بررسی عملکرد مترو از دید مسافران

پیشینه و دستاوردها
در سال ۱۲۴۷ در زمان ناصرالدین شاه، بارون ژولیوس دوریتر احداث ترانوای شهری را پیشنهاد داد تا اینکه در سال ۱۲۷۳ راه آهن تهران- شهر ری موسوم به واگن اسبی توسط یک شرکت بلژیکی احداث شد. در سال ۱۳۷۷ اولین طرح جامع تهران توسط کارشناسان بین المللی طراحی گردید و آنها تهران را با جمعیت میلیونی تصور کردند. در مهر ۱۳۵۳ گزارش نهایی و انتخاب سیستم مختلط خیابان – مترو (سیستم مختلط شامل یک شبکه خیابانی با یک بزرگراه کمربندی در پیرامون منطقه مرکزی و دو بزرگراه برای نواحی تازه ساز شهری و یک شبکه مترو با ۷ خط که بوسیله شبکه اتوبوسرانی و تاکسیرانی تکمیل می شده) ارائه داده شد. در

اردیبهشت ۱۳۵۴ قانون تاسیس شرکت راه آهن شهری تهران و حومه (مترو) توسط مجلس شورای ملی سابق به تصویب رسید و احداث ۴ خط مترو به طول ۶۳ کیلومتر مورد تأیید دولت قرار گرفت. در اسفند ماه همان سال قرارداد احداث متروی تهران با مهندسین مشاور RATP و سوفرتو منعقد گردید که مدت قرارداد برای چهارخط اولیه ۹ سال و قابل تمدید تا دو سال بودو اولین عملیات حفاری مترو در ایستگاه میرداماد شروع شد. کارشناسان فرانسوی پس از وقوع جنگ از ایران خارج شدند و عملیات پس از انقلاب متوقف گردید. تا اینکه در بهمن ۱۳۶۳ مساله ضرورت احداث مترو در نماز جمعه تهران توسط آقای هاشمی رفسنجانی (ریاست محترم وقت مجلس) مطرح شد و در سال ۱۳۶۵ مترو مجدداً فعالیت خود را شروع کرد.

در فرودین ۱۳۷۴ قرارداد خرید واگن های خطوط ۱ و ۲ متروی تهران با شرکت CNTIC و قراداد خرید تجهیزات ثابت خطوط ۱ و ۲ متروی تهران با شرکت CITIC منعقد گردید. تا سرانجام در اسفند ماه سال ۱۳۷۷ با حضور جناب آقای خاتمی رییس جمهور محترم بهره برداری از متروی تهران- کرج افتتاح رسمی به عمل آمد.
و یکسال بعد افتتاح و بهره برداری از بخش غربی خط دو از فلکه دوم صادقیه تا میدان امام خمینی (ره) به عنوان اولین متروی زیرزمینی ایران توسط ریاست محترم جمهوری گردید. و در تیر ۱۳۷۹ شرکت راه آهن شهری تهران و حومه (مترو) به شهرداری تهران انتقال رسمی یافت.

مقدمه
آنچه امروزه کورهای بزرگ دنیا را به خود مشغول کرده، توجه به شهر است، به ویژه کلان شهرهایی که جمعیت میلیونی را در خود جای داده اند و شهروندانی که هر روز در انتظار بهبود وضعیت تردد هستند. خیابانها و بزرگراه ها هر روز با گره های جدید ترافیکی روبرو می شوند و توسعه آنها با افزایش اتومبیل در سطح شهر روبروست، لذا مدیریت شهری بر آن شده تا تنها به ساخت خیابان و بزرگراه نیندیشد و راهکارهایی ابداع کند تا حمل و نقل آینده تضمین گردد. تحقیقات امروز نشان می دهد که مردم برای رفتن به محل کار بهتر است از وسایل نقلیه عمومی استفاده کنند و وسایل نقلیه عمومی نباید میزان آلودگی شان از حد مجاز بیشتر باشد. کشور ما از جمله کشورهایی است که وسایل نقلیه موجود، با عدم رعایت استانداردهای لازم محیط زیست را تخریب می کنند و کلان شهر تهران برای رسیدن به هدف داشتن شهری با آسمان آبی و فضایی سبز، مترو را انتخاب کرده است.

من نیز به دلیل اینکه روزانه حداقل ۴ ساعت را در مترو سپری می کنم تصمیم گرفتم موضوع تحقیقم را بررسی عملکرد مترو از دید مسافران انتخاب کنم. از این رو برای جمع آوری اطلاعات، با استفاده از نامه ای که از سوی دانشگاه برایم فراهم شد به روابط عمومی شرکت راه آهن شهری تهران و حومه (مترو) مراجعه کردند و آنها مجله ای در ارتباط با مترو و نتایج نظرسنجی که در دوره دهم انجام شده بود را در اختیارم نهادند و با استناد به آنها کار تحقیق را آغاز نمودم و همچنین طی سفرهایی که با مترو داشتم، با تعددی از مسافران به بحث و گفتگو در این مورد پرداختم تا حاصل کار این چند ورقی است که به عنوان تحقیق در دست است.
در این راه با محدودیت هایی از قبیل فقدان منابع و مآخذ مطالعاتی کافی در زمینه تحقیق، نداشتن امکانات کافی و عدم مراجعه با مسئولین ذیربط و … روبرو بودم.

فرضیات تحقیق
۱-مترو نقش مهمی در میزان کاهش ترافیک در سطح شهر تهران دارد.
۲-ایجاد مترو امکان اشتغال را برای اقشار مختلف جامعه ایجاد کرده است.
۳-مترو در مصرف سوخت که از منابع زمینی رو به اتمام است صرفه جویی می کند.
۴-چگونگی رضایت و عدم رضایت مسافران از مترو
۵-آیا امکانات مترو به نحوی طراحی شده که امکان استفاده برای افراد ناتوان و معلول نیز وجود داشته باشد.

انتقال حمل و نقل عمومی به زیرزمین، امکان آزادسازی فضاهای شهری را فراهم می کند. مترو در کلان شهرها به معنی کاهش آلودگی هوا، کاهش بار ترافیکی و پایان گره های کور حمل و نقل شهری است. مترو در طراحی شهری مثل جاده ای است که احداث می شود و در آینده منشاء توسعه پیرامون خود می گردد. رفتن به سمت زیرزمین به منزله استفاده کردن از یک ثروت دست نخورده و ایجاد درآمد جدید، حفظ بهداشت عمومی و کمک به محیط زیست است. امروزه شهرسازی دنیا به دلایل علمی در این مسیر در حرکت است به طوری که مجتمع های ایستگاهی مترو در هر محل، مرکز تجاری، رفاهی، بازیهای کودکان و حمل و نقل آن منطقه محسوب می شود.

احداث خطوط مترو در برنامه اول
برنامه اول مترو شامل احداث خطوط درون شهری شمالی- جنوبی (میرداماد- حرم مطهر)، شرقی- غربی (دردشت- صادقیه) و مسیر برون شهری تهران- کرج که جمعاً به طول ۹۰ کیلومتر با ۵۲ ایستگاه می باشد.
لازم به ذکر است که ۶۷ قطار در حال بهره برداری در این خطوط یم باشند و گنجایش قطارهای خط ۵ (کرج- تهران) ۱۳۷۶ نفر و قطارهای خط ۱ و ۲ ۱۳۰۰ نفر می باشد. که در طول یکروز (۱۸ ساعت) ۴/۳ میلیون نفر در سه خط ۱ و ۲ و ۵ مترو جابجا می شوند.

این در حالی است که در سال های اولیه بهره برداری (۱۳۷۷) فقط ۸۳۱/۷ نفر از مترو استفاده می کردند و هر روز بر تعداد مسافران مترو اضافه شد تا به اینکه با توجه به آماری که در دست است تا پایان سال ۱۳۸۳ حدود ۷۳۱/۴۸۵/۲۱۶ نفر بوسیله مترو در سطح شهر تهران وحومه در یک روز جابجا می شدند. و این آمار رو به افزایش است.
با اجرای برنامه اول شبکه بهره بردای شده متروی تهران به ۹۰ کیلومتر و ۵۲ ایستگاه خواهد رسید و رتبه بیستم را در بین شهرهای دارای مترو پیدا خواهد نمود.

نمودار تجمعی طول خطوط به تفکیک سال های بهره برداری

نمودار تجمعی تعداد ایستگاه به تفکیک سال های بهره برداری

نمودار تعداد مسافر جا به جا شده در متروی تهران و حومه

احداث خطوط مترو در برنامه دوم (۱۳۹۰-۱۳۸۲)
امتیازهای چشمگیر صنعت مترو در سیستم حمل و نقل عمومی و تبعات موثر آن در مدیریت شهری، دولتمردان را بر آن داشت تا نسبت به توسعه خطوط مترو در تهران اقدامات جدی انجام دهند. در این راستا شورای اسلامی شهر تهران برنامه دوم احداث خطوط متروی تهران را تصویب نمود. این برنامه شامل خطوط ۳ و ۴ توسعه خط ۱ از شمال تا تجریش و توسعه خط ۲ از دردشت تا پایانه شرقی می باشد. خطوط ۳ و ۴ به طول ۵۷ کیلومتر جهت احداث از طریق تامین مالی به روش فاینانس به مناقصه بین المللی گذاشته شده و قراداد هر دو خط، نهایی گردیده که در مرحله گشایش اعتبار اسنادی قرار دارند.
سهمیه فاینانس مورد نیاز جهت دو قرارداد فوق با احتساب هزینه های بالاسری فاینانس (حدود ۳۵ درصد) بالغ بر ۲۰۱۶ میلیون دلار می باشد، که در لایحه بودجه سال ۱۳۸۳ کل کشور محفوظ گردیده است.
توسعه شرقی خط ۲ مترو تا ترمینال شرق به طول ۹ کیلومتر است که با توجه به اولویت های برنامه دوم مترو و مشکلات تامین نقدینگی، احداث آن در دست بررسی می باشد. اعتبار مورد نیاز توسعه خط ۱ مترو از میرداماد تا تجریش به طول ۱/۸ کیلومتر نیز از طریق فاینانس تامین خواهد شد.

و امید است که تا پایان ۱۳۸۸ خط یک تا تجریش ساخته وبه بهره برداری رسد و تا بهار ۱۳۹۰ خط ۳ و ۴ به اتمام برسد و تا پایان سال ۱۳۸۹ نیز خط دو تا پایانه شرق توسعه یابد.
متروی تهران در چشم انداز آینده
با توجه به مرکزیت و پایتخت بودن تهران با جمعیت ۷ میلیون نفر که هر ساله به میزان ۲/۱ % رشد دارد، احداث شهرهای اقماری و لزوم هدایت جمعیت به سمت این شهرها وتوسعه خطوط متروی تهران به ۸ خط و ۵ مترولینک اجتناب ناپذیر می نماید. لذا هیئت دولت و وزارتخانه های مسکن و شهرسازی و راه و ترابری اعتقاد راسخ به اتصال شهرهای اقماری تهران مانند پرند، هشتگرد و فرودگاه بین المللی به شبکه متروی تهران را پیدا نموده اند و به صورت جدی مسئله اتصال خطوط متروی شهری به این شهرهای اقماری را به صورت مترولینک در برنامه خود قرار داده اند که مورد حمایت شورای اسلامی شهر تهران، شهرداری تهران و شرکت متروی تهران قرار گرفته است.

بودجه ساخت این مترولینک ها با تضمین بازپرداخت از درآمدهای داخلی این شهرها تامین می گردد. با توسعه خطوط ۸ گانه مترو به شهرهای اقماری وضعیت بسیار مناسبی برای سیستم حمل و نقل عمومی تهران فراهم خواهد شد. هم اکنون توسعه مسیر مترو از مهرشهر به هشتگرد از طریق وزارت مسکن و شهرسازی و توسعه خط یک تا فرودگاه امام خمینی (ره) و سپس به شهرهای پرند از طریق وزارت راه و ترابری در دست پیگیری می باشد. خط اتصال به ورامین نیز توسط هیئت وزیران به تصویب رسیده و طبق این مصوبه وزارت راه و ترابری متولی احداث خط تهران- ورامین می باشد.
با اتمام برنامه دوم مترو طول خطوط احداث شده به ۲/۱۶۴ کیلومتر (۸/۱۲۲ کیلومتر درون شهری و ۵/۴۱ کیلومتر مترو اتصال) و ظرفیت حمل مسافر به ۶/۶ میلیون سفر در روز خواهد رسید که با احتساب استفاده از ۴۵% از ظرفیت، تا پایان این برنامه حدود ۳ میلیون از سفرهای شهر تهران به وسیله مترو انجام خواهد شد.

جهت تکمیل خطوط ۸ گانه درون شهری، شرکت متروی تهران احداث خطوط ۶ ، ۷ ، ۸ و ۹ مترو را با توجه به شروع برنامه چهارم دولت از سال ۱۳۸۴ طی برنامه های چهارم و پنجم دولت به اتمام خواهد رسانید.
طی برنامه زمانبندی ساخت و بهره برداری متروی تهران در برنامه سوم امید است که تا پایان سال ۱۳۹۲ کلیه خطوط نامبرده به بهره برداری برسد و شهروندان تهرانی شاهد آسمانی آبی و شهری سالم باشند.
یک روز سفر با متروی تهران
از زمان راه اندازی مترو به عنوان یک وسیله نقلیه عمومی سریع و ارزان در جهان سال ها می گذرد. و مردم بسیاری از کشورهای دنیا مدت هاست از مزایای آن بهره مند می شوند. اما خطوط مترو در کشور ما، فقط در پایتخت به شکل محدود راه اندازی شده است به طوری که هم اکنون در تهران فقط دو خط مترو فعال است.
یک روز در مترو

از همان لحظه ورود به ایستگاه آنچه نظر را جلب می کند تعدادی از مردم هستند که برای خرید بلیت در صف ایستاده اند. گاهی این صف ها به شکل غیر قابل تحملی طولانی است. اصولاً صف در ایران مفهومی آشنا دارد. هر فرد در طول روز ممکن است بارها با آن روبرو شود. در بانک، خرید شیر دولتی، نانوایی و … مترو هم اگرچه در ایران پدیده جدیدی است ولی از این موضوع جدا نیست. البته امکان استفاده از بلیت های اعتباری با قیمت ارزانتر هم در اختیار مسافران قرار داده شده اما بعضی ها که مسافر دائمی مترو نیستند یا فرهنگ استفاده از کارت اعتباری برایشان جا نیفتاده و یا هنوز به آن اعتماد نکرده اند ترجیح می دهند برای خرید بلیت در صف بایستند، گر چه بخشی از وقتشان هم تلف شود.

برای سوارشدن قطار از پله های مترو پایین می روم، سفری از مرکز شهر تا جنوبی ترین نقطه ی پایتخت که کمتر از نیم ساعت طول خواهد کشید. آن هم فقط با ۶۵ تومان ناقابل. این حسن مترو است. احتمالاً اگر قرار بود این مسیر را با اتوبوس یا تاکسی سفر کنم گذشته از کرایه ماشین برای تاکسی، مجبور بودم ضمن استنشاق مقادیر زیادی دود و سرب حداقل یکی دو ساعت در ترافیک گره خورده تهران معطل شوم. تازه در آخر هم احتمالاً نیاز به یک قرص مسکن بود.

ایستگاه میدان امام خمینی جایی در زیر زمین
از قطار خبری نیست، بلندگوی ایستگاه مدام می گوید «لطفاً از خطوط قرمز لب سکو عبور نفرمایید» خطوط قرمز حاشیه امن شماست. اما همیشه عده ای هستند که برای شیطنت هم که شده قبل از رسیدن قطار از این خط عبور می کنند. اما همینکه قطار می رسد جریان عوض می شود. حالا اکثر مردم برای اینکه زودتر سوار قطار شوند و درست وقتی که باید حاشیه امنشان را رعایت کنند از خط گذشته اند!
واگن ویژه خانم ها
در هر قطار دو تا واگن را به خانم ها اختصاص داده اند. البته خانم ها می توانند ازدیگر واگن های قطار هم استفاده کنند، اما آقایان حق رفتن به واگن آنها را ندارند. این راه هم اضافه کنم که اغلب خانم ها از این وضع راضی هستند.

له شدن در پانزده و سی دقیقه
در متروی تهران با اینکه روزانه بیش از یک میلیون سفر انجام می گیرد اما باز هم جوابگوی جمعیت ۱۰ میلیونی پایتخت نیست. به طوری که در ساعات خاصی از روز مثلاً صبح ها یا زمانی که موسسات و ادارات تعطیل می شوند مترو جای سوزن انداختن ندارد. یادتان باشد اگر روزی گذرتان به تهران افتاد و خواستید از مترو برای سفر استفاده کنید مطمئن شوید خود را برای مبارزه ای نفس گیر آماده کرده اید.
در داخل واگن قطار دو دسته آدم هستند. یکدسته که ایستاده اند و میله ی وسط واگن را سفت گرفته اند تا بر اثر ترمزهای احتمالی تعادلشان را از دست ندهند. و دسته دیگر آدم هایی که نشسته، یا خوابند ویا سخت در تفکرند!
از سامان که مسافر مترو است و اتفاقاً دانشجو هم هست پرسیدم چرا در حین سفر کتاب نمی خوانی؟ او در جواب گفت: اینقدر مشکلات دارم که حوصله ام برای مطالعه باقی نمی ماند. ترجیح می دهم در مترو استراحت کنم.
مترو جای خوبی برای مطالعه است. اما هنوز فرهنگ مطالعه حین سفرهای کوتاه شهری، رواج پیدا نکرده است.
وجدان شرقی

یکی از اتفاق های خوب مترو، رعایت حال سالمندان و معلولان است. خیلی به ندرت پیش می آید فرد ناتوانی از درب مترو داخل شود و کسی جایش را به او ندهد. با این وجود متاسفانه مسئولان مترو هنوز امکانات خاص و ویژه ای برای سهولت استفاده این افراد در نظر نگرفته اند.

سوار شدن به مترو داستانی دارد و پیاده شدن از آن هم برای خود ماجرایی است. ولی در هر صورت وقتی به مقصد رسیدی باید خارج شوی اگر چه احتمالاً هم هل داده می شوی و هم باید هل بدهی، چون اگر نجنبی جا می مانی و باید مسیر رفته را بازگردی. تازه در این صورت اتوبوس را هم از دست داده ای.
به هر حال با همه مشکلات و کمبودها، مترو برای شهر دودآلود ما نعمتی بزرگی است که با گسترش خطوط آن می تواند مشکل آلودگی هوا و ترافیک تهران را تا حد زیادی حل کند. گرچه برای تاسیس آن خیلی دیر اقدام شد و خیلی پیش از این ها شهرهایمان باید از این امکان بهره مند می شد.
مسافران آویزان مترو را کند می کنند

عامل ۹۰% تاخیرهای مترو همکاری نکردن مسافران است نه فرسودگی واگن ها. زیرا مسافران در ساعات «پیک» مانع بسته شدن درها شده و با آویزان شدن از درها اجازه حرکت به قطار را نمی دهند.
تهران- ۲۶ آذر ۱۳۸۴
پایگاه اطلاع رسانی شهرسازی و معماری:
مترو می ایستد و مسافران هجوم می آورند برای قاپیدن صندی ها. چند نفری که آویزان شده به درهای مترو سوار می شوند و با کمک مامور ایستگاه درها بسته می شود. با صدای کشدار ترمز، قطار در تونل می ایستد. چراغ های مترو خاموش می شود و چراغ موبایل ها به کمک مسافران می آید. هر کسی حدسی می زند.
مسافران دایمی مترو تاخیرهای گاه و بی گاه مترو را بارها تجربه کرده اند. خواه این تاخیرها توقف قطاری با چراغ های خاموش در یکی از تونل های تاریک باشد یا معطل ماندن واگن هایی پر از مسافر در یکی از ایستگاه ها.

به طور معمول در چنین مواقعی قطع برق، مشکلات فنی قطارها و تعداد زیاد مسافران یکی از علت هایی است که در هنگام بروز چنین مشکلاتی از آنها نام برده می شود. عمر مفید هر یک از قطارهایی که در تهران و حومه مورد استفاده قرار می گیرند ۴۰ سال و ظرفیت هر یک از آنها ۱۴۰۴ نفر است، در حالی که در هر سفر ۲ هزار مسافر از این قطارها استفاده می کنند. به نظر می رسد، استفاده بیش از ظرفیت از این قطارها، عمر آنها را کوتاه تر کرده و تاخیرهای این خطوط را روز به روز افزایش دهد. اما مسوولان مترو، خود اعتقاد دیگری دارند. آنها براین باروند که علت اصلی تاخیر در حرکت مترو خود مردم هستند و تاکید می کنند، علت تاخیرهای مکرر قطارها به هیچ وجه مشکل فرسودگی واگن ها نیست.

مهندس «بهرام عبابافی» معاون بهره برداری مترو می گوید: «عامل ۹۰ درصد تاخیرها همکاری نکردن مسافران است نه فرسودگی واگن ها. زیرا مسافران در ساعات «پیک» مانع بسته شدن درها شده و با آویزان شدن از درها اجازه حرکت به قطارها را نمی دهند»
وی ادامه داد: «هر روز صبح در خطوط یک و دوی مترو ۲۰ قطار حرکت می کنند و یک مدار بسته را طی می کنند. مترو مثل اتوبوس یا سواری نیست که در صورت توقف خودروی جلویی با سبقت گرفتن از آن مسیر خود را ادامه دهد. بنابراین توقف یک قطار موجب تاخیر در حرکت سایر قطارها نیز می شود.»

هرچند در هر ایستگاه مامورانی برای کنترل درهای قطار در هنگام حرکت وجود دارند اما این مسوول فرهنگ پایین برخی مسافران را مشکل ساز می داند.
عبابافی می افزاید: «در هر ایستگاه یک نفر مامور وجود دارد که وظیفه رسیدگی به بزهکاری های احتمالی را دارد. این یک نفر چطور می تواند ۲۸ در قطار را کنترل کند؟
مسافران خود برای حرکت سریع مترو باید همکاری کنند. من نیز قبول دارم که تعداد خطوط و واگن ها کم است. اما تمام امکانات ما در همین حد است. هر قطار فقط ۲۵ ثانیه باید در ایستگاه معطل شود نه پنج دقیقه.»

هر دو دقیقه یک مترو حرکت خواهد کرد
روزانه ۱۳ میلیون مسافر در شهر تهران جابجا می شوند که تنها یک میلیون نفر از این تعداد از خطوط مترو استفاده می کنند. در حالی که به نظر کارشناسان یکی از راه حل های اساسی مشکل ترافیک پایتخت و کاهش آلودگی هوا توسعه خطوط مترو است.
معاون بهره بردای می گوید: «امسال ۱۵ قطار جدید برای اضافه شدن به قطارهای فعلی خریداری شده و از اول دی، فاصله زمانی حرکت قطارهای درون شهری از ۶ به ۴ دقیقه کاهش می یابد. حتی اگر فاصله زمانی به دو دقیقه هم کاهش پیدا کند باز هم مشکل ترافیک و تاخیر در مترو ادامه دارد. زیرا بالا رفتن ظرفیت و کاهش فاصله زمانی، مردم بیشتری معطل شده و به مسافران دایمی مترو اضافه می شوند. تنها راه حل این مشکل گسترش خطوط مترو است.»

عبابافی در عین حال از افزایش ۴۰ درصدی سرویس های کرج- تهران خبر می دهد و اعلام می کند: «از اول دی ماه، در روزهای تعطیل، ساعت حرکت متروهای درون شهری از یک ربع به ۱۰ دقیقه کاهش پیدا کرده و در آینده نزدیک نیز حرکت قطارها در ساعات پرترافیک از ۴ دقیقه به ۲ دقیقه می رسد.»
پول نداریم

سال گذشته ۷ میلیارد تومان توسط دولت برای گسترش خطوط مترو در اختیار شهرداری تهران قرار گرفت. در حالی که امسال با وجود در خواست ۱۷ میلیاردی برای گسترش خطوط، هیئت دولت جدید فقط با ۵ میلیارد تومان آن موافقت کرد. در حالی که بر اساس اعلام شرکت مترو این شرکت با ۱۸ میلیارد تومان کسری بودجه مواجه است.
عبابافی معتقد است: «مشکل اصلی گسترش مترو کمبود منابع مالی است. تهران نیاز به حداقل ۸ خط مترو دارد. در حالی که فقط دو خط آن فعال شده است. شرکت مترو برای ایجاد یک خط جدید حداقل ۱ میلیارد دلار اعتبار نیاز دارد.»

هرچند فرهنگ پایین برخی از مسافران وتعداد زیاد استفاده کنندگان از خطوط مترو را می توان دلیل عمده تاخیرهای مترو عنوان کرد. اما انتظار رفتار معقول از مسافرانی که برای فرار از آلودگی هوا به خطوط مترو پناه آورده اند و مترو را به عنوان نزدیک ترین راه برای رسیدن به مقصد انتخاب کرده اند، انتظار درستی نباشد. مسافرانی که خسته از کار روزانه و شلوغی و تاخیرهای مترو، حقوق شهروندی و فرهنگ مترو سواری را فراموش کرده و برای رسیدن هرچه زودتر به خانه، خود را به داخل یکی از واگن ها می اندازند.

در این تحقیق از طریق پرسشنامه هایی که شرکت راه آهن شهری و حومه (مترو) تهیه نموده استفاده شده است.
جامعه آماری مورد تحقیق در این پژوهش شهروندان تهرانی هستند که با مترو سفر می کنند. در تاریخ ۱۳/۱۲/۸۴ در هر خط ۱ و ۲ و ۵ مترو تعداد ۲۰۰ نفر از مسافران به طور تصادفی انتخاب شده و پرسشنامه ها را پاسخ گفتند.