چکیده:

در ۲- ۳دهه اخیر، در نتیجه اوج گیری و حاد شدن مشکلات شهری مانند آلودگی محیط، دشواری رفت وآمد، ناامنی راه های پیاده و سواره، افت کیفیت فضاهای شهری و افول ارزشهای بصری، واکنش گسترده ای علیه سلطه حرکت موتوری و کاهش تحرکات پیاده در جهان و ازجمله شهرهای جدید بهوجود آمده است. در این زمینه، بازیابی و توسعه فضاهای پیاده وکنترل حرکت سواره به یکی از محورهای برنامهریزی و طراحی شهری بدل شده .

عدم وجود ساختار همپیوند در زیر سیستم ها (مراکز محلات)شهر جدید بهارستان .اگر چه در طرح تفصیلی یک پیاده راه پیوند دهنده این زیر ساختار ها می باشد اما بلحاظ استخوانبندی فضایی این ضعف در ساختار بچشم می خورد . تأمین مسیرهای حرکت پیاده در بخش های مختلف مرکز محله موجب حضور افراد در مرکز محله و پویایی فضاها می گردد، حضور انسان در فضا و فعالیت های گوناگون که توسط او انجام می شود سرزندگی و نشاط در فضاهای محله ایجاد می کند . این حضور مستلزم کنترل حرکت سواره و تفکیک مسیرهای پیاده و سواره می باشد . . این مقاله که از نوع کاربردی می باشد، پس از بررسی برخی مفاهیم و واژگان مرتبط با حرکت سواره و پیاده که از طریق اسناد و مدارک کتابخانه ای جمع آوری گردیده است، به بررسی ابعاد گوناگون ان می
پردازد تا کیفیت های فضاهای پیاده و سواره می تواند در اختیار شهروندان قرار دهد تبیین گردد . سپس با استفاده از روش
توصیفی- تحلیلی یک نمونه از مراکز محله در شهرجدید بهارستان مورد ارزیابی قرار گرفته و پس از بررسی نظام دسترسی سواره و
پیاده در این فضا راهکارهایی جهت ارتقاء سطح کیفی مرکز محله در راستای دسترسی صحیح پیاده و سواره ارایه میگردد.

کلمات کلیدی:پیاده راه،حرکت پیاده،حرکت سواره،نظام عملکردی،شبکه حرکتی بهارستان

-۱مقدمه:

در اوایل قرن بیستم و با اختراع اتومبیل تحولات چشمگیری در جابه جایی انسان و کالا پدید آمد و باعث کاهش زمانهای سفر گردید . افزایش سرانه مالکیت اتومبیل در جوامع صنعتی تغییرات عمده ای در سیستم های شهر سازی به وجود آورد بطوریکه خیابان ها و شاهراههای بسیاری برای حرکت وسایل نقلیه احداث شدند . این امر موجب گردید تا در طراحی شهر ها اولویت اول به وسایل نقلیه موتوری داده شود و عابرین پیاده در درجه دوم اهمیت قرار گیرد . اما در دهه های اخیر با تغییر در رویکردهای شهر سازی ایجاد فضاهای اختصاصی عابرین پیاده و نیز اولویت دادن به حمل و نقل عمومی مورد توجه قرار گرفت.

در این میان، پیاده راه ها بدلیل ویژگیهای خود در ایجاد تعاملات اجتماعی در عصر ارتباطات مجازی و تحریک اقتصادی نواحی پیرامونی و نیز به عنوان پهنه هایی چندعملکردی که دامنه گسترده ای از فعالیتها را دربر می گیرند، از نقشی اساسی برخوردار می باشند. شهرهای اروپایی به ویژه در دو کشور آلمان و هلند، پیشگام ایجاد و گسترش پهنه های پیاده بوده اند و شهرهای آمریکایی نیز در طول زمانهای مختلف، رویکردهای گوناگونی نسبت به موضوع داشته اند.

اما علی رغم وجود سابقه ای بیش از نیم قرن در جوامع پیشرو در این زمینه و در حالیکه در آستانه هزاره سوم بسیاری از شهرهای دنیا، پیاده مداری را در حد چشم انداز اصلی توسعه شهری ارتقاء داده و برنامه ها و فعالیتهای علمی و عملی گسترده ای را در این رابطه در دست اجرا دارند، به نظر می رسد که توسعه شهرها در دوران معاصر در کشورمان، در گسستی عمیق با سنت گذشته خود، خودرومدار و بر مبنای تسهیل هرچه بیشتر حرکت سواره بوده و آنچنانکه باید به فضاها و محدوده های پیاده و اهمیت آنها در ایجاد سرزندگی و پویایی شهری توجه نگردیده است. بنابر این نیاز شهرها و شهرهای جدید به تدوین سیاست ها و راهکارهای حرکت پیاده و سواره ضروری میباشد.(کاشانی جو (۱۰:۱۳۸۹

-۲تاریخچه ایجاد محدوده های پیاده

نخستین اقدام در زمینه تفکیک حرکت سواره از پیاده در دنیا، در سال ۱۸۵۸ توسط شهرساز آمریکایی به نام اولمستد صورت

گرفت.اولین پیاده راه جهان بعضی از بخشهای خیابان فلوریدا در بوئنوس آیرس است که از سال ۱۹۱۳ بعنوان پیاده راه مورد
استفاده قرار می گرفته است.پیش از جنگ جهانی دوم و در دهه ۱۹۳۰ برنامه ریزیهایی برای اولین شبکه های گذرهای پیاد ه

مستقل در داخل محدوده های شهری انجام گرفت.پیاده راه در محدوده تاریخی و مرکزی شهرهای اروپایی برای نخستین بار در
قالب تجربهای محدود و محلی پس از جنگ دوم جهانی در مرکز شهر اسن آلمان ایجاد شد.پیاده راههای تاریخی- تجاری تقریبا

در تمامی شهرهای مهم و تاریخی اروپاز اواخر دهه ۱۹۵۰ تا سال ۱۹۷۵ ایجاد شد.به خیابانهای پیاده با نام Mall در آمریکا طی

دهه ۱۹۶۰ با مقاصد تجاری در مرکز شهرها توجه گسترده ای شد.به طرح خیابانهای با ترافیک آرام در دهه ۱۹۸۰ در اروپا توجه
شد.برنامه هایی جهت ایجاد شبکه های کامل پیاده با چشم انداز دهه اول قرن ۲۱ در اکثر شهرهای اروپایی عمده تدوین شد .

(قربانی و جام کسری .( ۵۸ , ۱۳۸۹

-۱-۲تاریخچه احداث پیاده راه در ایران

تا قبل از ورود خودرو و تحولات حاصل از آن در شهرسازی ایران راه ها و فضاهای شهری در انطباق کامل با فضاهای انسانی و نیازهای اجتماعی شهروندان شکل میگرفت. چنانکه تاریخ شهرسازی ایران نشان می دهد، در شهرهای کهن ایرانی نظام کالبدی شهر به طور کلی بر اساس مقیاس انسانی یا مردم واری استوار بوده است و وسعت شهرها و فاصله میان مراکز مختلف آنچنان بود که شهروندان با پای پیاده از نقطه ای به نقطه دیگر می رفتند. این راهها و فضاهای شهری علاوه بر نقش ارتباطی و دسترسی، مکانی امن و راحت برای تماس اجتماعی گردش و تماشا، شنیدن اخبار، برگزاری جشن ها و آئینها، تفریح و سرگرمی و مذاکره و داد و ستد را فراهم می آوردند (قریب .(۱۳۸۳

با پیدایش حمل و نقل ماشینی بسی اری از فضاهای شهری که محل زندگی اجتماعی بود، به گذرگاه و توقف گاه وسایط ماشینی تبدیل شده و این توسعه به تدریج تمام ساختار کالبدی و اجتماعی شهر را زیر نفوذ برد . حرکت پیاده و نیازها و حقوق طبیعی انسان پیاده کمتر مورد توجه برنامه ریزان و طراحان شهری قرار گرفت و راه های پیاده نه به عنوان بخشی از فضای شهری بلکه به عنوان تابعی از حرکت سواره به حساب آمدند و آنچنان که باید به فضاها و محدوده های پیاده و اهمیت آنها به عنوان یک فضای شهری به ایجاد سرزندگی و پویایی در شهر و مکانی برای گذران اوقات فراغت شهروندان توجه ن گردیده است (مرتضوی (۱۳۹۰ ما در برنامه ریزی در مورد حمل و نقل درون شهری، هنوز از دیدگاه اتومبیل گرا پیروی می کنیم، دیدگاهی که امروزه در اکثر کشورهای پیشرفته جهان دیگر جایگاهی ندارد، این در حالی است که نرخ بالای شهرنشینی در ایران و افزایش انواع آلودگی های ناشی از تردد وسایط نقلیه موتوری در شهرهای بزرگ، تغییر در خط مشی های برنامه ریزی شهری و حمل و نقل درون شهری ما را ضروری میکند (قریب (۱۸ ,۱۳۸۳ با وجود گذشت چندین دهه از جنبش پیاده گستری در سایر کشورها، طراحی مسیرهای پیاده با عنوان »پیاده سازی محورهای

تاریخی « هنوز مبحثی نو در کشور ما به شمار می آید (قربانی و جام کسری .(۵۷ ,۱۳۸۹ از جمله تجربه های عملی در ارتباط با احداث پیاده راه در ایران می توان به تجربه تفکیک سواره از پیاده در تبریز (خیابان تربیت، خیابان استاد شهریار و محور قلعه سنگی) اشاره نمود. از دیگر تجربه ها خیابان جنت در بافت مرکزی شهر مشهد می باشد. در کلانشهر تهران توجه به جنبش پیاده – گستری بسیار دیرتر از دیگرشهرها مد نظر مسئولین و مدیران امور شهری قرار گرفته است و این در حالیست که معمولاً هرگونه اقدام شهرسازی در پایتخت به صورت الگویی جهت دی گر شهرهای کشور قرار می گیرد (کاشانی جو .(۱۳۹۰ از جمله نمونه های اجرا شده در تهران می توان به پیاده سازی خیابان صف (سپهسالار)، خیابان مروی و بازار تهران اشاره نمود . جدول ۱ ویژگیهای برنامه ریزی و طراحی برخی از پیادهراههای ایجاد شده در ایران را نشان میدهد:

جدول .۱ ویژگیهای برنامه ریزی و طراحی برخی از پیادهراههای ایجاد شده در ایران(کاشانی جو (۱۳۹۰

ردیف نام عنوان/ موقعیت محدوده پیاده در ویژگیهای برنامهریزی/ طراحی
شهر شهر

۱ تبریز خیابان تربیت/ مرکز شهر پیشبینی پارکینگ طبقاتی، طراحی مارپیچ فضای سبز مخل دسترسی سریع اضطراری به
محدوده، کاربریهای مختل ولی ناهمساز، نصب نامناسب نیمکتها

۲ تبریز خیابان استاد شهریار/ بافت وجود کاربریهای مختل و مکمل، کفسازی و نورپردازی شبانه مناسب، نبود نیمکت و تبدیل لبه
نوساز شهری باغچهها به محل نشستن، عدم پیشبینی پارکینگ

۳ تبریز محور قلعه سنگی/ مرکز شهر ارزش تاریخی و معماری و موقعیت مناسب شهری، عدم تغییر کاربریها به موارد فرهنگی علی-
رغم پیشبینیهای اولیه، تجهیزات پیاده محدود به عناصر روشنایی

۴ مشهد خیابان جنت/ مرکز شهر وجود کاربریهای مختل ، خ آسمان هماهنگ و متعادل، استقرار مناسب در شهر، عدم پیشبینی
تمهیدات مناسب حرکت پیاده، هدایت نامناسب آبهای سطحی

۵ تهران کوچه مروی/ مرکز شهر اجرا با مشارکت کسبه، پیشبینی کانال تاسیساتی با هماهنگی ارگان های ذینفع، توجه به ابعاد کف
و بدنهها، افزایش اقتصادی املاک پس از اجرا

۶ تهران خیابان سپهسالار/ مرکز شهر پیشینه تاریخی و طول کم خیابان، کاربری های تجاری مناسب، کفسازی مناسب و توجه به
جزئیات اجرایی، مشکلاتی در اجرا به واسطه عدم همکاری مغازهداران

-۲-۲پیاده راه:

پیاده راهها یا خیابان های پیاده خیابانهای منفرد و مجزایی هستند که امد وشد خودرو از انها حذف شده است .به عبارت بهتر در این خیابانها ترافیک غیر موتوری اولویت مطلق دارد .البته خودروهای خاص در مواقع اضطراری امکان دسترسی به ان را دارند و
وسایل نقلیه خدماتی و حمل بار نیز طی ساعات خاصی مجاز به تردد در انها هستند.(حیسینیون، (۵۵:۱۳۸۳
-۳-۲عابر پیاده:

در قوانین راهنمایی و رانندگی کشورمان عابر پیاده به دصورت زیر تعریف شده است: “شخصی که بدون استفاده از هیچ نوع وسیله نقلیه موتوری یا غیر موتوری حرکت می نماید”.
در راهنمایی و رانندگی ایران تعریف پیاده رو عبارتست از :

“قسمتی از خیابان که در امتداد آن واقع شده و برای عبور و مرور افراد پیاده اختصاص یافته است”. در قوانین راهنمائی و رانندگی ایالت واشنگتن آمریکا عابر پیاده به صورت زیر تعریف میشود:

“عابر پیاده عبارتست از فردی که به صورت پیاده یا با استفاده از صندلی چرخ دار یا وسیله نقلیه (به غیر از دوچرخه )که به وسیله نیروی انسانی حرکت میکند تردد نماید”.

در کتاب های قوانین و آئین نامه های راهنمایی و رانندگی تعریف دقیقی از تسهیلات عابر پیاده وجود ندارد و تسهیلات عابر پیاده در کتب ترافیکی مختلف به مراتب گیترده تر از پیاده رو های صرف ذکر شده است و شامل موارد زیر می باشد :

-پیاده رو ها -شیبراهه حاشیه جدول پیاده رو

-وسایل کنترل و آرام سازی ترافیک(که باعث افزایش ایمنی عابران پیاده در مقابل وسایل نقلیه می شوند . -زیر گذر و رو گذر عابر پیاده -شانه عریض راهها در مناطق روستایی

-مبلمان شهری که باعث به و جود آوردن تسهیلاتی برای عابران پیاده جهت ترغیب آنها به استفاده از پیاده رو ها میشوندمثل نیمکت -سایر فناوری ها طراحی ها و استراتژی هایی که باعث تشویق سفرهای پیاده میشوند مانند ایجاد فضای سبز سرپناه روشنایی آثار

هنری و غیره . . .

-۱-۳-۲خط مشی های اصلی در طراحی مسیرهای عابران پیاده در معابر شهری شامل موارد زیر است:

-۱ایجاد مسیرهای مناسب برای حرکت عابران پیاده -۲توجه به نیازهای عابرین پیاده در کلیه تسهیلات حمل و نقل

-۳اولویت دادن به طرح های حمل و نقل که مورد استفاده عابرین قرار میگیرد. -۴ایجاد مسیرهای پیوسته عابر پیاده -۵افزایش ایمنی و تردد عابرین پیاده

-۶حمایت از طرحهای کاربری زمین و حمل و نقل که تسهیلات عابر پیاده در آنها منظور شده باشد. -۷فراهم آوردن دسترسی آسان و مسیری مناسب برای معلولین و افراد کم توان

-۸ایجاد دسترسی مناسب بین کریدورهای عابر پیاده و سیستم های حمل و نقلی مختلف ایستگاههای اتوبوس و تاکسی و . . .

-۹طراحی مسیر عابر پیاده بر اساس پارامترهای اصلی ترافیکی(مانندحجم عابر پیاده کاربری زمینهای اطراف و…
http://anjoman.urbanity.ir/showthread.php2pvO