راه آهن نقش اساسی در حمل و نقل داخلی و منطقه ای دار است که می تواند حجم ترافیـک سـنگینی را بـا کمتـرین آلودگی صوتی و هوا جا به جا کند. حدود هفتاد سال پیش رقابت بین لکوموتیوهای بخار و دیزل الکتریـک منجـر بـه پیروزی لکوموتیوهای دیزل الکتریک شد. امروزه سؤال در مورد انتخاب لکوموتیوهای دیزل الکتریـک و برقـی اسـت که به نظر می رسد به لحاظ تکنولوﮊیکی پیروزی با لکوموتیوهای برقی باشد در این مقاله ارزیابی اقتصادی و زیست محیطی برقی کردن محور زاهدان – تهران بررسی خواهد شد . در این ارزیـ ابی

تمام هزینه ها ، منافع مستقیم و غیر مستقیمی که با ایجاد این طرح در طول عمر پروﮊه به دست می آیـ د ، بـا توجـه بـه قیمت جهانی حامل های انرﮊی محاسبه گردیده است. نتایج نشان می دهد که ارزش خالص فعلی طرح بـا نـرخ تنزیـ ل ۰۲ درصد۰۷۲/۵۲۵۳۲ میلیون دلار به دست آمده است که این نشان دهنده ی اقتصادی بودن پروﮊه است .
واﮊههای کلیدی: تحلیل هزینه –فایده ، برقی کردن ، ارزیابی اقتصادی و زیست محیطی ، راه آهن .

مقدمه

در دنیای صنعتی امروز، توسعه ی صنعت حمل و نقل یکی از معیارهای سنجش پیشرفت اقتصادی کشورها به شمار می رود.از سوی دیگر، پیامدهای ناخواسته ی اجتماعی از جمله آلودگی صوتی، افزایش تصادفات ترافیکی، آلودگی هـوا و مسائل اقتصادی همچون مصرف بالای سوخت و اتلاف وقت و هزینه ی استفاده کننـدگان از سیسـتم حمـل و نقـل، پرداختن به موضوع حمل و نقل را به عنوان موضوعی با اهمیت معرفی مـی کنـد. در یـا ن میـ ان راه آهـن دارای نقشـی اساسی در حمل و نقل داخلی می باشد که می تواند حجم بالایی از ترافیک را با کمترین آلـودگی صـوتی وآلـودگی هوایی جابه جا کند.

منظور از برقی راه آهن استفاده از شبکه ی الکتریکی برای تأمین انرﮊی جهت جابه جایی قطار حامل باریـ ا مسـافر مـی باشد . اولین اثر برای چنین پروﮊه ای در الگوی مصرف انرﮊیظاهر مـشـودی کـه خـود یکـ ی از مسـائل ز یربنـایی در

اولین همایش ملی راه آهن سریع السیر در ایران

شرکت سراسازان بصیر تهران، ۱۰ اردیبهشت ۱۳۹۳

The 1st National Conference on High-Speed Railway in Iran (HSRC2014) Sara Sazane Basir Company (SSBC) Tehran, Iran, 30 April, 2014

توسعه اقتصادی – اجتماعی هر کشور به حساب می اید و دومین اثر اجرای پروﮊه برقی کردن در افزایش ظرفیت حمل و نقل خطوط راه آهن نمود می یابد ( داودی ، ۳۸۳۱). در این مقاله به ارزیابی اقتصادی و زیست محیطیبرقـ یکـردن راه آهن زاهدان – تهران پرداخته شده است.

۲- ادبیات موضوع

٢-١ مطالعات خارجی

راج شاکیا و شریستا١(۱۱۰۲ )در مطالعه خود روی برقی کردن بخش حمل و نقل در کشورهای در حال توسعه با منابع غنی تولید برق(مطالعه موردی نپال)،در طی سال های ۵۱۰۲-۰۵۰۲ منافع برقی کردن بخش حمل و نقل ،کاهش گازهایگلخانهای و انتشار آلودگی و بهبود در امنیت انرﮊی را بررسی کردند، و مطالعات آنها نشان میداد که خدمات حمل و نقلی از ۰۱ درصد در سال۵۱۰۲ به ۵۳ درصد در سال ۰۵۰۲ می رسند.

مارین و همکاران٢(۰۱۰۲)در مقاله خود به ارزیابی فنی جنبه های اقتصادی و عملیاتی برقی کردن راهآهن در مقابل عملیات قطار هیدروﮊنی پرداختند. آنها نشان دادند که قطار یک روش کارای حمل ونقل در مقایسه با دیگر روشهای حمل ونقل و مسافرت بین شهری است و قطارهای با سوخت هیدروﮊن می توانند یک انتقال هموار و انعطاف پذیری را ایجاد کنند چون ایستگاه خدمات و عملیات مسیر آنها با قطارهای دیزلی یکسان است اما قطارهای برقی نیازمند

زیرساخت برای ارائهی خدمات به مسافران می باشند.

در سال ۰۰۰۲ ارزیابی مالی- اقتصادی برقی کردن خط آهن کاریو- اسکندریه ٣ که یکی از خطوط اصلی راه آهن مصر٤ به شمار می آید توسط ال سید و همکارش٥ انجام شده است. روش به کار رفته برای این ارزیابی، تحلیل هزینه-فایده می باشد. دوره ارزیابی برای طرح برقی کردن ۰۳ سال فرض شده است که شامل ۴ سال اجرای طرح و ۶۲ سال بهرهبرداری از طرح میباشد و چارچوب ارزیابی فقط بر روی عملکرد مسافری بوده است. نتایج این تحقیق نشان می دهد که نرخ بازده داخلی مالی و اقتصادی طرح به ترتیب برابر با ۸ و ۹/۶۱ درصد می باشد که با توجه به نرخ تنزیل فرض شده (۰۱ درصد)، این طرح از لحاظ مالی پایدار نیست. در نهایت ال سید و همکارش برقی کردن این خط را با گزارش نهایی برقی کردن خط اصلی بریتیش- میدلند٦ که دارای نرخ بازده داخلی ۸ درصد می باشد مقایسه کرده و آن را قابل قبول د انسته است. ال سید و همکارش بیان کرده اند که برقی کردن راه آهن باعث توسعه سطح سرویس دهی می شود و با ایجاد رقابت باعث توسعه مدلهای دیگر حمل و نقل نیز می گردد.

۲-۲مطالعات داخلی

زیاری و همکاران(۸۸۳۱)در مقاله خود روی ارزیابی اقتصادی برقیکردن خطوط ریلی برای محور بافق-بندرعباس به عنوان یک مسیر پرتردد باری در بین خطوط راه آهن ایران با روش تحلیل هزینه-فایده تمام هزینه ها، منافع مستقیم و

۱٫Raj shakya & Shrestha 2 . Marin and et al 3. Cario – Alexandria 4. Egyptian National Railway
5. Fathy El-Sayed Al-Tony and AbdelkaderLashine 6. British – Midland

۲

اولین همایش ملی راه آهن سریع السیر در ایران

شرکت سراسازان بصیر تهران، ۱۰ اردیبهشت ۱۳۹۳

The 1st National Conference on High-Speed Railway in Iran (HSRC2014) Sara Sazane Basir Company (SSBC) Tehran, Iran, 30 April, 2014

غیر مستقیم ایجاد طرح را با توجه به قیمت جهانی حامل های انرﮊی محاسبه کرده و نشان داده اند که نرخ بازگشت داخلی اقتصادی پروﮊه در حدود۵/۴۱ درصد است که نشان دهنده ی اقتصادی بودن پروﮊه می باشد. آنها در مطالعهی دیگری روی این موضوع با روش ارزش خالص فعلی نشان دادند که ارزش خالص فعلی مالی و اقتصادی برقی کردن خط آهن بافق-بندرعباس به ترتیب ۵۳/۲۹۸ و ۲/۶۰۲۱ میلیون دلار است و این طرح هم از دیدگاه راهآهن و هم از دیدگاه ملی مقرون به صرفه است.

ابریشمی و همکاران (۸۸۳۱)در مقاله خود با عنوان ارزیابی اقتصادی طرح توسعهی شبکهی حمل ونقل ریلی کشور با در نظر گرفتن منافع ناشی از صرفه جویی انرﮊی، ضمن بررسی ترافیک بار در کشور و تعیین زوج مسیرهای مهم از نظر جابه جایی بار و مصرف سوخت،توجیه پذیری سرمایهگذاری در مسیر تهران-بندرعباس به صورت دوخطه شدن مسیر ریلی در طول ۲۵۱۱ کیلومتر به روش هزینه- فایده، را از لحاظ مالی و اقتصادی مورد بررسی قرار دادند هر دو نتایج به دست آمده از این تحقیق نشان میدهد بر اساس میزان ترافیک پیش بینی شده، هزینه ها و درآمدهای طرح در دوران احداث و بهرهبرداری، سرمایهگذاری در احداث محور از لحاظ مالی توجیه پذیر نیست اما از نظر اقتصادی توجیهپذیر است.

صدرآبادی(۶۸۳۱)مطالعه ای را روی سیستم قطار مغناطیسی (مگلو)که آیا برای ایران مناسب است یانه؟ انجام داده است در این مطالعه جنبههای فنی و اقتصادی راه آهن سریع السیر و قطار مغناطیسی با هم مقایسه شده اند و با توجه به شرایط زمانی و منطقهای به انتخاب منطقی تری بین سیستم راهآهن سریع السیر ومگلو کمک میکند.

صفارزاده و افکار (۴۸۳۱)مدلی فنی – اقتصادی برای انتخاب قطار سریع السیر بین شهری براساس شرایط و ویژگیهای کشور ایران ارایه داده اند. دراین مدل درآمدها و منافع آشکار و پنهان حمل و نقل ریلی سریع به صورت واقعی براورد گردیده است. درآمدهای غیرمستقیم، مستقیم وهزینه های این نوع سیستم با استفاده از روش ارزش خالص فعلی هم وزن گردیدند تاقابل مقایسه باشند. برای تنظیم و ارزیابی مدل ارایه شده، مسیرتهران – اصفهان به عنوان مطالعه موردی

درنظرگرفته شده است.

۳- روش تحقیق

در ارزیابی پروﮊه های عمرانی دو قسمت اصلی وجود دارد که شامل بررسی منافع و هزینه ها می باشد در نتیجـه روش به کار برده شده در این تحقیق بر پایه ی مقایسه ی سیستم دیزل الکتریک و برقی می باشد. تمام منافع و هزینه هایی که بر اثر برقی کردن راه آهن ایجاد می شود را محاسبه کرده و به کمک روش های اقتصاد مهندسی مـورد ارزیـ ابیقـرار داده ایم. دوره ارزیابی برای طرح برقی کردن ۰۳ سال فرض شده است که شامل ۴ سال اجـرای طـرح و ۶۲ سـال بهـره برداری از آن می باشد .

۳-۱ پیش بینی ترافکی

به منظور برآورد حجم ترافیک سالهای آتی خط آهن موردنظر، باید تخمین مناسبی از حجم ترافیک موجود و متوسط درصد رشد سالیانه ترافیک خط آهن یادشده صورت پذیرد. می توان از فرمول (۱ ) ترافیک افزایش یافته در سالهای طرح را محاسبه کرد.

۳

اولین همایش ملی راه آهن سریع السیر در ایران

شرکت سراسازان بصیر تهران، ۱۰ اردیبهشت ۱۳۹۳

The 1st National Conference on High-Speed Railway in Iran (HSRC2014) Sara Sazane Basir Company (SSBC) Tehran, Iran, 30 April, 2014

(۱) T(۱r)i T
1 i

که در آن T1 حجم ترافیک در سال اول، Ti حجم ترافیک در سال i ام وr نرخ رشد سالیانه ترافیک می باشد.

در پیش بینی ترافیک باید ظرفیت خط آهن نیز در نظر گرفته شود و براساس آن پیش بینی صورت گیرد. ظرفیت خطوط راه آهن برحسب تعداد زوج قطار مسافری تعریف می شود و از رابطه ی (۲) محاسبه می گردد.
−εN p  Nd  ۱۴۴۰ − n ×۶۰ N 
T
(۲ )

که در آن N تعداد زوج قطار مسافری است که در یک شبانه روز مابین دو ایستگاه می توانند سیر کنند، n میزان ساعتی است که جهت مسدودی خط برای تعمیر و نگهداری آن در نظر گرفته می شود، T مدت زمان رفت و برگشت قطار بین دو ایستگاه می باشد، ε ضریبی است بزرگ تر از واحد که ضریب تردد نامیده می شود ، Npتعداد زوج قطارهای مسافری در روز و Ndتعداد زوج قطار عملیاتی در روز می باشد .

۳-۲شناسایی هزینه ها

۳-۲-۱ هزینه ی مطالعات

۳-۲-۲هزینه خطوط انتقال فشارقوی

برای انتقال انرﮊی الکتریکی در طول مسیر و به پست های کشش نیاز به احداث خطوط انتقال فشارقوی میباشد.

۳-۲-۳هزینه ی پست های کشش و جداکننده

وظیفه ی تأمین برق تک فاز برای شبکه ی بالاسری از سه فاز شبکهی سراسری بر عهده ی پست های کشش می باشد.

۳-۲-۴هزینه ی شبکه ی بالاسری

وظیفه ی شبکه ی بالاسری دریافت انرﮊی الکتریکی از پست های کشش و تزریق آن ها بـه لکوموتیوهـای برقـی مـی باشد.

۳-۲-۵هزینه ی تعمیر و نگهداری تجهیزات ثابت ۳-۲-۶ هزینه ی اصلاح گاباری و سیستم علائم و ارتباطات

۳-۲-۷هزینه ی خرید لکوموتیو برقی و واگن

برای حمل بار و مسافر در مسیر خط برقی نیاز به لکوموتیوهای برقی می باشد. تعداد لکوموتیوهـای موردنیـاز براسـاس ترافیک هر سال محاسبه می شود. در این تحقیق جهت محاسبه ی تعداد لکوموتیوهـا از روابـط (۳) و (۴) اسـتفاده مـی شود.

Tfei⋅Sf.Nl  Nfeli
(۳) W fe ⋅N k ⋅d fe ⋅ Ae

۴

اولین همایش ملی راه آهن سریع السیر در ایران

شرکت سراسازان بصیر تهران، ۱۰ اردیبهشت ۱۳۹۳

(۴)

The 1st National Conference on High-Speed Railway in Iran (HSRC2014) Sara Sazane Basir Company (SSBC) Tehran, Iran, 30 April, 2014

Tpei⋅Sp.Nl  ( Npel
360 ⋅d pe ⋅ Ae C pe ⋅
i

که در آن(Nfel)iتعداد لکوموتیوهای برقی باری موردنیاز در سال iام، (Npel)iتعداد لکوموتیوهـای برقـی مسـافری موردنیاز در سال iام، (Tfe)i ترافیک باری سال i ام در حالت برقی برحسب تناﮊ ناخالص، (Tpe)i ترافیـک مسـافری سالiام در حالت برقی،Sfمتوسط طول حمل بار برحسب کیلومتر، Spمتوسـط طـول حمـل مسـافر برحسـب کیلـومتر، Wfe وزن ناخالص قطار باری برقی برحسب تن،Cpeظرفیت لکوموتیو مسافری برقی بر حسب نفر، dfe مسافت طـی شده روزانه توسط لکوموتیو باری برقی برحسب کیلومتر، dpeمسافت طی شده روزانه توسط لکوموتیو مسافری برقـی برحسب کیلومتر، Ae قابلیت دسترسی لکوموتیو برقی، Nk تعداد روزهای کاری در سال و Nlتعداد لکوموتیوهای هر قطار می باشد.

هزینه خرید لکوموتیوهای برقی نیز با توجه به تعداد لکوموتیوهای موردنیاز و قیمت لکوموتیوهای باری برقی (Pfel) و لکوموتیوهای مسافری برقی (Ppel) برآورد می گردد.هزینه ی خرید واگن های موردنیاز نیز با توجه به آرایـش قطـار برقی و با استفاده از رابطه ی (۵) محاسبه می گردد.

(N fel i ⋅n1 .PV f )  (N pel i ⋅n2 .PV p ) CVei
(۵) N l

که در آن ( Cve) i هزینه ی خرید واگن در سال iام، (Nfel)i تعداد لکوموتیوهای برقی باری موردنیاز در سـالi ام، (Npel)i تعداد لکوموتیوهای برقی مسافری موردنیاز در سال i ام، n1 تعداد واگن های قطار بـاری برقـی، n2تعـداد واگن های قطار مسافری برقی، PVf قیمت واگن باری و PVp قیمت واگن مسـافری ، Nl تعـداد لکوموتیوهـای هـر قطار می باشد. قطارهای برقی باری به صورت ۰۶ واگنه با وزن ناخالص ۰۰۸۴ تن و قطارهای برقی مسافری به صـورت ۵۱ واگنه با ظرفیت ۵۷۶ نفر در نظر گرفته می شوند. همچنین سرعت متوسط لکوموتیوهای برقـی بـاری و مسـافری بـه ترتیب ۰۷ و ۰۰۱ کیلومتر بر ساعت و میزان ساعت کاری در روز برای آنها به ترتیب ۴۱ و ۶۱ ساعت فرض شده است.

۳-۲-۸نیاز به آموزش مجدد پرسنل

۳-۲-۹هزینه ی تجهیزات و ماشین آلات خط برقی

۳-۳برآورد منافع

منافعی که در این تحقیق در اثر اجرای طرح برقی کردن خطوط ریلی باری در نظر گرفته شده اند عبارتند از:

۵

اولین همایش ملی راه آهن سریع السیر در ایران
شرکت سراسازان بصیر The 1st National Conference on High-Speed Railway in Iran (HSRC2014)
تهران، ۱۰ اردیبهشت ۱۳۹۳ Sara Sazane Basir Company (SSBC)
Tehran, Iran, 30 April, 2014

۳-۳-۱صرفه جویی در مصرف سوخت لکوموتیوها

یکی از راهکارهای مؤثر صرفه جویی در مصرف سوخت، برقی کر دن راه آهن می باشد. برای محاسبهی صرفهجویی در مصرف سوخت لکوموتیوها، ابتدا هزینه مصرف گازوئیل و برق در دو حالت دیزل- الکتریک و برقی به وسیله ی روابط (۶) و (۷) برآورد گردیده و سپس اختلاف قیمت تمام شده در حالت برقی نسبت به دیزل به عنوان صرفهجویی در مصرف سوخت در نظر گرفته شده است.

(۶) (Tpel)i.Sp.Fpe.Pe (T fel )i ⋅S f ⋅F fe ⋅Pe Xeli

۱۰۰۰
(۷) (Tpdl)i.Sp.Fpd.Pd (T fdl )i ⋅S f ⋅F fd ⋅Pd Xdli
۱۰۰۰

۳-۳-۲منفعت حاصل از لکوموتیوهای دیزل و واگن ها

منفعت حاصل از لکوموتیوهای دیزل- الکتریک در دو حالت بررسی می شود. حالـت اول ایـن اسـت کـه خـط آهـن موجود توسط لکوموتیوهای دیزل- الکتریک در حال فعالیت باشد و حالت دوم این کـه خـط آهـن در حـال احـداث باشد و یا احداث شده باشد و لکوموتیوی در آن مشغول فعالیت نباشد. در الگوی تولیـد شـده بـرای محاسـبه ی تعـداد لکوموتیوهای دیزل- الکتریک از روابط (۸) و (۹) استفاده میشود.

(۸)

(۹)

Tfdi⋅Sf.Nl  Nfdli
⋅N k ⋅d fd ⋅ Ad W fe

Tpdi⋅Sp.Nl  ( Npdl
C pd ⋅۳۶۰ ⋅d pd ⋅ Ad
i

همچنین هزینه ی خرید واگن نیز با استفاده از رابطه ی (۰۱) محاسبه شده است.
⋅n4 .PV p ) ⋅n3 .PV f ) (N pdl i (N fdl i
(۰۱) CVfi
Nl

۳-۳-۳صرفه جویی در هزینه ی تعمیر و نگهداری لکوموتیوها

بـه جهـت کــم بـودن سیسـتم هــای مکـانیکی در لکوموتیوهـای برقــی، هزینـه ی تعمیـر و نگهــداری آن هـا نسـبت بــه لکوموتیوهای دیزل – الکتریک پایین تر است. از روابـط (۱۱) و (۲۱) جهـت محاسـبه ی هزینـه ی تعمیـر و نگهـداری لکوموتیوهای برقی و دیزل- الکتریک استفاده شده است.

(۱۱) me⋅Nfeli⋅dfelNkme⋅Npeli⋅dpel⋅۳۶۰ Meli
(۲۱) md⋅Nfdli⋅dfdl⋅Nkme⋅Npdli⋅dpdl⋅۳۶۰ MDli

۶

اولین همایش ملی راه آهن سریع السیر در ایران

شرکت سراسازان بصیر تهران، ۱۰ اردیبهشت ۱۳۹۳

The 1st National Conference on High-Speed Railway in Iran (HSRC2014) Sara Sazane Basir Company (SSBC) Tehran, Iran, 30 April, 2014

که در این روابط (Mel)i هزینه ی تعمیر و نگهداری لکوموتیوهای برقی در سال iام، me هزینه ی تعمیر و نگهـداری لکوموتیوهای برقی به ازاﺀ هر لکوموتیو- کیلومتر، (Mdl)iهزینه ی تعمیر و نگهداری لکوموتیوهای دیزل- الکتریـک در سال i ام و md هزینه ی تعمیر و نگهداری لکوموتیوهای دیزل- الکتریک به ازاﺀ هر لکوموتیو- کیلومتر است.

۳-۳-۴منفعت حاصل از افزایش ظرفیت

یکی از مزایای عمده ی لکوموتیوهای برقی، امکان سیر با سرعت های بالا می باشـد. افـزایش ظرفیـت هـم از جنبـه ی مالی و هم از جنبه ی اقتصادی دارای مزایایی می باشد. از دیدگاه مـالی بـا افـزایش ظرفیـت میـزان حمـل بـار و مسـافر افزایش یافته و در نتیجه درآمد حاصل از حمل بار و مسافر نیز بیشتر می گردد. بنابراین درآمـد حاصـل از حمـل بـار و مسافر اضافی سیستم برقی نسبت به دیزل به عنوان منفعت مالی برای راه آهن در نظر گرفته می شود.

از دیدگاه اقتصادی محاسبه ی منفعت حاصل از افزایش ظرفیت قدری مشکل است و به شرایط ترافیکـی مسـیر وابسـته است. به علت بالا بودن سرعت سیر در حالت برقی، ظرفیت حمل بار و مسافر نسبت بـه حالـت دیـزل بیشـتر مـی شـود. برقی نکردن خط آهن موردنظر باعث می گردد این میزان بار و مسافر اضافی توسط سیستم حمل ونقل جاده ای حمـل شود که این امر هزینه های مختلفی را بر جامعه تحمیل خواهد کرد. از مهمترین اقلام این هزینه ها خرید و بکـارگیری وسایل نقلیه جاده ای می باشد برای تعیین میزان کاهش در هزینه های گونه های دیگر حمل و نقل، نیاز به تعیین هزینـه های جابجایی حمل بار و مسافر با سیستم حمل و نقل جاده ای می باشد.

جهت محاسبه هزینه حمل بار و مسافر در جاده بایستی تمامی هزینه ها با توجه به دوره زمانی آنها برآورد گردد و هزینه حمل یک تن- کیلومتر بار در جاده (Pfh) محاسبه شود. ابتدا هزینه حمل یک تن- کیلومتر بار توسط سیسـتم حمـل و نقل جاده ای محاسبه شده و سپس با استفاده از رابطه (۴۱) منفعت اقتصـادی حاصـل از افـزایش ظرفیـت بـرآورد شـده است.

(۴۱) (Qe )i  (Ti S f )((Mh1Pdw /(100Ck ))  Mh2  Mh3  Mh4  Mh5)

که در آن Qe منفعت اقتصادی ناشی از افزایش ظرفیت بر حسب میلیون ریال ، Ti اختلاف ترافیک بـاری و مسـافری بین حالت برقی و دیزل در سال iام بر حسب تناﮊ خالص، Sf متوسط طول حمـل بـار برحسـب کیلـومتر، Mh1میـزان مصرف سوخت کامیون در صد کیلومتر، Pdw قیمت سوخت کامیون،Ck ظرفیت اشغال شده کامیون بـر حسـب تـن، Mh2هزینه ی لوازم مصرفی کامیون برای حمل یک تـن – کیلـومتر بـار، Mh3 هزینـه ی تعمیـرات جزئـی و اساسـی کامیون برای حمل یک تن- کیلومتر بار، Mh4 هزینه ی بیمه و دستمزد برای حمـل یـک تـن- کیلـومتر بـار و Mh5 هزینه ی استهلاک برای حمل یک تن- کیلومتر بار می باشد.

۳-۳-۵ منفعت حاصل از کاهش تصادفات

تصادفات ترافیکی باعث آسیب های اقتصادی بسیاری می شوند و بنابرین به عنوان بخشی از هزینه های حمل و نقل در نظر گرفته می شوند. با برقی کردن خطوط ریلی، به میزان قابل ملاحظه ای از تصادفات جـاده ای کاسـته خواهـد شـد. هزینه ی تصادفات معمولا ب ا ضرب نرخ تصادفات در میانگین هزینه ی سوانح برای هر تصادف به دسـت مـی آیـد. در

۷