند. بسیاری از مردم بر این باورند كه هرچه بدنه خودرو محكم‌تر باشد، خودرو امن‌تر است، در حالی كه اینگونه نیست. خودروهای جدید به گونه‌ای طراحی شده‌اند كه قسمت جلو آن بر اثر تصادفات شدید، تخریب شده و به این وسیله ضربه، تصادف را جذب كند، اما اتاق به گونه‌ای طراحی شده كه كمترین آسیب را ببیند. در این باره می‌توان دو خودرو پژو ۲۰۶ و پراید را در ایران مقایسه كرد. پژو ۲۰۶ در تصادف شدید تا كاپوت تخریب می‌شود، اما موتور مچاله شده و به سمت

سطح زمین متمایل شده و به همین دلیل به داخل اطاق ضربه وارد نمی‌كند، اما در پراید جلو و اتاق خودرو مانند آكاردئون جمع شده و سبب مرگ سرنشینان می‌شود. ایمنی خودرو به موارد زیادی از جمله طراحی داخلی و خارجی و نوع مواد به كار رفته در آن مربوط است. طراحی و استفاده از سیستم‌های نوین ترمز مانند ABS، ESP ، EBD كه با افزایش پایداری و فرمان‌پذیری، قفل نشدن ترمزها ، كاهش طول ترمز و واكنش درست خودرو در زمان حادثه تا ۴۰ درصد از بروز تصادف جلوگیری می‌كنند و یا استفاده از كمربندهای چندمرحله‌ای و كیسه‌های هوا هم می‌توانند تا حدود بسیار زیاد به ایمنی خودرو بیفزایند. بطور كلی، كیفیت خودرو در بحث ایمنی خودرو تا حدودی بالا رفته و بین ‪۳۰ ‬تا ‪۴۰ ‬درصد عیوب نیز برطرف شده است؛ تمام خودروهای ما قابلیت نصب ترمز ضد قفل و كیسه هوا را دارند، در صورت نصب این سیستم، ‪۱۰ ‬تا ۱۵ ‪‬درصد مرگ و میرهای ناشی از سانحه، پایین می‌آید، اما مشكل عمده ما اینست كه هزینه ایمنی خودرو را پذیرا نیستیم.

انواع عیوب در خودرو بعد از تصادف
ورود بدنه به فضای داخلی خودرو ناشی از ضربه جانبی: سالانه در آمریكا حدود ۸۰۰۰ مرگ و میر و ۶۹۰۰ جراحت جدی ناشی ازضربه جانبی و تصادفات از كنار گزارش می‌شود. آسیبهای ستون فقرات و سرعت مستقیما مربوط به میزان نفوذ یا ورود اجزاء خودرو به فضای مخصوص سرنشین است. با افزایش خودروهای شاسی بلند (SUV) بزرگتر در عبور و مرور شهری، ایمنی از كناره‌ها ضروری‌تر نیز خواهد شد. بسیاری از خودروهای سواری، ون و SUV فاقد بسیاری از خصوصیات و ویژگیهای ایمنی هستند كه ضریب حفاظت در برابر ضربه جانبی را افزایش می‌دهد، از جمله: • اجزاء جانبی مستحكم و تقویت شده • سپرهای درونی و اجزاء لوله‌ای پر شده از فومهای صلب • صندلی‌‌های قویتر و مستحكمتر با كمربندهای صحیح •

لایه‌‌های اسفنجی جذب‌كننده انرژی در سطوح داخلی و لبه‌ها • تغییر در شیشه‌‌های كناری به نحوی كه از خروج كامل یا جزئی سر یا قفسه سینه راننده از خودرو جلوگیری كند. • كیسه‌‌های هوای كناری برای محافظت از سر تصادف خودروهایی كه موارد فوق را دارا نباشند، به آسیب جدی سر، قفسه سینه، لگن یا ستون فقرات منجر می‌شوند. ▪آتش گرفتن مخزن سوخت: اگر سرنشین بعد از برخورد زنده ماند، باید از سوختن او در آتش جلوگیری كرد. مكان مخازن سوخت خودروهایی چون موستانگ فورد یا كرون ویكتوریا فورد، بسیار ناامن بوده و در پشت اكسل عقب قرار دارد و در اثر ضربه از عقب له شده و سوراخ می‌شود. اگر مخازن سوخت در مكانی محافظت شده مثل جلوی اكسل عقب قرار گیرند، ایمن‌تر خواهند

بود. در هنگام تصادف گاهی لوله‌‌های پركننده از مخزن جدا شده و بنابراین به یك شیر یك طرفه برای جلوگیری از نشتی احتیاج دارد. ▪كیسه‌‌های هوایی كه خود می‌كشند یا زخمی می‌كنند: ثابت شده است كه كیسه‌‌های هوا تاثیر به سزایی در نجات جان سرنشینان خودرو دارد. اما برخی سیستم‌‌های خاص كیسه هوا متاسفانه باعث بروز برخی آسیبها و

جراحات در كودكان خردسال و همچنین رانندگان كوتاه قدی كه چسبیده به فرمان قرار دارند، می‌شوند؛ خصوصا در تصادفات در سرعت‌‌های پایین كه سرنشین باید كمترین آسیب را دیده باشد. تا سال ۲۰۰۰، برخی از سیستم‌‌های كیسه‌ هوا تعداد زیادی از كودكان را به كام مرگ كشاند. عیوب اصلی كه در برخی از كیسه‌‌های هوا وجود دارد به قرار زیر است: ۱.

حسگرهای برخوردی كه در سرعت‌‌های برخورد پایین نیز فعال می‌شوند: اگر طراحی بسیار حساس باشد، حتی در مواقعی كه سرعت برخورد بسیار آرام است نیز این حسگرها فعال شده و كیسه‌‌ها را باز می‌كنند. ۲. مسیر باز شدن افقی: مسیر باز شدن برخی كیسه‌‌های هوا افقی و درست روبروی صورت كودك است . ۳. فقدان تسمه كمند داخلی كه باعث می‌شود كیسه هوا در محفظه كوچكتری متمركز شود. ▪خروج از پنجره‌‌های كناری: تقریبا ۷۸۰۰ سرنشین خودرو به دلیل پرتاب شدن از شیشه ‌كناری به بیرون كه از جنس شیشه‌ نازك تمپر شده است و در هنگام تصادف از كنار به آسانی می‌شكنند، جان خود را از دست داده‌اند. در شیشه‌‌های شیشه- پلاستیك با وجود آنكه شیشه در اثر ضربه می‌شكند اما استحكام ماده پلاستیكی باعث می‌شود تا قطعه هنوز كشیده شود و از سر و بدن راننده محافظت كند. ▪شكست تكیه‌گاه صندلی: در یك تصادف از عقب، نیروی اینرسی سرنشین بر علیه

تكیه‌گاه ضعیف صندلی خودرو عمل كرده و باعث خم شدن، افتادن و پیچیدن پایه عقبی صندلی می‌شود. در این هنگام سر سرنشین به صندلی عقب برخورد می‌كند یا آنكه بدتر، از شیشه عقب خودرو به بیرون پرتاب می‌شود. همچنین احتمال برخورد والدین به كودكان كه در صندلیهای عقب نشسته‌اند، نیز وجود دارد. برای افزایش استحكام سقف خودرو می‌توان از ستونهایی عمودی استفاده كرد كه در هنگام چرخیدن و چپ شدن خودرو، مانع از وارد شدن سقف به فضای درونی خودرو و له شدن سرنشینان آن شود.
تست تصادف

تست تصادف اصلی ترین مرحله بررسی خودرو در جهان است؛ از جمله دیگر بررسی مسایل ایمنی، یك پیست مجهز است كه هیچكدام از این موارد در ایران وجود ندارد. براساس بررسی آماری ۹۰ درصد برخورد اتومبیل‌ها در شهر با سرعت ۶۰ كیلومتر بر ساعت روی می‌دهد و در تصادف جدی از این نوع معمولا ۷۰ درصد قسمت عقب خودروها آسیب می‌بیند. به همین دلیل در آزمایشگاه‌ها، جسمی را با سرعت ۶۰ كیلومتر بر ساعت با قسمت عقب خودرو برخورد می‌دهند، در این زمان آدمك‌های درون خودرو واكنشی از خود نشان می‌دهند كه براساس سنسورهای مختلف در قسمت‌های مختلف خودرو مورد بررسی قرار می‌گیرد و مشخص می‌شود كه بیشترین امكان آسیب در كجاست. ایمنی قسمت عقب یعنی فاصله میان صندوق بار و تكیه‌گاه ردیف سوم صندلی‌ها كه باید درست طراحی شود، در برخورد از قسمت عقب، سر سرنشینان به سقف و زانو و بدن آنها نیز به صندلی جلو اصابت می‌كند؛ در این باره باید ارگونومی و طراحی سقف به گونه‌ای باشد كه ضربه را به حداقل برساند. البته جنس مواد نیز در این آزمایش‌ها بسیار مهم است. به نظر كارشناسان خودروها هرچه بزرگتر ساخته شوند، در برخورد نیز ایمنی بالاتری خواهند داشت. البته اتومبیل‌های كوچك نیز در صورت طراحی درست ایمن خواهند بود. روش دیگر آزمایش تصادف‌ها كه چندی است در قاره اروپا مورد توجه قرار گرفته، ایمنی افراد پیاده در صورت تصادف با خودروست و به همین دلیل، به خصوص خودرو و كاپوت جلوی آن باید به گونه‌ای طراحی شود كه كمترین ضربه را به افراد پیاده وارد كند. این عامل سبب شده كه كار طراحان در طراحی خودرو سخت‌تر شده و آنها كمتر می‌توانند از زوایای تیز استفاده كنند. تصادف از رو به رو نیز به دو صورت برخورد به مانع ساكن و برخورد با اتومبیل‌های در حال حركت انجام می‌شود. در این آزمایش نیز میزان نیروی وارد شده به كل بدن آدمك‌ها بررسی می‌شود. به طور كلی، خودرو باید به گونه‌ای ساخته

شود كه جنس مواد سبب شود ضربه وارد شده به قسمت‌های مختلف بدن كاهش پیدا كند و جلو خودرو نیز باید به صورتی طراحی و ساخته شود كه با جمع شدن جلو خودرو، به اتاق خودرو كمترین صدمه وارد شود و شدت ضربه كاهش یابد. در مجموع در آزمایش‌های انجام شده توسط كانون NCAP در هر خودرو قسمت‌های امن بدن سرنشینان خودرو با رنگ‌های مختلف مشخص می‌شوند. به عنوان مثال، رنگ سبز ایمن‌ترین وضعیت و رنگ سیاه كم‌ترین ایمنی را نشان می‌دهد.

خلاقیت‌ها و نوآوری‌های طراحان ایمنی خودرو
محصولات خودروسازان سوئدی و آلمانی مثل «ولوو» و «فولكس واگن» از نظر ایمنی در رده نخست جهانی قرار دارند و بالاترین آمار فروش و همچنین از جمله گرانترین خودروهای جهان به این خودروسازان اختصاص دارد. در كارخانه‌ای مانند بی.ام.و و رنو، نیز اصلی‌ترین فاكتور طراحی ایمنی است و مهندسان از همان ابتدا به ایمن‌سازی تك تك طراحی‌های قسمت‌های مختلف خودرو توجه می‌كنند. توسعه و طراحی خودرو و در نظر گرفتن ایمنی با استفاده از ابزارهای دیجیتال بسیار ساده و این عامل سبب شده كه بسیاری از تست‌های فیزیكی به فضای مجازی انتقال یابند. در این روند، مقاومت خودرو در قبال انواع ضربات از طریق شبیه‌سازی ارزیابی می‌شود و كلیه خصوصیات لازمه از ابتدای طراحی و توسعه خودرو به طور مجازی محاسبه می‌شود. هنگام تصادف و زمان وقوع ضربه،‌ ساختار خودرو به نحوی قابلیت تغییر شكل دارد كه انرژی سینتیك، ضربه را از خود دفع می‌كند. در صورت ضربه رو در رو نیز در

خودروهای ایمن باید طراحی جایگاه موتور به صورتی باشد كه مجموعه‌های مكانیكی در یكدیگر جمع شوند و ضربه را در خود جذب كنند. در بخش فوقانی نیز موج شوك از طریق ستون‌های جلو باید به عقب منتقل شود. در صورت ضربات جانبی بهتر است كه موج شوك از یك سو از طریق تراورس جلو به طرف بالا منتقل شود و در قسمت زیر نیز باید جریان شوك با گذر از رام زیر موتور به طرف پایین هدایت شود. داشبورد خودرو نیز در صورت ضربه از رو به رو نقش مهمی را برای محافظت سرنشینان ایفا می‌كند. ساختار لانه زنبوری در داشبورد خودرو می‌تواند ضربه را تا حد زیادی جذب كند. همچنین استفاده از پلی پرپیلن نیز در مجموعه داشبورد می‌تواند ضربه را به حداقل برساند. معمولا در خودروهای ایمن، داشبورد به صورت محدب طراحی می‌شود تا كمترین آسیب به ساق و مچ پا وارد شود. صندلی‌ها هم به گونه‌ای طراحی می‌شوند كه وظیفه محافظت از لگن سرنشینان را برعهده گیرند. سینی‌های زیر پای

راننده و كمك راننده نقش محافظت از پاها را نیز برعهده دارند. همچنین در قسمت ضربه‌های وارد شده از سمت عقب نیز مخزن سوخت باید زیر كف بدنه و به دور از اكسل عقب نصب شود تا به هیچ یك از اجزای دورانی و اكسل‌ها اصابت نكند. یك تراورس تقویتی نیز معمولا باید در پشت صندلی عقب نصب شود تا در صورت اصابت، مانع از ورود اشیای صندوق عقب به داخل اتاق شود. مواردی كه گفته شد، تنها گوشه‌ای از ایمن‌سازی خودرو توسط مهندسان است. همچنین استفاده از كمربندهای ایمنی مدرن چند مرحله و استفاده از انواع ترمزها و كیسه‌‌های هوا سبب افزایش ایمنی خودرو می‌شود. طراحی در زمینه ایمنی، اصلی‌ترین نقش را ایفا می‌كند، چرا كه حتی بسیاری از خودروها روی یك پلت‌فرم طراحی می‌شوند، اما

ایمنی متفاوتی دارند. رنو با سابقه ۵۰ ساله در تحقیقات و توسعه در عرصه فناوری ایمنی خودرو در حال حاضر بعنوان یكی از پیشتازان این بخش شناخته شده است. تاكنون ۸ خودرو از محصولات رنو با دریافت درجه ۵ ستاره در تست‌های تصادف Euro NCAP حائز بالاترین درجه ایمنی خودرو شده اند. رنو برای ایمنی و ارتقاء آن بودجه ای بالغ بر یکصد میلیون یورو صرف کرده و بیش از ۶۰۰ متخصص در مراکز پژوهش خود به کار گرفته است. آنها جدا از ابتکارات خود به نیم قرن تجربه نیز اتکاء دارند. رنو برای نمایش تجهیزات و آماده سازی برای تست‌های تصادف دوربین‌های مخصوصی دارد که در سرعت بالای ۱۰۰۰ عکس در هر ثانیه فیلم می‌گیرد. رنو از تست قدرت و سرعت، تست تنظیم چرخ، برق (الکترود) که فشار و استرس راننده را

اندازه می گیرد و … بهره می‌برد. این افتخاری برای رنو است که با کامپیوترهای بزرگ ( ابر رایانه‌ها) دست به اندازه‌گیری می‌زند. مطالعات تصادف شناسی حاكی از آن است كه ۷۰ درصد مرگ و میر و صدمات جدی ناشی از تصادفات مربوط به سرنشینان عقب خودرو می‌باشد. ضربه‌های وارد شده از جلو در سیستمهای ایمنی بصورت اولویت اساسی در خودروهای رنو مطرح گردید. با استفاده از سیستم Pyrotechnic Prefensioner و بالشتكهای مخصوص جهت نگهداری از سرنشین و جلوگیری از پرتاپ شدن به جلو در هنگام تصادف تلاش فراوان

ی صورت گرفته است. همچنین محل بسته شدن كمربند ایمنی به گونه‌ای تنظیم شده است كه كمربند به جای قرار گرفتن بر روی شكم به خوبی به روی ران و لگن سرنشین تثبیت شود.در خودروی ClioIII همچنین از سیستم جدید صندلیهای مخصوص اطفال ۶ تا ۱۰ ساله در قسمت مركزی صندلی عقب استفاده شده است. این صندلی مخصوص دارای بالشتك كوتاهتری بوده و شرایط درست نشستن را برای كودك فراهم می‌سازد. در این صندلی كمربند ایمنی جلوتر و پایین تر بسته می‌شود تا كمربند به خوبی بر روی لگن تثبیت شده و از لغزش بدن كودك از زیر آن پیشگیری شود. گروه رنو از سالها پیش تا كنون بر روی سیستمهای محافظتی و نگهدارنده بر مبنای خصوصیات تعادلی و مقاومتی بدن انسان كار كرده است.

نخستین سیستم نگهدارنده برنامه ریزی شده رنو در سال ۱۹۹۵ در خودرو Megane عرضه گردید كه بصورت یك سیستم كاهنده فشار و سیستم فعال كننده هماهنگ ترمز و كمربند ایمنی به منظور كاهش حداكثر فشار اعمال شده بر قفسه سینه از فشار ۱۰۰۰dan به فشاری معادل ۶۰۰dan در هنگام تصادف بود. سیستم جدید محافظتی و نگهدارنده رنو (SRP) در سال ۱۹۹۸ در خودروهای مگان و ClioII بكار رفت كه شامل سیستم كاهنده فشار و كیسه های هوا با فشار تنظیم مخصوص راننده و سرنشینان خودرو بود. این سیستم حداكثر فشار اعمال شده ناشی از تصادف بر قفسه سینه سرنشینان را به ۴۰۰dan كاهش داد. در سیستم كاهش سرعت، حركت بد سرنشین توسط كمربند ایمنی همراه افزایش پیش رونده

فشار داخل كیسه هوا تحت فشار بدن سبب جذب انرژی ناشی از ضربه می‌گردد. سیستم SRP در سال ۲۰۰۱ در خودرو LagunaII بهینه شد كه شامل سیستم كاهش فشار تصادف به ۴۰۰dan همراه كیسه‌های هوایی قابل تنظیم جلوی خودرو می‌باشد كه بر اساس فشار و موقعیت بدن راننده بصورت خودكار تنظیم می‌گردد. توسعه بیشتر این سیستم با معرفی سیستم نگهدارنده و كاهنده فشار در كمربندهای ایمنی صندلی عقب خودرو حاصل شد. شركت دایملر كرایسلر نیز روشی جدید، ابداع كرده است كه سوانح رانندگی را به نحو

چشمگیری كاهش می‌دهد. این سیستم به درصد ایمنی معروف است. سیستم درصد ایمنی، شرایط خطرناك را شناسایی می‌كند و سرنشینان را به حداكثر ایمنی می‌رساند. در این سیستم با توجه به اطلاعات ارسال شده از حسگر، ترمز ضدقفل ABS، سیستم پایداری خودرو EPS و بررسی آن درECU، شرایط خطرناك را در نظر می‌گیرد و با روش‌های متعدد خطر را كاهش می‌دهد. در این سیستم یاد شده، هنگام احساس خطر، جایگاه صندلی و حالت قرارگیری آن در امن‌ترین وضعیت خود قرار می‌گیرد. كمربندهای ایمنی خودرو نیز سخت شده و سقف‌های كشویی در صورت باز بودن به حالت اول خود باز می‌گردد. شركت مرسدس بنز در آینده قصد دارد برنامه جامع‌تری برای این سیستم تهیه كند. برای مثال سیستم در هنگام اعلام خطر از قسمت‌های مختلف بدن، حفاظت خواهد كرد

وقتی در اروپا و آمریكا اعلام می‌شود كه خودرویی در سطح پایین استاندارد موردنظر قرار دارد بشدت از میزان فروش آن خودرو كاسته می‌شود. اما ایمنی خودرو به موارد زیادی ازجمله طراحی داخلی و خارجی و نوع مواد به كار رفته در آن مربوط است. طراحی سیستم‌هایی مانند ABS، ESP، EBD ، كمربندهای چندمرحله‌ای و كیسه‌های هوا هم می‌توانند تا حدود

بسیار زیاد به ایمنی خودرو بیفزایند. ایمنی خودروها در ایران به هیچ‌وجه مطلوب نیست، حتی استفاده از بعضی وسایل كه در اروپا برای ایمنی كردن خودرو ضروری است در خودروهای داخلی حتی به صورت سفارشی، كمتر یافت می‌شود. اولین تصادف در اكتبر سال ۱۸۰۴ میلادی خودرویی به نام موتور بخار كه گاگنت نام داشت به دیواره‌ای برخورد كرد. در روزنامه‌های آن زمان نوشته شد علت اصلی این اتفاق ترمزهای ضعیف آن بوده است. اولین برخورد دو اتومبیل با هم نیز در جولای سال ۱۸۳۱ میلادی در انگلستان اتفاق افتاد. در سال ۱۸۹۷ اولین تصادف یك ماشین بنزینی و در سال ۱۸۹۸ نخستین عابر پیاده در برخورد با یك اتومبیل كشته شد. تمامی این عوامل سبب شد دولت‌ها و افكار عمومی، خودروسازان را به ایمن كردن

خودروهای خود متوجه كنند. امروز نیز موسسه ایمنی اروپا NCAP بر ایمنی خودروها نظارت دارد و آنها را دسته‌بندی می‌كند. این دسته‌بندی نیز در میزان تقاضای خرید مدل‌های مختلف خودرو تاثیر فراوانی دارد. در ایران هزاران نفر سالانه بر اثر تصادف جان خود را از دست می‌دهند اما، بررسی درست و جامعی در دست نیست كه علت اصلی تصادفات را مشخص كند. رانندگی غلط ، جاده‌های نامناسب و نیز خودروهای فرسوده از دلایل بروز این تصادفات ذكر شده است. اما برخی كارشناسان نیز ایمن نبودن تولیدات كارخانه‌های داخلی را علت اصلی این مشكلات می‌دانند. ایمن‌ترین خودروهای جهان و ایران از نگاه آمار NCAP براساس بررسی NCAP خودروهای بی ام و سری ۳، بی ام و سری ۵ و رنو كیلو۳ ایمن‌ترین خودروهایی

هستند كه در اروپا به فروش می‌رسد. همچنین ایمن‌ترین خودروهای اروپا را كه این موسسه مشخص كرده عبارت است از: پژو ۱۰۰۷ (۵ ستاره) رنو كیلو ۳ (۵ ستاره ) رنو مودوس (۵ ستاره) ، سیتروئن C۵ و C۴ (۵ ستاره)، مرسدس A كلاس (۵ ستاره)، رنو ول ساتیس (۵ ستاره)،بی ام و سری ۵ (۵ ستاره)،بی ام و سری یك (۵ ستاره)،فورد فوكوس (۵ ستاره)، اپل استرا (۵ ستاره)، رنو مگان (۵ ستاره)، رنو لاگانو (۵ ستاره)، لكسوس GC۳۰۰ (۵‌ستاره)، اپل زفیرا (۵ ستاره)، رنو سانیس (۵ ستاره)، پژو ۸۰۷ (۵ ستاره)، و رنو اسپاس (۵

ستاره).در بررسی‌های NCAP رنو به نظر می‌رسد، بی ام و و رنو ایمن‌ترین خودروها را تولید می‌كنند. همچنین براساس اطلاعات به دست آمده، خودروهایی كه از سوی این موسسه بررسی شده‌اند و در ایران نیز تولید یا وارد می‌شوند به این شرح‌اند: دوو ماتیز ۳ ستاره ، پژو ۲۰۶ تیپ ۵ چهار ستاره، بی ام و سری ۳ (۵ ستاره)، بی ام و سری ۵ (۵ ستاره)، ال ۹۰ سه ستاره، فیات استیلو ۴ ستاره، رنومگان (۵ ستاره)، تویوتا كرولا چهار ستاره، آئودی A۴ چهار ستاره و مرسدس c چهار ستاره، آئودی A۶ (۵ ستاره)، مرسدس بنز E كلاس چهار

ستاره ، تویوتا كمری چهار ستاره، آئودی TT چهار ستاره، فیات دوبلو سه ستاره.البته تولید و یا واردات بسیاری از این خودروها در آینده نزدیك آغاز می‌شود. در آمار ارائه شده فوق، حداكثر ستاره ۵ است كه به معنی بهترین حالت ایمنی است. بیشتر ایمنی خودروها در آزمایش‌های تصادف نمایان می‌شود، تصادف از جلو با سرعت مشخص با دیوارهای تعبیه شده، برخورد جسمی از عقب و پهلو به خودرو، تست تصادف رو در رو، آزمایش برخورد واژگون شدن خودرو، برخورد جسم سخت به سقف خودرو، از نمونه‌های این آزمایش‌ها هستند. تست

تصادف براساس بررسی آماری ۹۰ درصد برخورد اتومبیل‌ها در شهر با سرعت ۶۰ كیلومتر در ساعت روی می‌دهند و در تصادف جدی از این نوع معمولا ۷۰ درصد قسمت عقب خودروها آسیب می‌بینند. به همین دلیل، جسمی را با سرعت ۶۰ كیلومتر در ساعت با قسمت عقب خودرو برخورد می‌دهند، در این زمان آدمك‌های درون خودرو واكنشی از خود نشان می‌دهند كه براساس سنسورهای مختلف در قسمت‌های مختلف خودرو مورد بررسی قرار می‌گیرد و مشخص می‌شود بیشترین امكان آسیب در كجاست. ایمنی قسمت عقب یعنی فاصله میان صندوق بار و تكیه‌گاه ردیف سوم صندلی‌ها باید درست طراحی شود، در برخورد از قسمت عقب، سر سرنشینان به سقف و زانو و بدن آنها نیز به صندلی جلو اصابت می‌كند كه باید

ارگونومی و طراحی سقف به گونه‌ای باشد كه ضربه را به حداقل برساند. البته جنس مواد نیز در این آزمایش‌ها بسیار مهم است. به نظر كارشناسان NCAP خودروها هرچه بزرگتر ساخته شوند در برخورد نیز ایمنی بالاتری خواهند داشت. البته اتومبیل‌های كوچك نیز در صورت طراحی درست ایمن خواهند بود. اما به هر حال باید توجه كرد در اكثر موارد خودروهای ارزان قیمت ایمنی كمتری دارند.