يـك موتور جــت موتوري است كه با فوران (تخليه سريع) سيال بر طبق قانون سوم نيوتن مي تواند نيروي زيادي ايجاد كند كه به آن تراست مي گويند. اين تعريف از جت انواع : توربوجت ها ، توربوفن ها ، توربوپراپ ها رم جت‌ها ، جتهاي ضربه‌اي و موشكها وانواع دیگر را در بر مي گيرد .

اما استفاده از اين مكانيزم درنقاط ديگري از صنعت نظير توربين هاي گاز در نيروگاه‌هاي گازي نيز معمول است .
توربين‌هاي گازوموتورهاي جت ، پديده نام آشنايي كه سالهاي پاياني قرن گذشته به تكامل نسبي رسيدند امروزه يكي از اصلي منابع توليد انر‍ژي محسوب مي شوند.

تفکربهره برداری از نیروی رانش گازها هنگام فواران بسیار قدیم است ، اولین کسی که به این فکرافتاد هروالکساندریا(Hero Alesoandria) دانشمند قرن اوّل میلادی دریونان بود.

دستگاه ساده او Aeoliple نام داشت . طرز کارماشین چنین بود:
«دركاسه‌اي سربسته آب وجود داشت كه بوسيله حرارت زير آن بخار مي شد. بخار بخار يه وسيله دو لوله كه نقش ستون را هم بازي مي كردند به سر دو نازل انرژی حاصل ازخروج بخارآب ازدونازل روبه‌روی هم باعث چرخش كره‌ای حول محورافقی می شد. » البته بسیاربعید بود که این مکانیزم ساده بتواند ماشین مولد نیرو باشد.

واقعاً امروزبعد از۲۰۰۰ سال بسیارسخت است که باورکنیم دستگاههای پیچیده و اتوماتیک امروزی نوادگان همین ابتکارات ابتدایی است. درحاليكه از اجداد اين نسل نمی توان انتظارکاربری قابل قبولی برای خلق صنایع امروزی ازجمله موتورجت را داشت . دستگاههای آن روزگار تنها نتایج آزمایشگاهی کنجکاویهای ساده فنی و علمی بود.

در ابتدا نیروی فواران گاز(جت) فقط برای پرتاب موشکهای آتشبازی استفاده می شد. چینیها دربرگزاری جشنها و مراسم آتشبازی ، تا قرن یازدهم میلادی ازانرژی حاصل ازرانش گازها بهره می بردند.

از قرن یازدهم، بعد ازکمی پیشرفت ، باعث ساخت جنگ افزارهای وحشتناکی شد و دراین نقطه درحدود ۱۰۰ سال توقف کرد. در تركيه عثماني به سال ۱۶۳۳ حسن چلبي توانست يك موشك مخروطي شكل را توصيف كند كه مي توانست پس از پرواز به كمك بالهاي متقارن با موفقيت به زمين بنشيند اين يك پيروزي براي ارتش عثمانی و يك شاهكار علمي واقعي بود.

يک مساله مهم در كاربردي نبودن اين كشف بزرگ سرعت كم پرتابه بود. البته حقیقت این بود که ساختارهای جت و مکانیزم آنها برای برطرف کردن نیازهای عمومی هوانوردی کامل نبود. بازده كم ،آنهارا برای برآوردن آرزوی پرواز، دورازکانون توجه اندیشمندان و دانشمندان قرارداده بود. البته خلق موتورهای درون‌سوز خطی، و اینکه بسیاری ازنیازها را پاسخ می دادند نیز به بی بها بودن موتورهای جت دامن می زد .

درحدود سالهای ۱۹۳۰ موتورهای پیستونی با شکل های متفاوت خطی و شعاعی با انواع سیستم های خنک کننده آبی – یا هوا- برای تولید انرژی نقطه اتکای مناسبی بودند. و دراین زمان تنها تولید کنندگان انرژی درنیروگاهها و هواپیماها، موتورهای پیستونی بودند. تا سال ۱۹۳۰ این موتورها نیاز را برطرف می کردند وقابل قبول بودند به شرطی که کارکمی ازموتورهای مولد انرژی در زمین و هوا انتظارمی رفت. و البته شرایط قابل تحمل بود.

مهندسان و طراحان با انجام تحقیقات و محاسبات درموتورهای خطی به اطلاعات و تجربیات جدید و البته محدودی دست یافتند. حداکثراین تلاشها ساخت یک موتورملخی بود،با اسنادي كه در اختيار است به نظرمی رسد این تلاشها برای رسیدن به سرعت صوت انجام می شد. و اگراین نقطه برای انسان به سهولتی که می انگاشت قابل دسترسی بود، ترقی بسیارمحدودی در علوم انسان اتفاق مي افتاد. امّا با توجه به اینکه موتورهای سنگین و حجیم پیستونی با آلیاژهای آن زمان نیاز دستیابی به سرعت صوت را تأمین نمی کرد ، برای ادامه اين تحقيقات ۲راه وجود داشت:
۱٫ یافتن راهی برای بهبود موتورهای پیستونی و افزایش بازده آنها .

۲٫ یک روش متفاوت برای تولید انرژی .
درحقیقت انگیزه دوم باعث پیشرفت و توسعه توربین گازو موتورجت شد. موتورهایی که امروز جت خوانده می شوند و نیروی رانش آنها توانسته انقلابی درصنعت هوانوردی و آرزوی پرواز ایجاد کند در نيمه هاي سال ۱۹۳۰ هنوز بيش از افسانه نبود اما پس از ان توانست همه چيز را متحول كند مانند تحولی که برادران رایت ایجاد کردند .

امتیاز اختراع یک توربین ثابت گاز به ژان باربر(Jan Barbar) انگلیسی درسال ۱۷۹۱ اهدا شده بود، امّا به دلائلی که ذکرشد، درسال ۱۹۳۰ ایده توربین گاز نظریه‌ای رشد یافته نبود. با اینکه برخی ازدانشمندان پیشرو از ۱۹۰۰ به آن پرداخته بودند، امّا آنچه مانع بزرگ آنها بود، این بود که بسیاری ازدانشمندان هنوز مطمئن نبودند که موتورهای پیستونی نتواند ،

نیازهای بشررا پاسخ دهد، و به همین ترتیب درسال ۱۹۳۰ مباحث مربوط به موتورجت و توربین گاز مجموعه ای بود ازقوانین بعضاً صحیح علمی و البته مقداربسیارزیادی تجربیات ناموفق، درحقیقت نقطه آغازعلمی موتورهای سازمانی شروع شد که دانشمندان توانستند برای استحصال انرژی ، هوا را با کمپرسوری که با توربین هم محوربود متراکم کنند.

البته این کاررا روی کاغذ انجام داده بودند ولی تا سالها بعد یعنی زمانیکه عدم توانایی موتورهای خطی در تأمین نیازها محرز شد، کوچکترین اثری ازموفقیت بشر در بهره گیری از جت به چشم نمی خورد. زمانی که حرکت سریع به سمت پیشرفت موتورهای جت شروع شد، چیززیادی دردست نبود، امّا طراحی‌ها ، چه پیچیده و چه مرکب و چه ساده یک قاعده کلی داشت:

قاعده کلی موتورهای جت ، تامین نیروی مورد نیاز( تراست) با بهره گیری ازتراکم و فواران گازبود. نخستین موتورجتی که توانست تا حدود زیادی این انتظارات را برآورده نماید ترموجت سکندرکامپنی نام گرفت ، هرچند این موفقیتها فقط روی کاغذ بود، امّا طرز کارآن چنین بود:
درمرکز این نوع جت یک موتورپیستونی معمولی قرارداد امّا تفاوت آن با سایرموتورهای زمینی این بود که موتوریک پروانه را به چرخش درمی آورد و این پروانه درحقیقت ابزاری بود برای تراکم هوا، هوای متراکم توسط یک کانال به محفظه ای منتقل می شد

که به آن محفظه احتراق می گفتند . و براثرتراکم، حرارت گاز بالا می رفت و وقتی که سوخت به آن تزریق می شد، انفجار صورت می گرفت بنابراین، انفجار و انبساط گازها و خروج هوای داغ ازاگزوز موتور،موجب ایجاد نیروی عکس العمل درمحیط اطراف می شد و هواپیما را به جلو می راند ترموجت تراست مورد نیاز خود را ازیک پروانه تأمین می کرد که روی یک موتور پیستونی ساده نصب شده بود، ترموجت و تحقیقات او درسالهای پایانی جنگ اول جهانی فراموش شد.

نخستین استفاده ازترموجت توسط هنری کواندا Henri coanda انجام شد ، برای طرح هواپیمای کوانای ۱۹۱۰- این درسال ۱۹۱۰ اتفاق افتاد و مدتی بعد درسال ۱۹۲۰ سکندوکامپینی Secendo Cacpini برمبنای همان طراحی هواپیمای کامپنی کاپورنی سی سی ۲ را اختراع کرد.
(عكس كامپيني)

با استفاده ازطراحی کواندا، در سالهای پایانی جنگ دوم جهانی هواپیماهای ohka در ژاپن تولید شد. هرچند این هواپیماها نیز بعد ها تکامل یافت امّا از ۸۵۰ هواپیمایی که به منظورعملیات کامیکازه تولید شد، ۸۰۰ فروند آن برمبنای طراحی کواندا بود که اکنون نیز تعداد ۱۰ فروند ازآن درموزه های مختلف وجود دارد . مشخصات فنی هواپیمایی که با آن عملیات انتحاری انجام می شد به شکل زیربود:

عكس اوهكا
• سرنشین : ۱نفر
• طول : ۶ مترو ۱۰ سانتی متر( ۲۰ فوت)
• طول بال : ۵۱۰ سانتی متر( ۱۶ فوت و ۱۸ اینچ )
• ارتفاع : ۱۲۰ سانتی متر( ۳ فوت و ۱۱ اینچ )
• سطح بال : m2 6 ، (۶۵ft2)
• وزن پر: kgr 140/2 ، ۴۷۲۰ پوند

• نیروی محرکه (مولد نیرو) سه عدد موتور رانش KN60/2
• حداکثرسرعت km/h :630(mph390)
• وزن جنگ افزارها : kg 1200
• برد : km36
• نسبت تراست به وزن : ۳۸%
• سرعت شیرجه : gm/h 40/10

و باید پذیرفت هیچکدام ازاین انواع، انواع موفقی نبودند ، و رشد تحقیقاتی که به cc.2 منتهي شد درحقیقت استفاده ازسوپرشارژر به منظورایجاد تراست بود امّا مولد نیرو همچنان یک موتورخطی (پیستونی) بود. نخستین توربین گازموفق که خودکاربود ( یعنی هوای مورد نیاز را خود متراكم مي كرد) درسال ۱۹۰۳ توسط آگودیس الیگ Aegidius Elling دانشمند نروژی طراحی شد

. و نخستین بارتفکرایجاد فواران (جت ) و نیروی رانش (تراست) ازتوربین گاز درسال ۱۹۱۷ بدست آمد. محدودیت درعلوم طراحی و عدم اطلاعات کامل ازفرآیندهای علمی و نا آشنایی با علوم و مهندسی خصوصاً متالوژی مانع رشد و تولید این نوع موتورشد. مسائل اصلی این صنعت شامل : ایمنی، قابلیت اعتماد ، نسبت وزن به تراست و خصوصاً به عنوان بزرگترین و پیچیده ترین امتداد و تداوم عملکرد بود.