تاثیر سهمیه بندی بنزین بر سیاست های پولی و مالی

تاثیر سهمیه بندی بنزین بر تورم
اگر افزایش قیمت بنزین همراه با سیاستهای پولی مناسب انجام شود، آثار كمی بر نرخ تورم خواهد داشت، اما زمانی كه مصرف بنزین به صورت سهیمهبندی كنترل میشود، بدان معنی است كه به میزان صرفهجویی در مصرف بنزین، امكان مصرف برای دیگران محدود خواهد شد.

اگر افزایش قیمت بنزین همراه با سیاستهای پولی مناسب انجام شود، آثار كمی بر نرخ تورم خواهد داشت، اما زمانی كه مصرف بنزین به صورت سهیمهبندی كنترل میشود، بدان معنی است كه به میزان صرفهجویی در مصرف بنزین، امكان مصرف برای دیگران محدود خواهد شد و مقدار تولید در فعالیتهایی كه به بنزین مصرف شده در حالت قبلی وابسته بودند، متوقف میشود.

فعالیتهایی كه حمل و نقل در آنها تاثیر زیادی داشته است، قاعدتا در صورتی كه به مقدار بیشتر بنزین دسترسی نداشتهاند، انتظار میرود در این فعالیتها افزایش قیمت ایجاد شود. زمانی كه در مقدار مصرف بنزین خودروهای سواری محدودیت ایجاد شود، میتوان انتظار داشت تقاضا برای حمل و نقل عمومی افزایش یابد، لذا حمل و نقل عمومی با محدودیت مصرف بنزین و محدودیت عرضه خدمات اضافی مواجه باشد، طبیعی است كه قیمت خدمات آن به دلیل انتقال تقاضای مصرف خصوصی به مصرف عمومی با افزایش مواجه شود.

بسیاری از فعالیتهایی كه جابهجایی جزئی از نهادههای تولید آنها بوده است، به میزانی كه محدودیت در جابهجایی در نتیجه اعمال سهمیهبندی بنزین ایجاد شود، میزان عرضه آن كالاها و خدمات نیز با كاهش مواجه خواهد شد و به طور حتم این كاهش عرضه منجر به افزایش قیمتها خواهد بود. این تصور كه سهمیه بندی در مقایسه با افزایش قیمت بنزین فاقد آثار تورمی است، فرضیهای اشتباه است، حتی ممكن است افزایش قیمت بنزین و اعمال یك قیمت واحد در مورد بنزین آثار تورمی بسیار محدودتری در مقایسه با اعمال سهیمه بندی داشته باشد.

منظور از اعمال سیاستهای مناسب پولی كاهش قابل توجه نرخ رشد حجم پول است. در حال حاضر اقتصاد با مشكل بسیار بزرگی مواجه است كه افزایش قابل توجه نقدینگی به شمار میآید. هر اصلاحی كه در ساختار اقتصادی كشور اعمال شود، آثار خود را بصورت تورم نشان خواهد داد. در عین حال زمانی كه سیاستهایی در جهت اصلاح ساختار اقتصادی اعمال میشود باید همراه با آن نرخ رشد نقدینگی نیز كنترل شود.

نرخ رشد نقدینگی در اقتصاد كشور به دلیل رشد زیاد بودجه دولت از طریق اتكای به رشد پایه پولی ایجاد شده است، بدین ترتیب به ناچار باید برای رشد هزینههای دولت و اعمال كنترل در كسری بودجه دولت؛ سهمیه بندی بنزین اعمال میشود. امسال دولت با كسری قابل توجهی در بودجه مواجه خواهد شد، و روبرو شدن دولت با كسری بودجه این نگرانی را ایجاد میكند كه در سال ۸۶ نیز رشد بالای نقدینگی ایجاد شود. به نظر میرسد در سال جاری، نقدینگی زیادی به رشد ۴۰ درصدی سال ۸۵ و ۳۶ درصدی سال ۸۴ افزوده شود.

اظهار نظر در مورد اینكه سهمیه بندی بنزین تاثیر خود را بر نرخ تورم تا چند ماه دیگر نمایان میكند كار مشكلی است. در هر حال آنچه تمامی اقتصاددانان روی آن اتفاق نظر دارند، این است كه اعمال روش قبلی در عرضه وافر بنزین سیاست صحیحی نبوده است. موضوع اصلاح قیمت حاملهای انرژی بیش از هر موضوعی طی سالهای گذشته در كشور مورد بررسی كارشناسی قرار گرفته است و در این میان گزینهها و سناریوهای مختلفی برای انتخاب روشهای جبران افزایش قیمت در نظر گرفته شده است.

نظر كارشناسی غالب این است كه قیمت بنزین باید اصلاح شود و در عین حال در سطح جامعه به روشهای مختلف جبران شود. در حال حاضر بخش بزرگی از یارانه بنزین یارانه معكوس است، یعنی به خانوارهای بهرهمند بیشتر از خانوادههای فاقد وسیله نقلیه شخصی، یارانه تعلق میگیرد.
راهحل مناسب در این میان اصلاح قیمت بنزین است از سوی دیگر منابعی كه از طریق اصلاح قیمت بنزین حاصل میشود باید به عنوان پشتوانه یك نظام كارای تامین اجتماعی صرف شود. یعنی منابع در چارچوب نظام تامین اجتماعی برای پرداخت به افراد نیازمند در نظر گرفته شود و قیمت بنزین هم به تدریج به سمت یك قیمت بینالمللی حركت كند.

سهمیه بندی بنزین و آثار تورمی آن
اقدام برای سهمیه بندی و افزایش قیمت بنزین در حالی صورت می‌گیرد که دو سال پیش و با تصویب طرح تثبیت قیمت‌ها، دولت پیشین، از افزایش تدریجی قیمت بنزین بازداشته شد.

برخی کارشناسان اقتصادی معتقدند که حذف یارانه بنزین می‌تواند برخی از مشکلات اقتصادی دولت را کاهش دهد، با این حال بسیاری دیگر معتقدند که سهمیه بندی و افزایش قیمت بنزین که چندی پیش اختیار آن با مصوبه مجلس به دولت سپرده شد، می‌توان باعث شوک قیمت‌ها و دامن زدن به گرانی‌ها شود.
مخالفت دولت با افزایش قیمت بنزین و کالاهای اساسی در تدوین لایحه بودجه ۱۳۸۵ به این دلیل بود که از بی‌ثباتی و ناامنی روانی حاصل از افزایش قیمت این کالاها در جامعه جلوگیری کند. لذا دولت از مجلس درخواست کرد که بیش از چهار میلیارد دلار برای تامین هزینه واردات بنزین از حساب ذخیره ارزی برداشت کند.

مجلس به دولت اجازه برداشت تنها ۵/۲ میلیارد دلار برای واردات بنزین را داد و همچنین اختیار افزایش قیمت بنزین و سهمیه بندی آن در سال ۸۵ را برعهده شواری اقتصاد گذاشتند.
حال اگر حتی مبتنی بر نظر دولت بنزین تولید داخل سهمیه بندی شده و بهای آن نیز تغییر نیابد این بدان معناست که قطعا واردات صورت نخواهد گرفت، لذا بی‌تعادلی ناشی از قطع واردات بنزین به میزان حدود ۳۰ میلیون لیتر در روز، بازار غیررسمی آن را توسعه داده و قیمت‌ها را در این بازار سیر صعودی خود را طی خواهند کرد و حداقل تاثیر این امر، دامن زدن به انتظارات تورمی گسترده در جامعه خواهد بود.

سهمیه بندی بنزین؛
۱٫ اصلاح مساله مزمن بنزین باید از جایی شروع می شد و این شروع نیازمند دو فاکتور جسارت و حمایت سیاسی بود. این که هم سویی سیاسی دولت و مجلس باعث شد تا برای اولین بار نظام اجرایی کشور عزم و امکان کافی برای شروع این جراحی را پیدا کند بسیار مایه خوشوقتی است و باید آن را امر مبارکی دانست.

۲٫ تغییر در سیاست های قبلی بنزین قطعا در کوتاه مدت نارضایتی مردم را به دنبال خواهد داشت. این تغییر چه از طریق افزایش قیمت باشد و چه از طریق سهمیه بندی و محدودیت مصرف به هر حال برای مصرف کننده خوشایند نیست. مضاف بر این که اثرات مثبت این سیاست در بلندمدت ظاهر می شود و لذا برای مردم در کوتاه مدت ملموس نخواهد بود. این که دولت و مجلس در آستانه انتخابات مجلس هشتم دست به این کار پر ریسک زده اند از زاویه اخلاق سیاسی جای تقدیر دارد.

۳٫ ایجاد زیرساخت ها و توزیع کارت سوخت نه آن قدر که طرف داران دولت می گویند کار عظیمی بوده است و نه اشکالات آن در آن حدی که منتقدین می گویند بر عهده دولت بوده است. دولت های قبلی هم پروژه هایی با حجم بالا مثل کارت ملی و سیستم موبایل را اجرا کرده اند و در مقابل اشکالاتی مثل نرسیدن کارت برخی مشترکین هم ناشی از ضعف سیستم اداری است که ربطی به دولت فعلی ندارد و در عرض یکی دو ساله هم قابل رفع نیست.

۴٫ هدف از اصلاحات در بحث بنزین به تدریج دچار تغییر شده است. به طور تاریخی انتقاد اقتصاددان های طرف بازار آزاد به مساله بنزین در ایران متوجه دو نکته بوده است: اول این که غیر واقعی بودن قیمت نسبی بنزین باعث ارائه علامت های غلط به اقتصاد شده و انگیزه بهبود بهره وری مصرف را از مصرف کننده و تولیدکننده می گیرد و دوم این که پایین نگاه داشتن مصنوعی قیمت مستلزم صرف هزینه های عظیمی از بودجه سالیانه کشور است. بقیه مباحث مثل رشد مصرف و واردات و آلودگی و غیره در واقع موضوعات فرعی این نقد بوده اند که با واقعی سازی قیمت “تا حدی” تخفیف می یافتند. در این بین گروه اقتصاددان های مجلس تفسیر دیگری از ماجرا ارائه دادند که عمدتا هدف “کاهش واردات” و “کاهش مصرف” را دنبال می کرد و لذا هدف های متصور برای سیاست از سوی دو گروه متفاوت است. آن چیزی که اکنون در قالب سهمیه بندی بدون تخصیص سهمیه آزاد مشاهده می شود در واقع تحقق هدف دوم است و نه هدف اول.

۵٫ ایده کارت سوخت در دولت قبلی مطرح شده و امکان سنجی آن تحت عنوان کارت سبز انجام شد. تفاوت عمده ایده آن زمان با چیزی که الان اجرا شده است این است که کارت قبلی قرار بود “سقف یارانه” هر خودرو را محدود کند (یا به عبارت دیگر برای جلوگیری از نارضایتی اجتماعی حداقلی از بنزین یارانه ای را به هر خودرو تخصیص دهد) ولی سیستم فعلی “سقف مصرف بنزین” هر خودرو را محدود کرده است. مردم بهتر می توانند قضاوت کنند که کدام شیوه تناسب بیش تری با پویایی ذاتی اقتصاد داشته و با اصل بهینه سازی تصمیمات فردی افراد متناسب تر است.

۶٫ یک نکته مهم این است که توجه کنیم که قرار نیست بحث سهمیه بندی به ما هو سهمیه بندی هدف ما باشد. همه این محدودیت ها ایجاد شده است تا به قول آقای دکتر توکلی واقعی سازی قیمت سوخت با هزینه های کم تری صورت گیرد. محدودسازی موقت عرضه بنزین فرصت طلایی فراهم می کند تا مردم با آغوش باز از واقعی شدن قیمت بنزین استقبال کنند. فرض کنید دولت چند ماه سیاست سهمیه بندی را ادامه دهد و مردم همگی محدودیت های آن را حس کنند و پس از این زمان اعلام شود که قرار است بنزین سوپر که برخی شهروندان علاقه مند به دریافت آن هستند با قیمت ۴۰۰ تومان و به مقدار محدودی برای هر فرد (مثلا ۵۰ لیتر در ماه) عرضه شود. قطعا چنین پیامی خوش حالی فراوانی در جامعه ایجاد می کند. با ادامه دادن قدم به قدم این سیاست می توان بدون وارد کردن شوک و با رضایت خود مردم قیمت سوخت را واقعی کرده و صورت مساله سوخت را برای همیشه از اقتصاد ایران پاک کرد.

این ها بحث هایی کلان است که می شود آن ها را ادامه داد و به هر حال دولت تصمیم گرفته است تا یکی از سیاست های بحث شده در بالا را با قاطعیت اجرا کند. اما در سطح عملیاتی این سوال را می توان پرسید که آیا نمی شد با مقداری تامل و مشورت بیشتر و توجه بیش تر به اصول علم اقتصاد همین سیاست سهمیه بندی را با کیفیت بالاتری اجرا کرد؟ مثلا:

۱٫ طبق آخرین آمار اعلام شده میانگین مصرف در کشور ۵٫۵ لیتر بوده و در مقابل سهمیه تخصیص داده شده به ۳٫۳ لیتر رسیده است که به معنی کاهش ۴۰% در عرضه سوخت به طور کاملا ناگهانی و در عرض چند ساعت است. سوال این است که آیا نمی شد به جای کاهش یک باره این رقم مسیر تدریجی برای آن انتخاب می شد که مردم هم فرصت تطبیق خود را با آن پیدا کنند؟ مثلا بعد از یک دوره زمانی یکی دو ماهه اطلاعات کارت هوشمند تحلیل شده و نهایتا اعلام می شد که در هر سه یا شش ماه ۱۰% از عرضه بنزین کاسته خواهد شد. به این ترتیب مردم این فرصت را داشتند تا در طول زمان برنامه زندگی خود را با اطلاع از روند آتی تنظیم کرده و دچار کم ترین اختلال شوند. به این نکته هم باید توجه کرد که همین کاهش ۴۰% هم تا چند ساعت قبل از اجرای آن مشخص نبود و لذا مردم نمی دانستند که قرار است با چه سهمیه ای در روز مواجه باشند تا بر اساس آن زندگی خود را برنامه ریزی کنند.

۲٫ پیش از این بحث های نظری در مورد بنزین مازاد صورت گرفته و طرفین دیدگاه های خود را بیان کرده اند. نظر نهایی دولت و مجلس هر چه می خواهد باشد ولی آیا خردمندانه تر نیست که هر چه زودتر به یک تصمیم قاطع و مشخص و “تعهدشده” برسند و از همین الان سیاست روشنی را در مورد عرضه یا عدم عرضه بنزین مازاد اعلام کنند تا مردم بتوانند بر اساس آن تصمیم خود را بگیرند؟ وزارت نفت اعلام می کند که مردم می توانند سهمیه ۴ ماهه خود را یک جا مصرف کنند و لذا نگران مسافرت نباشند. ولی تصمیم برای رفتن یا نرفتن به مسافرت خود تابع این است که شهروندان بدانند که آیا دو ماه دیگر که سهمیه بنزین خود را

تمام کردند بنزین مازاد سهمیه عرضه خواهد شد یا نه. طبیعی است که به علت خصوصیات ریسک گریزی و تمایل به هموار سازی مصرف در دوره های مختلف وقتی کسی اطلاعی از وضع آینده ندارد سعی می کند تا همه موجودی خود را امروز مصرف نکند و برای تمام چهار ماه ذخیره ای داشته باشد. حال اگر دو ماه دیگر دولت اعلام کند که قرار است بنزین مازاد بر سهمیه هم عرضه شود کسانی که از ترس پایان سهمیه بنزین شان از مسافرت تابستانی خودداری کرده بودند دچار تاسف شدید خواهند شد.

۳٫ میزان سهمیه تخصیص داده شده بدون توجه به موقعیت جغرافیایی است. وقتی سهمیه تخصیص می دهیم یعنی بسیاری از اصول پایه ای اقتصاد مبنی بر بهینه سازی بودجه توسط عامل ها را فعلا کنار می گذاریم و می گوییم که به حداقل مصرف قناعت کنید ولی حتی اگر این فلسفه را هم دنبال کنیم چرا باید سهمیه تخصیص داده شده به کسی که ساکن تهران است و طبعا میانگین مسافتی که باید طی کند زیاد است برابر با کسی باشد که در شهرستان کوچکی

زندگی می کند که تردد و انجام امور روزانه مثل خرید در آن حتی بدون خودرو هم بسیار آسان است و به علت قلت مسافت و نبود بار ترافیکی مصرف روزانه بنزین در آن کاملا محدودتر از تهران است. آیا مثلا نمی شد که روند مصرف روزانه افراد تحلیل شده و نهایتا به هر کس سهمیه ای متناسب با مصرف تاریخی اش تخصیص داده می شد؟ دقت شود که این بحث در غیب سهمیه بنزین آزاد معتبر است و اگر بنزین مازاد عرضه شود کل این بحث منتفی می شود.

۴٫ آیا در بحث سهمیه بندی به این نکته توجه شده است که وقتی به وسیله نسبتا ارزان قیمتی مثل موتور سیکلت که می توان یک نمونه دست دوم و ساده آن را به قیمتی در حد ۲۰۰ هزار تومان خریداری کرد سهمیه ماهیانه ۳۰ لیتر تخصیص داده می شود تمایل به خرید موتور سیکلت به عنوان وسیله ای برای دست یابی به بنزین اضافه در ماه به شدت بالا می رود و این امر اختلال جدی در بازار این نوع وسایل ایجاد می کند. همین واقعیت در مورد وانت ها صادق است. کافی است کسانی که تمکن مالی دارند به صورت فردی یا دسته جمعی ۵ یا ۶ میلیون تومان پول برای خرید یک وانت قدیمی صرف کرده و از سهمیه بنزین چند برابر

(۶۰۰ لیتر در ماه) برای خودروهای شخصی خود بهره مند شوند. متاسفانه تفکر پشت نظام سهمیه بندی مصرف کنندگان را مانند موجودات منفعلی فرض کرده است که هیچ واکنشی برای حداکثر کردن بهره مندی خود صورت نخواهند داد. حال آن که علم اقتصاد به ما این بصریت را داده که بدانیم عامل ها در هر صورتی دنبال چنین راه هایی خواهند گشت که نتیجه طبیعی آن ایجاد شوک در بازار وسایل نقلیه متناسب با سهمیه بنزین تخصیص داده شده به آن ها است. شوکی که نه به خاطر تقاضای واقعی وسایل نقلیه بل که صرفا برای استفاده از بنزین آن ها ایجاد می شود.

۵٫ قیمت بازار آزاد (یا بازار سیاه) بنزین کسانی را که به علت مشاغل خود صاحب سهمیه بالاتر هستند وسوسه خواهد کرد تا بنزین خود را در بازار آزاد بفروشند. مثلا در فهرست سهمیه ها اعلام شده است که مراکز تعلیم رانندگی هم سهمیه ای به مراتب بالاتر از خودروهای شخصی دریافت خواهند کرد. این در حالی است که درآمد ساعتی خالص صاحبان اتومبیل های تعلیم رانندگی چیزی حدود ۱۵۰۰ تومان است. طبیعی است که در این شرایط صاحب خودرو تعلیم رانندگی با خود فکر می کند که با فروش سهمیه بنزینش در بازار آزاد قادر خواهد بود همان درآمد قبلی (یا حتی بیش از آن) را کسب کند بدون این که نیازی

باشد تا در گرمای تابستان ساعت ها پشت ماشین مشغول تعلیم باشد. همین اتفاق ممکن است برای تاکسی ها یا آژانس های مسافربری هم رخ دهد که نتیجه آن می تواند برای حمل و نقل عمومی کشور بسیار منفی باشد. اگر واقع بین باشیم می دانیم که به علت تعداد بسیار زیاد چنین خودروهایی قطعا نظارت و ممنوعیت هم چاره کار نخواهد بود. ولی اگر به اصول ساده علم اقتصاد اعتقاد داشته باشیم باید قبول کنیم که تنها راه جلوگیری از تعطیلی فعالیت این مشاغل عرضه بنزین کافی به آن ها “با قیمت بازار آزاد” است به گونه ای که فروش بنزین در بازار سیاه برایشان سودی نداشته باشد و لذا ترجیح دهند تا فعالیت قبلی خود را ادامه دهند. البته طبیعی است که این سیاست قیمت این خدمات را افزایش خواهد داد ولی همان طوری که آقایان مرتب تکرار می کنند هیچ اصلاحی بدون هزینه نیست و این هم یکی از هزینه های سهمیه بندی بنزین است.

۶٫ هنوز عده قابل توجهی از مردم کارت سوخت خود را دریافت نکرده اند و یا برخی از آن ها به علت گم شدن یا خرابی قدرت استفاده از کارت قبلی را ندارد. آیا نباید پیش از این راهی اندیشیده می شد تا کسانی که به هر دلیلی از قافله کارت سوخت عقب مانده اند فعلا علی الحساب بنزین مورد نیاز را به قیمت آزاد یا یارانه ای دریافت کنند تا زمانی که کارتشان به دستشان برسد؟ هم چنین فرض کنید که کسی به هر دلیلی بنزین تمام کرده و در راه مانده باشد. قاعدتا در شرایط فعلی کسی جرات نخواهد کرد تا از سهمیه بنزین محدود خود به او کمک کند ولی دولت باید تدبیری برای شرایط اضطراری این گونه بیندیشد (مثلا عرضه محدود بنزین با قیمت واقعی توسط وانت های امداد) تا افرادی از این قبیل به علت مساله ساده ای مثل تمام کردن بنزین تا ابد وسط جاده رها نشوند.

۷٫ محدودیت سهمیه بنزین بسیاری از افراد را از مسافرت تابستانی منصرف خواهد کرد و این کار علاوه بر اثرات روانی منفی باعث رکود در فعالیت بخش های خدماتی در مناطق توریستی کشور خواهد شد. آیا نمی شد که برای افراد سهمیه ویژه مسافرت (احتمالا با قیمت آزاد) در نظر گرفته می شد به گونه ای که با استفاده از امکانات متعدد کارت سوخت این سهمیه فقط در صورت تردد بین دو شهر با فاصله مشخص قابل استفاده می شد تا اطمینان حاصل شود که افراد از آن برای مسافرت خود بهره می برند.

از این ابهام ها و چراها که در طول زمان و بسته به موقعیت افراد مشخص خواهد شد باز هم وجود دارد. بسیار مفید خواهد بود که وزارت نفت سایتی را برای دریافت بازخورد و پیش نهاد راجع به مسایل احتمالی کارت هوشمند ایجاد کند تا تمامی این موقعیت ها شناسایی شده و سیاست های مناسب با آن تعبیه شود. حرف پایانی من این است که تجربه دنیا نشان داده است که بازار از بوروکراسی کاراتر است. لذا یک سیاست ساده می تواند این باشد که به جای پناه بردن به انواع و اقسام تبصره ها و راه حل های اداری برای رفع انواع حالت های استثنایی و تخصیص بنزین متناسب با شغل و غیره یک سیاست مشخص برای دست یابی به سهمیه مازاد آزاد اعلام شود تا تمام موارد استثنایی ذیل آن رفع و رجوع شود.

سهمیه بندی بنزین کسری مالی دولت را کاهش داد

در بخش مقدمه به ذخایر غنی هیدرو کربن در ایران اشاره شده و آمده است: به رغم این موضوع ظرفیت افزایش تولید نفت و گاز ایران بسیار محدود است .

در سال ۲۰۰۶ ، ایران دومین ذخایر بزرگ نفت و گاز جهان را در اختیار داشته و چهارمین تولید کننده بزرگ نفت جهان به شمار می رود . تولید نفت ایران طی سالهای اخیر تقریبا ثابت بوده و پیش بینی می شود به علت عدم سرمایه گذاری کافی ، تولید نفت ایران در میان مدت کاهش یابد . ایران با ۵/۱۳۷ میلیارد بشکه نفت بیش از ۴/۱۱ درصد کل ذخایر جهانی نفت را در اختیار دارد . این کشور همچنین با ۳/۲۸ تریلیون متر مکعب گاز ، بیش از ۵/۱۵ درصد ذخایر جهانی گاز را در اختیار دارد. تولید نفت ایران طی سال ۲۰۰۶ به ۴/۴ میلیون بشکه در روز رسید و تولید گاز نیز به ۱۰۵ میلیارد متر مکعب رسیده است .

 

بر اساس این گزارش ایران از لحاظ قدرت برابری خرید ، بزرگترین اقتصاد خاورمیانه و آسیای مرکزی را در اختیار دارد .

بخش غیر نفتی اقتصاد ایران ، قابلیت زیادی برای توسعه و گسترش دارد . اقتصاد ایران ارتباط تنگاتنگ و نزدیکی با کشورهای منطقه در زمینه تجارت و انتقال سرمایه دارد . از یک سو ، افزایش رشد اقتصادی کشورهای منطقه موجب رشد صادرات غیر نفتی ایران شده است . از سوی دیگر ، افزایش رشد اقتصادی ایران نیز طی سالهای اخیر آثار مثبتی بر اقتصاد کشورهای عربی حاشیه خلیج فارس داشته است .

 

توصیه صندوق بین المللی پول بر پایه کاهش تورم و اجرای اصلاحات ساختاری با هدف افزایش رشد اقتصادی و اشتغال زایی استوار شده است . بر اساس توصیه های صندوق ، میزان کسری مالی بخش غیر نفتی اقتصاد ایران طی سال ۲۰۰۸-۲۰۰۷ کاهش داشته است که این شامل کاهش یارانه انرژی ، افزایش درآمدهای دولتی و تلاش برای نزدیک کردن کیفیت بانکهای دولتی به استانداردهای جهانی بوده است.

در عین حال حمایت سیاسی چندانی از سایر توصیه های صندوق بین المللی پول در زمینه اتخاذ سیاستهای پولی انقباضی و کاهش دخالت دولت در توزیع منابع وجود ندارد .

بر اساس آمارهای صندوق بین المللی پول ، بخش نفت و گاز بیش از ۵/۲۶ درصد تولید ناخالص داخلی ایران را طی سال ۲۰۰۷-۲۰۰۶ تشکیل داده است . سهم کشاورزی در تولید ناخالص داخلی ۴/۱۰ درصد و سهم صنعت نیز ۱/۱۷ درصد بوده است . بخش خدمات نیز بیش از ۴۶ درصد تولید ناخالص داخلی ایران را تشکیل داده است .

سهم صادرات غیر نفتی ایران به کشورهای مختلف عبارت است از: عراق ۱۴ درصد ، امارات ۱۳ درصد ، چین ۸ درصد ، هند ۶ درصد ، ژاپن و ایتالیا هر یک ۵ درصد ، افغانستان ۴ درصد ، آلمان ۳ درصد ، عربستان ۳ درصد ، آذربایجان ۳ درصد و سایر کشورها ۳۶ درصد. سهم واردات ایران از کشورهای مختلف نیز به این ترتیب است: امارات ۲۲ درصد ، آلمان ۱۲ درصد ، چین ۷ درصد ، سوییس ۵ درصد ، فرانسه و کره جنوبی ۵ درصد ، ایتالیا ۴ درصد ، هند ۳ درصد ، انگلیس ۳ درصد ، ژاپن ۲ درصد و سایر کشورها ۳۲ درصد.