قطعات اصلی آسانسور الکتریکی عبارتند از

الف: وسایل تطبیق کابین و زنه تعادل که میتواند سیم بگسل فولادی و یا زنجیر باشد.
ب: وسیله رانش که محرک آسانسور است و شامل:
– موتور الکتریکی
– گیربکس
– ترمز
– فلکه کششی و یا دنده زنجیره

– شاسی ماسین – کوپلینگها، محور ها، یاتاقانها
– پ: کابین که مسافرین یا یار را حمل میکند، شامل یوک که چهارچوبی فلزی ست و کابین از طریق آن به سیستم تعلیق متصل می شود کف کابین که بار را نگهداری می کند و بدنه کابین به کف متصل است:
– قطعات دیگر عبارتند از:
– – سیستم تعلیق

– راهنما ها که باعث هدایت کابین در مسیرحرکت خود می شود.
– سیستم ایمنی
– درب کابین و محرک دبرب
– ث:\ وزنه تعادل که برای جبران وزن کابین و قسمتی از ظرفیت بکار می زو.
– ث: چاه آسانسور(Hoist way )
– ای فضا قسمتی یا تماماً پوشیده استو از کف چاله تا سق( کف موتور خانه) ادامه دارد این فضا کابین و وزنه تعادل حرکت میکند وشامل ریلهای راهنما برای کابین و وزنه تعادل و درهای طبقات و ضربه گیر در کف چاه می باشد. ج: سیستم ایمنی

– یک وسیله مکانیکی است که در صورت بروز هرگونه خرابی، شل شدن سیم بکسل، ( زنجیر تعلیق) وسیله توثف و نگاهداشتن کابین و یا وزنه تعادل روی ریل راهنما می اشد و اگر سرعت کابین در جهت پائین رفتن از مقدار مشخص شده ای تجاوز کند این مکانیزم عمل می نماید، عملکرد این مکانیزم توسط گاورنز که معمولاً درموتور خانه است شروع می شود.
– چ: ضربه گیر ها

– کابین یا وزنه از حدود تعیین شده در چاهک گذاشته شده و امکان برخورد با کف چاهک پیش می آید این وسیله از برخورد جلوگیری مینماید ضربه گیر ممکن است از جنس پلیا ورتان، فنر یا نوع روغنی انتخاب شود که بستگی به سرعت اسمی داشته و طوری طراحی می شود تا انرژی جنبشی کابین یا وزنه تعادل را جذب کرد( نوع فنری) و یا مستهلک نماید.
– ح) تجهیزات الکتریکی
– که شامل امکانات ایمنی و روشنایی نیز می گردد.
– خ: سیستم کنترلی
– یک نمونه از تجهیزات یک اسانس

ور است برقی( رانشی، کششی)
موتور محرکه القایی خطیLMI (Linear Induction Motor )
این نوع طرایحی انقلابی در فن آوری اسانسور میباشد دو نوع طراحی اساس زیر برای سیستم محرکه LIM میتواند در نظر گرفته شود:
الف) موتور القایی خطی جزئی از وزنه تعادل را تشکل میدهد و اتصال مکانیکی بین کابین و وزنه تعاادل به وسیله سیم بکسلهایی است که روی یک فلکه هرزگرد در بالای چاه آسانسور حرکت می کند. این سیستم اخیراً بوسیله شرکت یونایت تکنولوژی(United Technology ) امریکا و شرکت نیپون اوتیس

( Nippon Otis ) ژاپن معرفی گردیده که براساس گردیده استک اولین مدل مهندسی آن در مرکز تحقیقات شرکت یونایتد تکنولوژی در فارمینگون ساخته و آزمایش شده است.
قطعات اولیه LIM ، بصورت مشابه استاتور های متداول، عبارتند از یک حلفه شامل میله های آهنی می باشد که در یک دایره قرار گرفته و دایره وار بوسیله حلقه های آهنی به یکدیگر محکم شده اند. این جزء به همراه ترمز ها، کفشکهای غلطکی و سنسور سرعت قسمتی از وزنه تعادل را تشکیل میدهد دومین قطعه موتور عبارت از ستون فولادی در داخل پوشش آلومینیومی است که از

وزنه تعدادل عبور کرده و در طول چاهک کشیده شده است، این قطعه توسط ساز چاه آسانسور نگهداری می شود. هنگامی که جریان قطعه اول اعمال می شود، فلوی مغناطیسی تولید مینماید، این فلو نیروی رانشی را بوجود می آورد که قطعه اولیه را در طول ستون حرکت میدهد. شکل حلقوی موتور دارای مزیت می باشد که می تواند نیروی جاذبه حول قطعه دوم که از مرکز آن عبور

می نماید را بدون نیاز به مکانیزم های پیچیده تنظیم نموده و فاصفله هوایی را حفظ کند گاورنر نیز در چاهک نیروی ترمز مستقیماً روی ریل های وزنه تعدل اعمال میگردد. سیستم ترمز در شکل نشان داده شده استو هنگام فطه انرژ ی سیم پیچ(۶) عمل مینماید. کفشک های ترمز(۲)_ با ریل وزنه درگیر شده و آسانسور ترممز مینماید. نیروی ترمز توسط فنر ها(۳) بوجود می اید و برروی بازوهای ترمز(۱) که روی آنها مکانیزم آزادسازی(۴)متصل به هسته سیم پیچ(۵) قرار دارد عمل می نماید. از آنجائیکه واحد محرکه روی قاب وزنه قرار دارد پیه موتور خانه نیازی نمی باشد.
نمایی از چاه آسانسور یا سیستم محرکه LIM روی وزنه تعادل، ترمزها، و غلطکهای راهنما در شکل ۱-۲ نشان داده شده است.
اگرچه تعلیق ستون از بالای چاه بار ساز ساختمان را افزایش میدهد اما حذف وزن سیستم محرکو متعلقات آن موجب کاهش وزن دو طرف فلکه هرزگرد بالای چاه شده و افزایش وزن یادشده را جبران مینماید. این امر سببکاهش بار وارده به سازه ساختمان و کاهش گشتاور راه اندازی بر ای غلبه بر نیرو های اینرسی و کاهش جریان مورد نیاز آسانسور میگردد. دورنمای آینده این فن آوری استفاده از مواد مرکب برای ساخت کابین های سبک می باشد.

تمامی این ویژگیهای ایمنی آسانسور متداول در نوع خطی حفظ می شود: ترمز ایمنی( پاراشوت) کابین، گاورنر، سوئیچهای حدی، عملکرد آتش نشان و غیره از آن جمله هستند.
یک سیستم پشتیبان الکتریکی باتری برای آزادسازی ترمز و رساندن کابین به نزدیکترین راست طبقه در موقع قطع برق پیش بینی شده است.
موتور گیربکس بالابر
کلیات
موتور وکاهنده های بدون چرخ دنده معمولاً برای سرعتهای بیش از استفاده می شوند در حالیکه برای سرعت های کمتر، از گیربکس های دارای چرخ دنده استفاده می شود تولید، چرخ دنده های حلزونی یک استاندارد قابل قبول مورد استفاده در گیربکس آسانسور ها شد اخیراً سازندگان با سابقه آسانسور مانند آسانسوز اوتیس و میتسوپیشی الکتریک موتور گیربکسهائی برای سرعت تا با ا ستفاده از چرخ دنهده های مارپیچ یا راندمان بالا و با دو مرحله کاهش ساخته اند. مورتور

گیربکس شامل موتور سه فاز A.C و تغییر سرعت از طریق تغییر فرکانس صورت می گیرد. در هر حال چرخ دنده های مارپیچ برای سرعت های بیشتر از مصرف می شوند و برای سرعتهای پاین از همان چرخ دنده های حلزونی استفاده می شود.
چرخ دنده های حلزونی گاهی اوقات همراه باتسمه و یا با یک جفت چرخ دنده ساده اضافه استفاده می شود( آسانسور های کاربرد سنگین) موتور گیربکس با محرک غیرمستقیم که از تسمه ۷ و یا تسمه دندانه دار استفاده می شود باید حداقل ۳ تسمه موازی بصورت یک مجموعه داشته باشد حداقل ضریب اطمینان برای مقاومت در مقابل پاره شدن تسمه ۱۰ می باشد چون بجز چرخ دنده حلزونی انواع دیگرچرخ دنده به ندرت استفاده می شود نوع حلزونی را در این فصل بررسی می کنیم.

استفاده از کاهنده های حلزونی دارای مزایای زیر است:
الف) با نسبت کاهش سرعت و قدرت منتقل شده نسبت به انواع دیگر جعبه دنده ها ا دارای ابعاد کوچکتر و فشرده تر می باشد.
ب) قطعات محرک کمتری نسبت به جعبه دندهای دیگر دارد که درنتیجه باعث تعمیر و ننگهداری آسانتر می شود.
پ) عملکرد لغزش در چرخ دنده های حلزونی باعث عملکرد بدون صدای آنها است.
ت) دارای مقاومت بالا در مقابل ضربه می باشد.

جنس حلزون معمولاً از فولاد آلیاژی فورج شده می باشد که دارای داخلی با استحکام بالا می باشد و سطح آنرا میتوان سختی سطحی نمود که درنتیجه سطح دارای پوسته ای سخت می شود. جننس، فولاد نیکلی یا کروم دار است. البته بعضی شرکت ها از فولاد، ۴/۰ تا ۵۵/۰ درصد کربن برای چرخ دنده های با کاربرد سنبک استفاده می کنند. چرخ دنده های سخت شده سنگ زدهمی شود و پرداخت می گردد تا پروفیل دندانه کامل و زبری سطح کم باشد تا اصطکاک و سایش حداقل باشد.

حلقه دور چرخدندههای حلزونیا ز برنز که به طریق گریز از مرکز ریخته گری می شود ساخته می گردد وطوری ماشینکاری می گردد که جفت حلزون باشد. آلیاژ برنز انتخاب شده، فسفر، برنز،و قلع یا مس و نیکل با ضریب اصطکاک کم است ریخته گری گریز از مرکز باعث یکنواختی و ذرات ریز و کامل ساختمان مواد یا مقاومت در مقالل شکست و خواص لغزشی خوب می شود.

محور حلزونی معمولاً با دو یاتاقان شعاعی و یک یاتاقان محوری برای تحمیل نیروهایی محوری بکار می شود.حلزون را میتون در قسمت بالای جعبه دنده( حلزون در بالا) و یا در قسمت پائین(حلزون رانده شده در پائین) در زیر چرخ حلزون بکار رود. نوع حلزون در بالا معمولاً برای گیربکس های با کاربرد سبک یا متوسط بکار می رود. مزایای این نوع، آب بندی، آسان جعبه دنده کننرل راحت جعبه دنده و محور چرخ حلزون در زیر و بالای شاسی، موتور گیربکس قرار دارد. از طرف دیگر روغنکاری حلزون نسبت به حالت حلزون در زیر بدتر انجام می شود بخصوص در شروع بکار که تماس فلز با فلز تحت بار سنگین اتفاق می افتد. بعلاوه در هنگام ترمز چرخ حلزون کافی برای تأمین مقدار مناسب روغن برای سطح تماس داندانه ها نمی باشد.

سطح دندانه حلزون اینولوت هلی کلوئید با زاویه فشاری عمودی ۱۵ تا ۲۰در جه می باشد. باید ذکر شد که با افزایش فشار بیشتر از ۲۰ درجه، دندانه تحت نیروی فشاری بیشتری قرار می گیرد و لازم است که از روغن مناسب برای فشار بیشتر استفاده شود. تعداد نخ های حلزونی n با نسبت کاهش متناسب است:
(۴-۱)
که N تعداد چرخ حلزون می باشد و بعنوان یک قاعده برای زاویه فشار
برای زاویه فشار
برای زاویه فشار

اگر عدد ۸۵ بعنوان بیشترین تعداد دندانه چرخ حلزونی انتخاب گردد( مطابق تجربه اغلب سازندگان برای اجتناب از ابعاد بیش از حد بزرگ برای جعبه دنده ) حداکثر نسبت دنده بستگی به تعداد نخ های حلزون دارد.
طراحی گیربکس
طراحی اصولی و نقشه های موتور گیربکس در فصل ۱-۱-۲ ارائه شده بهرحال راه حل های مختلفی وجود دارد که تعدادی از آنها در اینجا ذکر می شود.
هر دو دستگاه برای کارهای سنگین بکار می روند و طراحی مشابهی را دارد. هر دو حالت حلزون در زیر است. Titan 1 در شکل ۴-۷ برای سرعت تا و بار تا بکار می رود. حداکثر بار مجاز در روی پولی کششی می باشد، شاسی، پوسته گیربکس و مجموعه ترمز یکپارچه است. یک زیر شاسی اضافی نیز بطور دقیق ماشینکاری شده و به پوسته پیچ شده است. بعلت ساختمان قوی و صلب،

صدا و ارتعاش تقریباً وجود ندارد، محور غیرگردنده اصلی برای سهولت تنظیم خارج از مرکز و برای تنظیم لقی بین اندازه ها بدون دمونتاژ کردن میسر است. برروی دو یاتاقان قرار گرفته و توسط پین ها و پیچ ها نگهداری می شود.
تنظیم در عرض نیز براحتی صورت می گیرد و محور اصلی را روی قسمت پائین یاتاقانها حرکت می دهیم تا تنظیم دقیق صورت گیرد.

چرخ حلزون و پولی برروی یک قطعه سوار شده و توسط یک جفت رولر برینگ مخروطی نگهداری می گردد. رولربرینگ تا درجه حرارت گرم شده و بروی نیروی اصلی جازده می شوند تا انطباق پرسی داشته بانشد و زینگ خارجی رولریرینگ ها برروی قطعه جازده می شود گیربکس به یک موتور الکتریکی با اتصال فلانجی و یک ترمز الکترومغناطیسی از نوع جذب شوندهخارجی مجهز می شود، که اشمل دو کفشک ترمز و یک مگنت d .c در حالت عمودی می باشد، کوپلینگ بین موتور و محور حلزون از نوع جداشونده است. تیغه شکل سیلندر برای ترمز را میدهد ولی کششش از چدن با سختی ۳۲۰ تا ۲۴۰ برنیل می باشد که به قطعه با شش مهره متصل می شود.

بسیاری از مشخصاتTitan 1 مشابه مشخصات Titan 2 می باشد که درشکل ۴-۸ نشان داده شده است. طراحی این موتور گیربکس مشابه موتور گیربکس های بالابرهای معمولی می باشد. تمام قطعات برروی یک شاسی فولادی جوشکاری شده، نصب می شود. گیربکس با یک موتور a .c یا d .c نوع کف نصب شونده، بسته به انتخاب مشتری مجهز می شود برای سرعت تا و یا بار تا بکار می رود گیربکس بعدی Titan 2 که طرح مشابهی دارد برای بار تا بکار می رود.

یک موتور گیربکس بالابر با ابعاد کوچک برای بار کم یا متوسط نوع MR14 ساخت شرکت Kone ( فنلاند) در شکل ۴-۹ نشان داده شده است. محور سرعت زیاد در قسمت بالای گیربکس می باشد( حلزون راننده و بالای چرخ حلزون می باشد) که توسط فلانچ به الکتروموتور a .c در یک طرف محور متصل و در طرف دیگر سیلندر ترمز بصورت یکسرگیردار قرار دارد.
همچنین پولی کشش بصورت یکسردرگیر برروی محور سرعت کم قرار دارد که با دو یاتاقان در گیربکس نگهداری می شود. شاسی فولادی برروی لاستیک های ضد ارتعاش قرار گرفته است مقدار حداکثر بار می باشد.

در شکل ۴-۱۰ موتور گیربکس دیگری که توسط شرکت(Kone )ساخته شده است نوع MR 26 نشان داده شده است. این نوع گیربکس از نوع کارکرد سنگین و حلزون در زیر چرخ حلزون می باشد. شاسی فولادی قوی بر روی لاستیک های ضد ارتعاش مطابق با نیاز دستگاه قرار دارد که باعث جلوگیری از صدا و انتقال ارتعاش به ساختمان می شود. موتور گیربکس شامل یک موتور با یک یا دو سرعت می باشد و از نوع a .c است با تریستور ولتاژ متغیر و یا برمبنای ترانزیستور V 3F( دارای ولتاژ متغیر و فرکانس متغیر) نوع a .c یا d .c می باشد. موتور دارای فن می باشد تا راندمان خنک کاری افزایش یابد. موتور گیربکس برای بار تا و سرعت تا می باشد.

یک نوع کلاسیک موتور گیربکس سنگین کار که توسط شرکت ایتالیائیAlberto sassi ساخته شده نوع MB 94 در شکل ۴-۱۱ به نمایش در آمده است. موتور a .c با یک فن برروی شاسی جدا که به انتهای گیربکس متصل است نصب شده. اتصال بین موتور و محور حلزون توسط یک کوپلینگ که همراه سیلندری که ترمز روی آن عمل می کند، می باشد. ترمز دارای دو کفشک مجزا عمل کننده و یک الکترومغناطیس d .c برای رهائی می باشد.

موتور گیربکس SR 3010 در وضعیت افقی که تصویر آن از طرف پولی کشش برداشته شده در شکل ۴-۲۱ به نمایش آمده است. این موتور گیربکس دارا ی همان طراحی مکانیک SR 3006 می باشد. در روی یک شاسی قوی فولادی نصب می شود و برروی لاستیک های ضدارتعاش و ضدصدا قرار می گیرد. یاتاقانهای نگهداری کننده پولی سیم بگسل نیز برروی شاسی با چهارپیچ محکم می شود. پیکان نشاندهنده یک سنسور دیجیتال سرعت WIPULS 2 که مانند یک تاکتومتر عمل می کند می باشد. این سنسور برمنبای اشعه غیر مرئی مادون قرمز عمل می کند.

تعداد دور، برمبنای پالس های نور که از ا نوار که برروی چرخ دستی متصل است و برگشت داده می شود شمرده می شود. قسمت سر سنسور دارای یک سیستم چشمی انتقال دهنده / دریافت کننده و یک تقویت کننده است. نوار منعکس کننده خود چسب است فیلم پولیستر با رنگ نقره ای و برچسب سیاه می باشد. دستگاه سنسور به یک صفحه در روی شاسی ماشین متصل می شود.

موتور و کاهنده بالابر بدون چرخ دنده
کاهنده های سرعت بالا بدون چرخ دنده برای سرعت های بیشتر بکار می رود موتور کاهنده دارای یک موتور مخصوص d. c کم سرعت که محدوده آن بین ۱۰۰تا ۲۲۰ دور در دقیقه بوده می باشد. بین موتور و پولی سیم بگسل چرخ دنده ای وجود ندارد. تمام قطعاتاصلی یعنی روتور، پولی کشش و سیلندر ترمز در روی همان محور قرار دارد که توسط دور یاتاقان نگهداری می گردد. محور و یاتاقانها می باید بار وارد بر پولی کشش بر وزن قطعات ذکرشده در بالا را تحمل و بار کامل را به سازه ساختمان منتقل می کند.

پولی کشش و سیلندری که ترمز روی آن عمل می کند معمولاً یک پارچه است. چون هیچ نوع چرخ دنده ای استفاده نمی شود راندمان مکانیکی سیستم بیشتر از موتور گیربکس های بالابر می باشد در نتیجه انرژی مصرف شده کمتر است. هزینه اولیه موتور وکاهنده بیشتر از نوع گیربکس ولی عمر موتور کم سرعت dc طولانی و هزینه نگهداری نیز کم است.
برای تنظیم سرعت چندین سیستم به کار می رود. در نوع محرکهای dc قدیمی ترین کنترل ولتاژ متغیر از طریق یک مجموعه موتور ژنراتور(Ward-Leonard ) صورت می گرفت. عملکرد این سیستم باعث حرکت آرام و راحت و توقف دقیق کابیندر هر ایستگاه بدون توجه به وزن بار کابین و جهت

حرکت کابین می شود . هرچند هزینه نصب نسبتاً زیاد است و فضایی مورد نیاز مجموعه موتور و ژنراتور می باشد ونگهداری اضافی برای جمع کننده و جاروبک های ژنراتور سرعت بالا احتیاج است و اتلاف کلی( حداقل سه قطعه در حال دوران هستند) باعث کاهش راندمان کلی موتور و کاهنده می شود بمنظور اجتناب از معایب سیستم Ward-Leonard ممکن است مجموعه موتور ژنراتور با یک مبدل استاتیک تعویض گردد بنام سیستم Thyristor-Leonard که شامل دو پل سه فاز کاملاً کنترل شونده است معمولاً با محرک d .c استفاده می شود ولی معایبی از قبیل اتفاق جریان دورزننده و در گشتاور پائین که باعث تغییر در کنترل حلقه( رابطه غیرعملی جریان/ ولتاژ) می شود.
از یک مبدل جریان متغیر دوطرفه استفاده می شود که هردو تریستور بطور دائم در کاربرد هستند بلکه بعنوان خالص کننده و دیگری معکوس کننده. این اصل کنترل تریستور بهترین نوع موجود است ولی گرانترین نیز هست، زیرا این وسیله نیاز به تنظیم کننده ولتاژ با دو سیم پیچ دومی مستقل دارد. دو جریان حلقه ای و دو مدار کنترل نیاز دارد.

ت مطمئناً بهتر از سیستم Ward-Leonard می باشد.مشخصه آن راندمان زیاد، هزینه نگهداری کم و قابلیت اطمینان خالی هست، محدودیت در کابرد آن بعلت خرابی در منبع هست( جریان غیرسینوسی).
معمولاً از تبدیل کننده شش پل پالس استفاده می شود هرچند چندین کمپانی سازنده آسانسور از مبدل ۱۲ پالس استفاده می کنند که کاربرد آن باعث کاهش تداخل الکتریکی با سایر سیستم های الکتریکی در ساختمان می شود و باعث کاهش صدا از موتور d .c می گردد. یک موتور کاهنده آسانسور که توسط شرکت Thyssen Aufzuge ( آلمانی) ساخته شده در شکل ۴-۲۴ به نمایش گذارده شده است. این محرک را می توان با یک مجموعه موتور ژنراتور یا مبدل استاتیکی برای سرعتهای تا بکار برد.

برای ایمنی موتور و کاهنده با سیستم ترمز دوبل مجهز شده است دو ترمز خارجی مستقل درسیستم وجود دارد هر یک از آنها دارای فنر برای گیرش و سولونوئید برای رهائی می باشند. گشتاور تنظیم شده ۱۸۰% گشتاور ترمزی می باشد و می توان ترمز ها را منفرداً تنظیم نمود.
موتور و کاهنده جالب دیگر در اشکال ۴-۲۵و ۴-۲۶ به نمایش گذارده شده توسط شرکت آسانسور اوتیس ساخته شده است. قطعات تکی در شکل ۴-۲۵ نشان داده است که مقطع طولی موتور و کاهنده را نشان داده است.

۱- روتور ۲- استاتور که روی شاسی فولادی قرار دارد ۳- ترمز مکانیکی از نوع باز شونده داخلی ۴- رولر برینگ خود میزان در دو انتهای محور که به این معناست که تمام قطعات دور ماشین در روی محور بین یاتاقان ها قرار دارد ۵- شاسی فولادی جوشکاری شده ۶- محور یکپارچه فورج شده ۷- پولی کشش که با سیلندری که ترمز روی آن عمل می کند بصورت یکپارچه ریخته گری شده و به فلانج محور پیچ شده است. ۸- کفشک ترمز- موتور و کاهنده معمولاً دارای دو پولی دومی برای پیچیدن دو پل سیم بگسل میباشد و در ته شاسی نصب می شود.
یک موتور و کاهنده موتور که توسط شرکت(Kone ) طراحی شده نوع (MG 28 ) برای سرعتهای تا و در شکل ۴-۲۷ نشان داده شده است.

آنطوری طراحی شده که در رابطه با محرک مبدل استاتیک کار کند و کنترل میکروپروسور برای سیستم سیم بگسل بندی ۱:۲ داشته باشد. موتور d .c سرعت کم با ۴ قطب پولی کشش و سیلندری که ترمز روی آن عمل می کند یکپارچه ریخته گری شده اند و بصورت یکسردرگیر روی محور ماشین می باشند. طراحی استاتور کاملاً لایه بندی شده و دارای ارتباط کافی در تمام شرایط بوده و عمر طولانی با نگهداری کم می باشد.

صفحات مربعی استاتور باعث موتور فشرده برای نقل و انتقال آسان در محل و نیاز به فضای کمی دارد، موتور توسط یک فن خارجی خنک می گردد.
ترمز عمل کننده d .c دارای دو بازوی مستقل است که می تواند از کابین را در ۱۰۰% بار اضافی ساکن نگهدارد تعداد شروع بکار درهر ساعت ۲۴۰ بار و فاکتور بار (duty rating ) می تواند تا ۶۰% باشد.
آخرین موتور و کاهنده توسط Schindler Aufzuge AG ( سوئیسی) ساخته شده است که کوچکترین نوع موتور و کاهنده شیندلر است که بنام« موتور کاهنده نوزادGH 330 خوانده می شود در این نوع از بار ۶۳۰ kg در تا بار ۱۰۰۰kg در استفاده می شود معمولاً سیستم سیم بگسل بندی ۱:۲ دارد. قطر پولی کشش معمولاً برای ۷ ردیف سیم بگسل با قطر می باشد شیارها زیر برش شده می باشد.( گشتاور شروع ۲۱۰۰N.m ) و حداکثر بار روی پولی کششی۴۰۰۰۰N می باشد وزن موتور و کاهنده ۱۲۰۰ kg می باشد ترمز دوبل بصورت مکانیکی اعمال می شود و بصورت هیدرولیی رها می گردد مجموعه موتور و پمپ روی شاسی فولادی می باشد قطر سیلندری که ترمز وری آن عمل می کند ۵۰۰mm و حداکثر گشتاور ترمز ۱۸۰۰ N.m می باشد. موتور همیشه با یک فن خارجی مجهز می باشد.

آزمایش موتور و گیربکس بالابر
سه نوع آزمایش مختلف وجود دارد:
الف) آزمایش کوتاه مدت برای تعیین مقدار ظرفیت بار و راندمان مکانیکی سیستم
ب) آزمایش بلند مدت برای تعیین قابلیت اطیمنان در عمل و عمر موتور و گیربکس و قطعات مربوطه
پ) آزمایش عملکرد که درروی آسانسور واقعی در چاه یا در برج تست صورت می گیرد.
الف) آزمایش کوتاه مدت
این نوع آزمایش باید برای هر موتور گیربکس جدید یا اصلاح شده صورت گیرد در نتیجه در این فصل توجه زیادی به این مطلب می شود.
منظور از آزمایش کوتاه مدت مشخص کردن میزان تحمل بار موتور و گیربکس در شرایط عملکرد مشخص می باشد. بعلاوه بعنوان قسمتی از آزمایش های مربوط به اندازه گیری راندمان موتور وگیربکس و قطعاتا صلی مانند جرخ دنده ها و الکتروموتور نسبت به بار می باشد و این مقادیر بار مشخص گردد.

مقدار ظرفیت موتور و گیربکس نسبت به درجه حرارت در چندین مقطع مبنا باید مشخص گردد این نقاط عبارتند از منطقه تماس دندانه های چرخ دنده های حلزونی، در حمام روغن سیم پیچی استاتور می باشد. ظرفین بار با حداکثر گشتاور در روی محور سرعت کم مشخص می گردد که باعث می شود در جه حرارت در حداقل یک نقطه مبنا به میزان حداکثر مجاز برسد. میزان تحمل بار می باید بستگی به شرایط عملکرد و موتور گیربکس داشته باشد که با مقادیر زیر مشخص می شود:
۱) فاکتور بار که با رابطه زیر داده شده است:

که مدت زمان آب بندی
t میزان کل زمان مجموع آب بندی و زمانی که موتور گیربکس کار نمی کند
۲) تعداد دفعات شروع بکار در ساعت
ترمز ها
انواع ترمزها
در صورت قطع برق یا قطع برق سیستم کنترل، سیستم ترمز آسانسور باید بطور اتوماتیک عمل کند، لذا از ترمز های اصطکاکی الکترومغناطیسی استفاده می شود. اگرکابین با ۱۲۵% بار نامی خود در سرعت معمول خودحرکت کند، ترمزها باید قادر به توقل کامل سیسم باشند و بلافا صله سیستم را در حالت ساکن نگهدارند. شتاب منفی این حالت نباید بیشتر از آنجه در اثر عملکرد سیستم

مکانیزم ایمنی بالابر و یا توقف کابین در اثر برخورد با ضربه گیرها بوجود می آید باشد. ترمز معمولاً در روی محور سرعت زیاد نصب میشود( محور کنتور) زیرا در روی این محور گشتاور لازم برای ترمز نسبتاً کم است، البته مشروط براینکه دور توسط وسائل مکانییک مستقیم به محور چرخ رانش(سیلندر دنده زنجیر) متصل شده باشد. با ماشین هائی که به طریق غیر مستقیم متصل هستند و از

تسمه با مقطع ۷ و تسمه های دندانه دار و یا زنجیر استفاده می کنند. ترمز باید در روی محور چرخ رانش باشد تا اگر تسمه و یا زنجیر عمل نکرد ترمزعمل کرده باشد.

ترمز باید توسط فنرهای فشاری و یا نیروی وزن عمل کند. ترمز توسط الکترومغناطبس و یا الکتروهیدرولیک باید باز شود. اگر جریان برق قطع شود باید حداقل دو وسیله مستقل اکلتریکی کننرل کننده داشته باشد. در صورت قطع جریان برق، ترمز باید بلافاصله عمل نماید. هنگامی که موتور گیربکس با یک وسیله دستی اضطراری مجهز باشد ترمز باید طوری طراحی شده باشد که توسط دست بتوان آن را باز کرد و با فشار دائمی توسط فنر این ترمز باز بماند. معمولتریننوع ترمز آسانسور نوع الکترومغناطیس است که کفشک های ترمز با یک لایه مجهز شده توسط فنر فشرده می شد و دارای مغناطیس نیز می باشد. بازشدن ترمز توسط جریان برق در سولونوئید اتفاق می افتد و اگر جریان قطع شود کفشک ترمز دوباره سیلندر را بعلت فشار فنر در برگیرنده و کوپل ترمز را اعمال می کند.

ترمز های آسانسور معمولاً از نوع گیرش خارجی است، که از دو کفشک تشکل شده ولی به ندرت بازشونده داخل در ماشین بدون چرخ دنده با ابعاد بزرگ نیز استفاده می شود. ترمز از نوع تسمه ای در رابطه با آسانسور ها مجاز نیست و نوع ترمز دیسکی نیز کمیاب می باشد. کفشک های ترمز ممکن است از نوع ثابت در روی بازو های عمل کننده و یا لولا شده با حالت خود تنظیم باشد. ترمز های با طراحی نوع اول ساده هستند، ولی تنظیم دقیق و بازدید مرتب نیاز دارند تا مطمئن شویم که فشار در منطقه تماس بین کفشک و سیلندر بطور یکنواخت وجود دارد تا از سایش

غیریکنواخت در روی پوشش ترمز جلوگیری شود. برای ترمز با طراحی نوع دوم این مسئله ساده تر است ولی ساختمان آن پیچیده تر می باشد. وسائل فنر اصطکاک باید در روی کفکشک باشد از تماس ناخواسته در ته ترمز با سیلندر جلوگیری گردد. مگنت را می توان در روی یک بازو نصب کرد تا نیروی افقی برای بازکردن ترمز اعمال کند و یا در وضعیت عمودی نصب شود و از طریق بازو ها بر روی مکانیزم اعمال نیرو کند.