تاريخچه قطار

تاريخچه‌ي پيدايش خط آهن و لوكوموتيو

استفاده از مسير ثابت كه لوكوموتيو بر روي آن راه مي‌افتد كار بسيار قديمي مي‌باشد. يونانيان و روميان ريل‌هايي ساخته بودند كه گردونه‌ها در روي آن راهپيمايي مي‌كردند و در خرابه‌هاي معبد سرس و از بقاياي راه “آپيان” آثاري به دست آمده كه نشان مي‌دهد استفاده از ريل‌ها و مسير ثابت در ميان روميان و يوناني‌ها سابقه داشته است.
ريل‌هاي ثابت كه بر روي قطعات چوب مستقر مي‌شوند در سال ۱۵۵۶ ميلادي در آلمان مورد استفاده قرار گرفت و در اوايل قرن ۱۷ در دوره‌ي ملكه اليزابت كارگران آلماني در انگلستان نيز از ريل‌هاي ثابت را به انگليسي‌ها ياد دادند.
در ابتدا ريل‌ها را از چوب و بعد از چدن و پس از آن از آهن چكش نخورده بعد هم از فولاد مي‌ساختند. چون چوب الوارها زود از بين مي‌رفت و بازار آهن در سال ۱۷۶۷ در انگلستان كساد شده بود و ترجيح دادند كه از آهن به جاي الوار استفاده كنند (در ريل‌سازي)، تا اين‌كه ريل‌هاي آهني معروف شد، حمل و نقل‌ها آسان‌تر گرديد زيرا با ترقياتي كه نصيب ريل‌سازي آهني شده بود يك اسب به جاي ده اسب مي‌توانست واگني را بكشد.
با اين‌كه ارابه‌ي بخار ساخته شد ولي با استقبال مردم مواجه نشد و مخترعان در حيرت بودند.از گروه مخترعان ارابه و كشتي بخار مي‌توان(تره‌وئيك) را نام برد كه وقتي ديد از ارابه‌ي بخار او استقبال نشده در سال ۱۸۰۴ يك نوع ارابه‌اي بر روي خط آهن اختراع نمود كه يك لوكوموتيو واقعي به حساب مي‌آمد.
در سال ۱۸۰۸ يك نوع لوكوموتيو به سرعت ۳۲ كيلومتر در ساعت ساخت. معاصران و اطرافيان بدون اين‌كه اين اختراع را آزمايش كنند، آن را بي‌ارزش دانستند و ارابه‌ي اسبي را بر آن ترجيح مي‌دادند. سرانجام تره‌وئيك در سال ۱۸۳۳ در پرو تنها و بي‌كس درگذشت. در سال ۱۸۱۳ ويليام هدلي نشان داد كه اگر وزن ترن زياد باشد يك نوع چسبندگي بين چرخ‌ها و خط آهن به وجود مي‌آيد كه مانع لغزيدن آن خواهد شد. هدلي لوكوموتيوي ساخت كه براي كشف معادن زغال مفيد بود و چرخ‌هاي آن مثل امروز دندانه‌دار بود و روي ريل‌هاي صاف حركت مي‌كرد.
پس از چندي لوكوموتيوهاي متعددي به كار افتادند از جمله لوكوموتيو هدلي و چايمن. تا اين‌كه عاقبت مردم لوكوموتيو را براي حمل و نقل مورد استفاده قرار دادند. ژرژ استفنسن كه پدرش آتشكار معدن بود ، پس از مدتي چوپاني كردن به معدن آمد تا با پدرش كار كند. اين نوجوان سخت شيفته‌ي كار بود و مشغول ساختن ماشين بخار شد و به تحصيل نيز پرداخت. در سال ۱۸۱۳ ژرژ استفنسن كه در معادن كي‌اينكزرت كار مي‌كرد يك نوع لوكوموتيو شبيه ماشين بخار هدلي ساخت كه آن را آقاي لرد ناميد. در سال ۱۸۱۶ و هم‌چنين در سال ۱۸۱۷ لوكوموتيوي ساخت كه در ساعت ۸ تا ۱۰ كيلومتر سرعت داشت و ۷ تن زغال را به دنبال خود مي‌كشيد. در هفتم سپتامبر سال ۱۸۲۵ استفنسن يك لوكوموتيو ميان استكتون و دارلينگتون به كار انداخت تا قادر به حمل گروه بسياري مسافر و مقدار زيادي بار بود و در يك ساعت و پنج دقيقه بيست كيلومتر راه مي‌پيمود و در بازگشت هم گروه بسياري سوار آن مي‌شدند.
استفنسن از آن پس خودش كارخانه كوچكي براي ساختن لوكوموتيو تأسيس نمود و به دستگاه ماشين در سال ۱۸۲۶ برحسب سفارش خريداران، ساخت و در بين شهرهاي دارلينگتون و استاكتون به كار افتاد. سرعت آن‌ها ۳۵ كيلومتر در ساعت بود حتى در سراشيبي سرعتش به چهل كيلومتر هم مي‌رسيد و ۹۰ تن زغال را حمل مي‌كرد و پس از آن تا سال ۱۸۲۹ شانزده دستگاه لوكوموتيو ديگر هم ساخت و حتى فرانسه هم دو دستگاه از آن لوكوموتيوها را خريداري كرد.
در فرانسه برادرزاده مونگلفيه‌ مارك‌سكن (۱۸۷۶-۱۸۷۶) مدير و مهندس معدني بود كه دو لوكوموتيو از استيفنسن خريداري كرده بود. اين مرد دانشمند و مخترع بود. همين كه آن دو لوكوموتيو را ديد از كمي سرعت آن‌‌ها در شگفت شد و ماشين بخار اختراع خود را بر روي يكي از آن‌ها گذاشت و با اين اقدام سرعت لوكوموتيو زيادتر شد.
عاقبت هم سرعت لوكوموتيو‌هاي استيفنس به ۴۰ كيلومتر در ساعت و ظرفيتي ۹۰ تني رسيد.
در سال ۱۸۲۸ اولين راه‌آهن در امريكا احداث شد. در سال ۱۸۳۶ اولين واگن رختخواب‌دار در پنسيلوانيا ساخته شد. واگن‌ها در اوايل به شكل كالسكه‌هاي اسبي ساخته مي‌شد، اما كم‌كم تغيير يافت تا اين‌كه در سال ۱۸۸۳ در انگلستان واگن رختخواب‌دار و در سال ۱۸۷۹ اولين قطار رستوران‌دار و در سال ۱۸۹۰ نخستين لوكوموتيو سريع‌السير به كار افتاد.
تا سال ۱۸۵۳ سرعت لوكوموتيوها بيش از ۶۰ كيلومتر در ساعت نبود تا اين‌كه توماس‌راسل‌كراسپتون (۱۸۱۶-۱۸۸۸ م) لوكوموتيو جديدي را اختراع كرد كه بيش از ۵۰۰ اسب نيرو و ۱۰۰ كيلومتر سرعت داشت. در سال ۱۸۵۸ توسط يك مهندس عالي‌مقام فرانسوي، دستگاه خودكار اختراع شد كه آب گرم ديگ را تعويض مي‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌كرد و اين اختراع مورد پسند و استقبال فراوان قرار گرفت.
در سال ۱۸۶۹ مخترع امريكايي به نام وستينگهاوس (۱۸۴۶- ۱۹۱۴) ترمزي را كه با كمك هواي فشرده كار مي‌كرد ساخت و با اين اختراع تحول عظيمي در بهره‌برداري بيشتر از لوكوموتيو پديد آمد اختراع ديگري هم به وسيله‌ي اسميت آلماني در سال ۱۸۹۸ صورت گرفت كه وزن لوكوموتيو را به ۱۰۰ تن و قدرت‌آن‌ها را به ۳۵۰۰ اسب بخار رساند.
در سال ۱۸۶۵ توسط مهندس سويسي نيكلادينباخ (۱۸۱۷- ۱۸۹۹) راه‌آهن زنجيري براي عبور از نقاط كوهستاني اختراع شد. خود آن مهندس ۵ سال بعد راه‌آهن ريلي را افتتاح كرد و بعد از چندي هم وسايل مهمي را براي جلوگيري از خطرات احتمالي ترن اختراع شد كه از جمله توانستند چراغ‌هاي علامت‌گذاري و دستگاه سوزن‌باني رابط خود كار را فراهم كنند.پيدايش لوكوموتيو نقش مهمي در زندگي مادي و معنوي انسان‌ها داشت و سطح توليدات كشاورزي و صنعتي و قوه خريد مردم را بالا برد و از لحاظ اقتصاد و نظامي هم تغييرات مهمي به وجود آورد. به طوري‌كه امروزه از نظر حمل و نقل كالا مقام بالاتري را نسبت به ساير وسايل نقليه به خود اختصاص داده است
تاريخچه راه آهن در ايران
اشاره اي به گذشته راه آهن و اولين لوكوموتيو: نوشته اند اولين لوكوموتيو در سال ۱۸۲۵ م. از كارخانه خارج شد و به عنوان يك وسيله حركتي فقط بر روي خط آهن حركت مي كند مورد آزمايش قرار گرفت سرعت اين لوكوموتيو زياد نبود و به همين جهت تا سال ۱۸۳۰ ميلادي فقط از آن براي كشيدن قطارهاي باري استفاده مي شد لذا قطارهاي مسافري كه به سرعت زياد احتياج داشتند با اسب حركت مي كردند . اولين قطاري كه با لوكوموتيو حركت كرد در نيوكاسل در مسير شهرهاي استاكتون- دارلينگتون به انگلستان بود كه فاصله آن دو شهر ۳۹ كيلومتر بود. اين قطار كه با لوكوموتيو حركت مي كرد در سال ۱۸۲۵ ميلادي اين مسير را طي كرد. اين نوع لوكوموتيوها با بخار كار مي كردند و ديگ مربوطه به صورت عمودي در آنتعبيه شده بود و اهرمي كه به وسيله ميله پيستون حركت مي كرد از طريق ميله بلندي ، محوري را مي چرخاند كه قطر آن ۲۴۰ ميليمتر بود به اين ترتيب سرعتي دو برابر سرعت يك فرد پياده تامين مي شد.
اين لوكوموتيوها در واقع اولين لوكوموتيوهاي اختراعي بودند ولي در طول تارخ اين اختراع تكميل و تكميل تر شده و با به كارگيري آنها در كشورهاي مختلف وايجاد خط آهن كليه وسايل مربوط به خط آهن اعم از لوكوموتيو، قطار مسافري و باري سير تكاملي خود را طي كرده اند. به اين صورت كه لوكوموتيو احتياج به خط آهن و راه داشته و مي بايستي همزمان با پيشرفت اختراع لوكوموتيو راه ارتباطي نيز قابل استفاده‌تر مي شد در سال ۱۸۳۰ ميلادي در آمريكاي شمالي راه چارلستون – گوستا ساخته شد. در سال ۱۸۳۲ در فرانسه راه آهن سنت اتين – ليون به وجود آمد در سال ۱۸۳۵ در آلمان قسمتي از راه نورنبرگ- فورت احداث شد در سال ۱۸۳۷ در روسيه ساختمان قسمتي از مسير زارار سكسلسكي به پايان رسيد و در سال ۱۸۳۸ در اتريش قسمتي از مسير ايزر فرديناند- نوردبون ساخته شد. در كشورهاي ديگر نيز خط آهن به تدريج توسعه يافت.
در ادامه اين حركتهاي مثبت در سال ۱۹۱۲ و ۱۹۱۳ موتورهاي دزلي روي كار آمدند به طوري كه توانستند بزودي جاي ماشينهاي بخار را بگيرند.
در ايران آن روزگار نيز همزمان با اروپا مقدمات احداث خط آهن فراهم شده است فكر احداث راه آهن از عثماني تا خليج فارس ابتدا در سال ۱۸۳۱ م. توسط انگليسي‌ها ‌مطرح شد و پس از ۲۵ سال لرد پالمرستون و لرد استرانفورد دودكلف آن را تاييد كردند و اين امتياز را گرفتند ولي به عللي به مرحله عمل درنيامد. در سال ۱۹۰۳ آلماني ها امتياز احداث خط آنكارا تا خليج فارس را گرفتند كه تا سال ۱۹۱۴ طول كشيد و به علت اشكال تراشي و اينكه اين خط موجب نزديكي آلمان به ايران مي شد و نفوذ اقتصادي آلمان تا هندوستان گسترش مي يافت اين خواسته آلمان با منافع كشورهاي انگليس و روسيه برخورد داشت. انگليس خواهان احداث خط آهن جنوب ايران بود و شوروي احداث خط آهن شمال تا خليج فارس را مد نظر قرار داشت.
ناصرالدين شاه قاجار كه خود را با دو حريف نيرومند روبرو مي ديد به فكر افتاد در اين ميان از نيروي سومي استفاده كند به همان جهت موجبات تماس با آلمان مقتدر حكومت ( بيسمارك ) را فراهم ساخت و در مورد احداث خط آهن پيامي توسط فجرالدوله به آلمان فرستاد ولي دولت روس و انگليس با تمهيداتي براي ايران مشكل ايجاد كردند؛ در سال ۱۸۷۲ دولت انگليس و در سال ۱۸۷۴ دولت روس هر كدام خواستار امتياز راه آهن در ايران شدند. در سال ۱۸۷۸ نماينده يك شركت فرانسوي كه ساكن استانبول بود امتياز احداث خط آهن رشت به تهران را از دست ايران گرفت اما اين امتياز نيز به مرحله عملي نرسيد . تا اينكه مسيو بواتال امتياز احداث خط آهن حضرت عبدالعظيم را گرفت و بعدها آن را به يك كمپاني بلژيكي فروخت كمپاني مذكور با سرمايه دوميليون فرانك دست به كار ساختمان اين راه آهن شد كه در سال ۱۸۸۸ افتتاح شد.
دومين خط آهن اران با سرمايه يك ايراني به نام حاج محمد حسين امين الضرب از بندر محمود آباد در كنار درياي خزر تا شهر آمل كشيده شد و جز زيان براي صاحب امتياز نداشت كه متروكه شد.
بعدها انگليس و روسيه هم چند خط محلي در گوشه و كنار ايران به منظور حفظ منابع خود ساختند راه آهن جلفا به تبريز و همچنين بين صوفيان و شرفخانه در ساحل درياچه اروميه توسط روسيه احداث شد.
در جنگ جهاني اول قشون عثماني خط آهن آذربايجان تا مرند را اشغال و تخريب كردند در همين زمان يعني در اوايل پاييز سال ۱۹۱۵ خط آهن ماكو را احداث كردند.
انگليسي ها در سالهاي ۱۹۱۸ و ۱۹۱۹ خط آهن زاهدان را كه ادامه راه هندوستان محسوب مي شد در ايران از مسير جاوه تا زاهدان را احداث كردند.
در سال ۱۳۳۸ عده اي از رجال ايران جهت تاسيس شركتي كه قادر باشد راه آهني در ايران احداث كند گرد هم آمدند. اين كروه پيشنهاداتي به محلس دادند ولي بي ثمر ماند. تا اينكه اين پيشنهاد در زمان پهلوي اول جامعه عمل به خود پوشيد.
لذا لايحه احداث راه آهن در ۲۰ دماه ۱۳۰۵ ه.ش منتشر شد و در جلسه ۱۸ ديماه ۱۳۰۵ تصويب گرديد و در ۴ اسفندماه ۱۳۰۵ قانون اجازه ساختمان راه آهن بين خور موسي و بندر محمره و بندر گز به تصويب مجلس شوراي ملي رسيد

نخستين لوكوموتيوهايى

نخستين خط آهن ايران، خط آهن طهران به شهر رى بود كه در ماه دسامبر سال ۱۸۸۶ ميلادى امتياز آن را يك نفر مهندس فرانسوى به نام «مسيو بواتال» از ناصرالدين شاه قاجار گرفت. آمار آن زمان نشان مى داد كه هرسال نزديك به سيصدهزار نفر به زيارت حرم حضرت عبدالعظيم مى روند. اين امر بواتال را به فكر احداث راه آهن تهران ـ شاه عبدالعظيم انداخت. نقطه ابتدايى اين خط نزديك خيابان دروازه خراسان (ميدان قيام فعلى) و نقطه انتها نزديك بقعه حضرت شاه عبدالعظيم بود ومقرر شد او در هريك از اين دونقطه عمارتى كه به اصطلاح فرانسويها موسوم به «گار» است برپا كند.
بواتال براساس اين امتياز با چندنفر مهندس بلژيكى شركت راه آهن و ترامواى ايران را تأسيس كرد.
توصيف مراسم افتتاحيه:
درماه دسامبر سال ۱۸۸۸ ميلادى بود كه ناصرالدين شاه به وسيله درشكه طلايى سلطنتى به اتفاق ملتزمان ركاب به انتهاى شهر حركت كرد، دراين محل ايستگاه سنگى كه داخل آن با قالى و قاليچه و از بيرون پرچمهاى سه رنگ مزين شده بود ساخته بودند.
پادشاه ايران از وسط ايستگاه عبورنموده و در سكوى مسافرين توقف كرد. آنگاه لكوموتيوو چهارواگن كه به آن بسته بود و با سبزه و گل و پرچم آن را آراسته بودند در جلو شاه توقف كرد شاه نسبت به سوارشدن درقطار مشكوك و دودل بود، بنابراين بدون اين كه خود سوار شود به ملتزمين ركاب دستور سوارشدن داد. در حالى كه خود شاه روى سكوى مسافرين ايستاده بود لكوموتيو حركت كردو مسافتى پيش رفت و مجدداً مراجعت كرد و سپس رئيس شركت وديگران، شاه ايران را متقاعد ساختند كه مسافرت با قطار خطرى ندارد، بنابراين شاه با شك وترديد سوار شد.
قطار آهسته حركت مى كرد چرا كه شاه اجازه تند رفتن را به آن نداده بود. در هر حال پس از نيم ساعت قطار به شهر رى رسيد و پس از مختصر توقفى مراجعت كرد در موقع برگشت از لحاظ احتياط شاه چندنفر و از آن جمله رئيس پليس را مأمور كرد كه پهلوى راننده مراقب او باشند كه تند نرود، با اين وصف مدت ۲۲دقيقه طول كشيد.
> وضع موجود قطارهاى باقى مانده از خط آهن تهران شاه عبدالعظيم
تاريخ دقيق برچيده شدن خط آهن تهران شاه عبدالعظيم مشخص نيست، اما براساس اطلاعات شفاهى اين خط در سال۱۳۴۱ به دنبال گسترش و ازدياد اتومبيلهايى كه در مسير اين خط در تردد و حمل مسافر مشغول بوده و از طرفى مخاطراتى كه در استفاده ناصحيح از اين وسيله توسط مردم انجام و مخاطراتى را كه براى بچه ها به دنبال داشته است، اين خط جمع آورى مى گردد.

شناسايى و مرمت بقاياى ماشين دودى ها
براساس آنچه از اطلاعات تاريخى قابل استنتاج است تعداد ترن هاى وارد شده در ايران به سال ۱۲۵۶ هجرى شمسى برابر با شش دستگاه بوده است كه پنج دستگاه آن مربوط به احداث خط آهن تهران ـ شاه عبدالعظيم و توسط مهندس بواتال وارد ايران شده اند كه از اين پنج دستگاه مكان۳ دستگاه مشخص است.
الف: لكوموتيوى كه پلاك نصب شده در بدنه آن شماره ۴ مى باشد به همراه يك واگن مسقف در حال حاضر بر روى ريل اصلى در محل ايستگاه تهران در ميدان قيام قرار دارد.
ب: لكوموتيوى كه پلاك نصب شده بر بدنه آن شماره ۳ مى باشد و همراه با يك واگن در ضلع شمالى پارك ملت قراردارد.
ج: لكوموتيوى كه پلاك بدنه آن شماره ۱ مى باشد به همراه يك واگن مسقف تا چندى قبل در محل انتهاى خط، يعنى در ميدان حرم حضرت عبدالعظيم و برروى ريل اصلى قرار داشته كه به منظور حفاظت بيشتر به پاركينگ شهردارى منطقه بيست منتقل شد. اين قطار خسارت بسيار زيادى را دريافت نموده بود و وضعيت ناگوارى داشت.

مرمت و احياى بقاياى ماشين دودى خط آهن تهران ـ شاه عبدالعظيم
براساس برنامه تهيه شده مرمت ماشين دودى در مرحله اول شامل مطالعه تاريخى و فنى، آسيب شناسى، انجام اقدامات مرمتى و بازسازى بدنه، مطالعه امكانات راه اندازى ماشين دودى و شناسايى موقعيت مكانى ماشين دودى قبل از مرمت انجام شد.
مقاومت بسيار خوب آلياژهاى به كار رفته در قسمتهاى اصلى موجب گرديده است كه ميزان آسيب به صورت فرسايشى و خوردگى در اين قسمتها كمتر وجود داشته باشد و تخريب بيشتر آسيب هاى فيزيكى و ربوده شدن قطعات است.
با توجه به وضعيت نامناسب مكان قطار، در اولين اقدام لازم بود كه لكوموتيو و واگن تغيير مكان داده شود. اين انتقال به وسيله يك دستگاه جرثقيل صورت پذيرفت و قطار در وضعيت مناسب براى انجام كارهاى مرمتى قرار گرفت.
پس از اتمام كار مستندنگارى ازجزئيات قطار، عمليات اجرايى براى تعمير و بازسازى قطار آغاز گرديد. قطار با استفاده از آب و تحت فشار بسيار زياد شسته و رنگهاى قديمى با استفاده از حرارت و اعمال عمليات مكانيكى سايش با فرچه هاى سيمى زدوده شد. مراحل رنگ بردارى نشان داد كه لكوموتيو در ابتداى توليد رنگ آميزى نشده و قطعات خودرنگ آهن بوده است كه در نهايت پس از جداسازى قطعات اصلى، تميزكارى و مرمت قطعات لكوموتيو، اتصال مجدد آنها به يكديگر و بازسازى واگن مسافرى، قطار به ايستگاه مترو شهررى انتقال يافت و بر روى ريل جديد قرارگرفت.
و در پايان انجام پروژه مرمت بقاياى ماشين دودى خط آهن تهران ـ شاه عبدالعظيم نشان داد كه با كمى توجه مى توان امكان نجات و احياى اين گونه آثار را كه از ارزشهاى تاريخى، فرهنگى زيادى برخوردارند فراهم ساخت

آغاز خط آهن تهران-تبريز
در سال ۱۳۱۶ وزارت راه دستور داشت براي ايجاد ارتباط بين استان آذربايجان با مركز، راه آهن احداث كند. لذا در سال ۱۳۱۷ ساختمان خط آهن تهران – تبريز آغاز شد.
طول اين خط ۷۳۶ كيومتر مي شد كه مهندسين و دست اندركاران آن را به ۲۱ قطعه تقسيم كردند تا ريل گذاري اسان شود.
در آن زمان كه هنوز امكانات لازم مخصوصاً از جهت حمل ريل آهن و حتي الوارها و تخته هاي چوبي كه بايد در زير ريلها قرار مي گرفت وجود نداشت و مخصوصاً اينكه مسيرهاي مشخص شده در طول خط آهن تهران – تبريز گاهي از جاده هاي ارتباطي دورتر مي شدند و لذا الوارها و تخته ها در يك نقطه دورتر تخليه مي شدند و همه آنها توسط انسانها به قسمت مورد نياز حمل مي شد كه در عكس ملاحظه مي كنيد. براي اين كار مسئولان راه آهن كارگران مختلفي از شهرهاي كشور استخدام كرده بودند كه بيشتر آنها بعدها در راه آهن استخدام شدند. ولي اكثر مردم از اشتغال به كار دولتي دوري مي كردند. نوشته اند ريل گذاري تا كرج از اول مرداد ۱۳۱۸ شروع شد و در بيست و سوم شهريور همان سال به كرج رسيد . كه اين قسمت از راه آهن با حركت قطار در شانزدهم آبانماه ۱۳۱۸ افتتاح شد. مجدداً كار ريل گذاري ادامه يافت و در هيجدهم اسفندماه ۱۳۱۸ به قزوين رسيد كه اين خط هم در بيست و هفت اسفندماه توسط مسئولين وقت افتتاح شد.

خط آهن قزوين-زنجان
مسير راه آهن به زنجان در عين اينكه تقريباً مستقيم بود ولي در نقاطي به علت داشتم مسيل رودخانه و يا دره و تپه بودن، احتياج به احداث پل و يا پر كردن دره ها وجود داشت كارگران با جديت كار مي كردند. هنوز جاده ها خاكي و مال رو بودند حمل خاك و سنگ ريزه كه بايد در زيرسازي خط آهن مورد استفاده قرار مي گرفت با مشكل حمل و نقل مواجه بود در بعضي جاها با گوني و وسايل دستي اين خاكها را جا به جا مي كردند و چه افرادي كه هنگام حمل اين سنگها و خاكها آسيب مي ديدند و حتي مي مردند. رضاخان يك چهره قدرتمند براي خود گرفته بود و به زير دستان همچنان دستور مي داد. بعضي ها معتقدند كه اگر رفتار قلدرمآبانه رضاخان و مسئولان درجه دوم نبود شايد به اين زودي ها اين مهم صورت نمي گرفت ولي ارزش زحمات مردم خوب وتلاشگر كشورمان رانبايد فراموش كنيم اين راه آهن ساخته دست اين انسانهاي زحمتكش ايران است كه امروز از آن به عنوان يك وسيله ارتباطي استفاده مي‌شود.
در مسير قزوين تا زنجان به علت وجود همان مسيل ها و رودخانه و آبرو مجبور شدند ۹۳۶ پل كوچك و بزرگ احداث كنند كه گاهي دهانه بعضي از پلها به شش متر مي رسد البته ۴۵۰ پل لوله اي هم در همين مسير قرار دارند كه براي عبور نهرهاي كوچك مي باشند مي گويند شش ماه و نيم طول كشيد تا خط آهن قزوين تا زنجان تكميل شد و اگر بخواهيم عدم امكانات آن روزگار را در نظر بگيريم آنگاه تلاش مردم خوب كشورمان را فراموش نخواهيم كرد. آنها همه مصالح موردنياز راه آهن را در پشت شان حمل مي كردند آنها با كمك همديگر سنگين ترين تيرآهن را جابجا مي‌نمودند و شش ماه و نيم به نظر مي رسد خيلي وقت كمي باشد زيرا ما شاهد پروه‌هايي بوديم كه كوچكتر از احداث راه آهن بودند ولي سالها طول كشيده تا به نتيجه برسند بنابراين مشاركت مردم در برخامه ها نقش اساسي در موفقيت طرحها دارند.
راه آهن زنجان چند كيلومتري در موازات زنجانرود ادامه مي يابد و امروزه جاده ترانزيتي نيز تقريباً موازي راه آهن است. در طول همين مسير قزوين تا زنجان بنا به نياز خط آهن ، جايگاه هاي مخصوص يعني ايستگاه ها و نيم ايستگاه ها واتاقك هاي مخصوص تعويض خط ساخته شده كه تعداد آنها به ۱۲۰ بناي كوچك و بزرگ مي رسد و جالب است بدانيد براي ساختن اين بناها و همچنين پلها ۸۹۱۷ تن سيمان و ۹۳۰۹۸۹ تن تيرآهن و غيره به مصرف رسيده است. در كتاب تاريخ راه آهن ايران، هزينه زير سازي را حدود ۸۲۰/۷۱۰/۳۶ ريال در آن روزگار برآورد كرده اند و تعداد تراورس يا الوار تخته را كه در اين مسير جهت قراردادن ريلها روي آنها جاسازي شده‌اند ۰۰۰/۲۴۰ تراورس نوشته اند.

افتتاح ايستگاه زنجان
آنچه كه در كتب مختلف تاريخي دوره پهلوي مشاهده مي كنيم راه آهن زنجان تهران در دوازدهم مهرماه ۱۳۱۹ افتتاح شد و داستان مراسم اين افتتاح را بزرگان اين گونه تعريف مي كنند. فصل پاييز در زنجان يكي از فصول زيبا و پر نعمت بوده و هست در اين فصل محصولات كشاورزي آماده بهره برداري مي شوند و بازار خريد و فروش پررونق مي گردد مدارس باز شده و رفت و آمد دانش آموزان چهره شهر را زيبا مي كند . اگر چه در سالهاي ۱۳۱۹ و ۱۳۲۰ جنگ جهاني دوم از راه مي رسد و ايران را نيز ناخودآگاه در اين معركه درگير مي سازد ولي فعاليت هاي مختلف بخصوص احداث پروژه هاي عمراني ادامه داشت يكي از همين طرح هاي عمراني احداث راه آهن بود كه مركز شهر را به شرق و غرب متصل مي كرد و در اين رهگذر خط آهن زنجان – تهران آماده بهره برداري شده بود و براي افتتاح اين قسمت از خط آهن، رضاخان آمادگي نداشت لذا ( سجادي ) وزير راه وقت را با يك لوكوموتيو و قطار كه نسبتاً خوب و رجالي بود از تهران به زنجان اعزام كردند.
مسئولان شهر زنجان از دو سه روز پيش آماده افتتاح اين پروژه بودند ساختمان ايستگاه راه آهن زنجان طبق استاندارد متخصصين آلماني و شبيه به ايستگاه قزوين به اتمام رسيده بود سقف بلند ايستگاه كه با آرم و علامت « اس اس »ها كه با رنگ ديگري مشخص شده بود به چشم مي زد سوزنبانان لباس هاي يكسان پوشيده بودند عوامل راه آهن هر كدام با توجه به پست خود در محل كار خود ايستاده بودند جالب است بدانيم اكثر اين كاركنان از شهرهاي ديگر به زنجان آمده و در اين شهر ازدواج كردند و ساكن اين شهر شدند.
منبع آب راه آهن كه به صورت برجي در كنار ايستگاه ساخته شده جلب توجه مي كرد تمام اطراف ايستگاه را آبپاشي و تميز كرده بودند بنا به دعوت وزارت راه عده اي از نمايندگان مجلس شوراي ملي، افسرات ارشد، جمعي از رجال و روزنامه نگاران تهران صبح زود در ايستگاه راه آهن حضور يافته و با قطار مخصوص آماده حركت به زنجان شدند. به محض سوار شدن به قطار همه مسافران ساعتهاي جيبي خود را درآوردند و نگاهي به عقربه آن كردند عقربه هفت صبح را نشان مي دهد كه قطار با زدن سه بوق ممتد به طرف زنجان حركت كرد ساعت ۱۰ صبح بود كه قطار به ايستگاه قزوين رسيد با مختصري توقف در آنجا به راه خود ادامه داد ظهر هنگام ميهمانان ناهارشان را در رستوران قطار صرف كردند ولي قطار همچنان به راه خود ادامه مي داد. در ايستگاه زنجان هم طبق دستور مسئولان شهري جمع زيادي از دانش آموزان ( پسر و دختر ) كه با لباس هاي زيباي مدرسه و پيشاهنگان هم با لباس مخصوص پيشاهنگي در ايستگاه راه آهن زنجان گرد آمده و در يك طرف فرماندار زنجان- شهردار- رئيس شهرباني و رؤساي ادارات دولتي و عده زيادي از بزرگان و معتمدين شهر با خوشحالي منتظر ورود اولين قطار به زنجان بودند. ساعت ۱۴ بعدازظهر دوازده مهرماه ۱۳۱۹ بود كه بوق لوكوموتيو از نزديكي ايستگاه به گوش رسيد لوكوموتيوي كه قطار را مي كشيد با ذغال سنگ كار مي كرد لذا دود و بخار آن از دور ديده مي شد با مختصر انتظار قطار وارد ايستگاه شد و توقف نمود ابتدا دكتر سجادي وزير راه از قطار پياده شد و بقيه مسئولان شهر زنجان قرار گرفتند وزير راه در جايگاه مخصوص قرار گرفت و ضمن تشكر از دست اندركاران گزارشي از فعاليت هاي راه آهن هزينه و پيشرفت عمليات آن ارائه داد پس از آن لوكوموتيو قطار با قطع نوار سه رنگ از مقابل مستقبلين گذشت و رسماً خط آهن تهران زنجان افتتاح گرديد. فرماندار زنجان نيز از زحمات مسئولين تشكر كرد و وزير راه يك مدال افتخار به مهندس مسئول خط آهن قزوين زنجان اهداء كرد.
قطار مجدداً آماده بازگشت به تهران شد و راس ساعت ۱۵ از زنجان به طرف تهران حركت كرد. ايستگاه راه آهن زنجان درست در جنوب شهر زنجان و در شمال زنجانرود و در ميان باغات سرسبز زنجان احداث شده است كمي بالاتر از راه آهن به طرف شهر دو سه نقطه تاريخي وجود داشت يكي كاروانسرا سنگي زنجان است كه در اين زمان محوطه بزرگي داشت ( در حال حاضر اين كاروانسرا به ساختمان اوقاف تبديل شده و قسمتي نيز به چايخانه سنتي و كميته امداد تغيير يافته است ) دومين اثر «باغ خانليق » بود كه در قسمت غربي خيابان خيام قرار داشت كه استخر آب آن از يك قنات معروف تامين مي شد. روبروي كاروانسرا سنگي تپه اي وجود داشت كه به گفته معمرين خانه جد ذوالفقاري ها در اينجا قرار داشت كه تخريب شده و ميداني بزرگ از تل خاك را به وجود آورده بود در ۵۰ سال پيش در ايام ماه مبارك رمضان در اينجا توپ مي انداختند تا مردم روزه خود را افطار كنند يا دست از سحري خوردن بكشند. در پشت كاروانسرا سنگي، باغ حاج علي واقع شده بود كه مظهر قنات از داخل اين باغ بيرون مي آمد و در استخر آب جمع مي شد. در آن هنگام زنان لباس هاي قابل شستشو را در مظهر اين قنات را مي شستند و صداي چوب « دوجك » كه پوشاك‌هاي چرك را بر روي سنگ مي كوبيدند تا چرك آنها خارج شود از دور به گوش مي‌رسيد.

افتتاح خط آهن زنجان-تبريز
راه آهن زنجان- تبريز هم تا سال ۱۳۲۰ تكميل و براي بهره برداري آماده شد كه براي افتتاح آن رضا شاه به همراه وليعهد سوار بر قطار سلطنتي تهران را ترك كردند. رضاشاه در حاليكه به دقت ساعت جيبي خود را مي نگريست زمان آغاز حركت قطار و رسيدن به ايستگاه ها را كنترل مي كرد راننده لوكوموتيو هم به شدت دقت مي كرد تا طبق زمان پيش بيني شده مسيرها را طي كند زيرا ممكن بيود موجب بازخواست رضاخان قرار گيرد. در سالهاي ۱۳۱۶ و ۱۳۱۷ سرهنگ دوم اشرفي با پيشنهاد

سجادي وزير راه و تائيد رئيس شهرباني وقت ( سرتيپ مختاري ) رئيس پليس راه آهن شد و تشكيلات پليس‌هاي انتظامي ايستگاه ها را فراهم آورد يعني با ادغام شاخه هاي پليس ساختماني و بهره برداري پليس انتظامي راه آهن در هفت بخش يعني تهران- ساري – اراك- اهواز- نيشابور- زنجان- يزد و تبريز تاسيس گرديد. لذا وقتي رضا شاه با قطار به طرف زنجان حركت

كرد وزير راه ، وليعهد، رئيس دربار ، رئيس پليس راه آهن و تعداد زيادي از مسئولين همراه وي بودند ايستگاه راه آهن زنجان را آذين بسته بودند . دانش آموزان دختر و پسر را در ايستگاه راه آهن جمع آورده و منتظر رسيدن قطار به زنجان بودند مقامات شهري نيز در ايستگاه آماده استقبال از رضاخان شده وقتي سوت قطار شنيده شد همه مرتب و منظم در صف ايستاده بودند قطار طبق معمول ساعت تنظيمي در ايستگاه زنجان متوقف شد در حاليكه رضاخان در جلو پنجره قطار ايستاده بود و

مردم كف مي زدند ساعت خود را از جيبش درآورد و پس از نگاه به عقربه هاي آن در حاليكه لبخند بر چهره داشت از مسئولان تشكر كرد زيرا قطار درست طبق ساعت به ايستگاه زنجان رسيده بود. قطار پس از توقف كوتاهي براي اينكه هدف اصلي رضاخان افتتاح راه آهن تبريز بود زنجان را به قصد ميانه و تبريز ترك كرد. در ايام جنگ جهاني دوم با ورود متفقين به ايران مدت

ي رفت و آمد در خط آهن تهران- زنجان – تبريز تعطيل شد ولي از اوايل سال ۱۳۲۳ بهره برداري از آن شروع گرديد. در سال ۱۳۲۵ به علت ورود حزب دمكوكراتي ها به زنجان راه آهن توسط آنها اشغال شد و اولين جايي را كه اشغال كردند نيرو

 

ي انتظامي راه آهن بود كه توسط دموكرات ها راه آهن يكي از خطوط مواصلاتي اين گروه محسوب مي شد و اكثراً جهت رفتن به تهران يا تبريز و آوردن مايحتاج از خط آهن استفاده مي كردند. ايستگاه راه آهن زنجان تا مدتها يكي از مراكز ديدني و تاريخي محسوب مي شد حتي اهالي شهر جهت قدم زدن و گذراندن اوقات فراغت و تماشاي ورود قطار به ايستگاه مي آمدند و جوانان در رستوران راه آهن از نوشابه هاي مختلف مثل « ليموناد » استفاده مي كردند . به علت نزديكي ايستگاه راه آهن به شهر از آمدن و رفتن قطارها مطلع بودند . كاركنان راه آهن كه از افراد غيربومي بودند در خانه ها و منازل نزديك راه آهن كار مي كردند و به علت اينكه غريبه بودند مورد توجه و شناخت اهالي قرار داشتند اينان بعدها با زنجاني ها ازدواج كردند و در واقع زنجاني شدند. قابل ذكر است كه اكثر كاركنان راه آهن از افراد فني محسوب شده و در كارهاي ساختماني و تعميرات وسايط نقليه و عمراني و تاسيسات موردنياز بودند. راه آهن زنجان بعدها مركز راه آهن شمالغرب كشور گرديد يعني پس از احداث خط آهن ميانه – مراغه مركز ناحيه شمالغرب كشور به زنجان منتقل شد . راه آهن ناحيه شمالغرب از نظر اينكه تهران را به تبريز و غرب كشور را به شمال و جنوب و شرق و بالمال ايران را به دنيا مربوط مي سازد از نظر سوق الجيشي

موقعيت خاصي دارد. وضعيت وزير ساخت خط از نظر فني بسيار خوب و مناسب است. از تهران تا ميانه قطار از مجاورت و يا وسط آباديهاي مشجحر و خرم عبور مي كند و از زنجان تا ميانه ۵ تونل وجود دارد كه بزرگترين آن ۱۳۰۶ متر طول دارد . از سوزن ورودي ايستگاه قزوين تا سوزن خروجي ايستگاه مراغه به طول ۴۶۵ كيلومتر حدود اين ناحيه مي باشد از قزوين تا مراغه با شيب ۱۵ در هزار، بلندترين نقطه ايستگاه سراجو- كيلومتر ۵۴۸ با ارتفاع ۱۸۴۴ متر از سطح درياست. در سالهاي اخير آوردن قطار توربوترن به زنجان و ترميم خطوط موجب شده قطار زنجان در عرض ۵/۳ ساعت به تهران برسد و اميد است با توجه مستقيم بودن مسير زنجان تا تهران اين مدت به حدود دو ساعت تقليل يابد.

( لكوموتيو استاندارد با واگن سوخت و آب كوتاه )
اولين لكوموتيو استاندارد آلماني كه در سال ۱۹۲۵ ساخته شد ، كلاس ۰۲ بود. اين لكوموتيو كه مخصوص قطارهاي اكسپرس ساخته شده بود ، با سرعت ۱۲۰ كيلومتر در ساعت حركت مي كرد. موتور آن ۴ سيلندر مركب بود كه ۲۳۰۰ اسب بخار قدرت داشت. اين لكوموتيو با اتصال به واگن سوخت و آب ۲-۲-۰T30 مي توانست ۱۰ تن زغال سنگ و ۳۰ متر مكعب آب حمل كند. طول آن از بالاي ضربه گيرها ۰۵۰/۲۳ ميلي متر بود و وزن آن همراه با واگن سوخت و آب به ۱۸۹ تن مي رسيد. كليه لكوموتيوهاي كلاس ۰۲ ، بعدها به كلاس ۰۱ تبديل شدند. كلاس ۰۲ به عنوان اولين موتور مركب آلماني ، فراموش نشدني است.
مشخصات ماكت :
شكل جديد
ماكت با كنده كاري هاي زينتي
بازآفريني اصل موتور ۴ سيلندر و ميله هاي كوپلينگ
زيرساخت با كليه جزئيات
قطعات شفاف
ماكت با بازآفريني بويلر در اتاقك لكوموتيوران
ميله هاي ترمز تزئين شده
نردبان ، بويلر و پمپ ها ، جداگانه
بازآفريني اصل واگن سوخت و آب
واگن سوخت و آب با يا بدون زغال سنگ مصنوعي
خط آهن با كليه جزئيات ( حدود ۲۷۰ ميليمتر )
عكس برگردان براي ۴ مدل
ساير مشخصات :
• مقياس : ۸۷ :۱
• تعداد قطعات : ۱۵۹
• طول : ۲۶۶ ميلي متر
• پايه مهارت فني : ۴
مشخصات نمونه اصلي :
• نوع : اولين لكوموتيو اكسپرس ساخت آلمان
• سال / دوره ساخت : ۱۹۲۵
• محل ساخت : آلمان
• قدرت موتور : ۲۴۰۰ اسب بخار
• نوع موتور : ۴ سيلندر
• سرعت : ۱۲۰ كيلومتر در ساعت

لكوموتيو كلاس ۲۳۰ ( BR 130 DR ) ساخت روسيه است و در خطوط راه آهن آلمان استفاده مي شود. اين لكوموتيو از سال ۱۹۷۰ به بعد توسط شركت راه آهن دولت آلمان شرقي خريداري شد. از آن پس ، اين لكوموتيو ديزلي روسي ( بيش از ۱۰۰۰ مورد ) شالوده وسايل نقيله ديزلي را تشكيل داد. اين لكوموتيوها با قدرت موتور ۳۰۰۰ ، حتي ۴۰۰۰ قوه اسب از قوي ترين لكوموتيوهاي ديزلي دنيا هستند. Lok 230 077 سرانجام مدرنيزه شده و هم اكنون در TLG ( شركت حمل و نقل و لجستيك ) استفاده مي شود. حتي امروزه ، بدون مهندسي قوي اين محصول صادراتي پيشين لكوموتيوسازي شوروي ، كاري از پيش برده نمي شود.
مشخصات ماكت :
ماكت با كنده كاري هاي زينتي
ماكت با كليه جزئيات داخلي
سقف متحرك
بازآفريني اصل ژنراتور ديزل و موتورها
شاسي با كليه جزئيات
بازآفريني اصل واگن هاي بدون لبه ، مي توان آنها را پيچاند و باز كرد
اجزاي شفاف
دستگيره هاي مجزا
هواكش هاي سقف ، تزئين شده
ساير مشخصات :
• مقياس : ۸۷ : ۱
• تعداد قطعات : ۱۲۷
• طول : ۲۳۷ ميلي متر
• پايه مهارت فني : ۴
مشخصات نمونه اصلي :
• نوع : لكوموتيو ديزلي
• سال / دوره ساخت : ۱۹۷۲
• محل ساخت : شوروي
• قدرت موتور : ۳۰۰۰ قوه اسب
• سرعت : ۱۴۰ كيلومتر در ساعت

لكوموتيوهاي آمريكايي Big Boy از بزرگ ترين و طويل ترين لكوموتيوهاي ساخته شده در سراسر دنيا هستند. در اواخر دهه ۳۰ ، شركت Union Pacific اغلب از موتورهاي كمكي براي يدك كشيدن قطارها در مسير شيبدار بين شهر اوگدن Ogden ، ايالت يوتا و Wasatch U.P استفاده مي كرد. سپس تصميم گرفت اين وضعيت را آسانتر كند ، از اين رو به بخش توسعه خود دستور داد لكوموتيوي جديد بسازد كه قادر باشد قطارهاي ۳۶۰۰ تني ( حداكثر ۴۲۰۰ تني ) را در اين مسير شيبدار يدك بكشد. ۲۵ لكوموتيو Big Boy در دو گروه ساخته شد. ساخت اولين گروه به نام Class 1 در سال ۱۹۴۱ آغاز شد و گروه دوم ، Class 2 ، در سال ۱۹۴۴ توليد گرديد. در جولاي ۱۹۵۹ ، آخرين قطار باري توسط يك لكوموتيو Big Boy يدك كشيده شد. اكثر لكوموتيوهاي Big Boy در سال ۱۹۶۱ از رده خارج شدند.
مشخصات ماكت :
بويلر يك تكه
ضربه گير پروانه اي مجزا
اتاقك لكوموتيوران با كليه جزئيات
واگن هاي متحرك مخصوص حمل پوني ( نوعي اسب )
چرخ هاي گرداننده با كليه جزئيات
ميل هاي گرداننده با كليه جزئيات
سپر جلو
واگن سوخت و آب با كليه جزئيات و نردبان
خط آهن با كليه جزئيات ( حدود ۴۸ سانتي متر )
۲ مدل عكس برگردان مخصوص Union Pacific
ساير مشخصات :
• مقياس : ۸۷ : ۱
• تعداد قطعات : ۸۷
• طول : ۴۶۴ ميلي متر
• پايه مهارت فني : ۳
مشخصات نمونه اصلي :
• نوع : لكوموتيو بخار
• سال / دوره ساخت : ۱۹۴۱
• محل ساخت : آمريكا
• سرعت : ۱۲۹ كيلومتر در ساعت

( لكوموتيو )

رده ۵۰ از سال ۱۹۳۷ به بعد ، به صورت لكوموتيو باري سبك براي خطوط فرعي يا خراب توليد شد. از سال ۱۹۳۸ به بعد ، با پيشرفتهاي سياسي آلمان ، تعداد زيادي از اين لكوموتيوها خريداري شد. از سال ۱۹۴۲ ، اين لكوموتيوها از طرح ساده تري برخوردار شده و طبق مقتضيات زمان جنگ ، بارها تعمير و اصلاح شدند. BR 50 توسط كليه لكوموتيوسازان معروف آلماني و نيز در كارخانه هاي مناطق تحت اشغال آلمان توليد مي شد. در دوران پس از جنگ ، BR 50 در زمره تجهيزات متحرك شركت هاي راه آهن آلمان شرقي و غربي قرار گرفت. اين لكوموتيوها ، كه بارها اصلاح و تعمير شدند ، تعداد زيادي واگن سوخت و آب داشتند و تا روي كار آمدن لكوموتيوهاي جديد ديزلي ، استفاده مي شدند.
مشخصات ماكت :
ماكت با كليه جزئيات ، تزئين شده
بازآفريني موتور ۲ سيلندر و ميله هاي كوپلينگ
واگن هاي بدون لبه با كليه جزئيات
قطعات شفاف
ماكت با بويلر مصنوعي در اتاقك لكوموتيوران
نردبان ها ، بويلر و پمپ ها ، جداگانه
بازآفريني واگن سوخت و آب
خط آهن با كليه جزئيات ( حدود ۲۶۵ ميلي متر )
عكس برگردان هاي مخصوص ۲ مدل
ساير مشخصات :
• مقياس : ۸۷ : ۱
• طول : ۲۶۵ ميلي متر
• پايه مهارت فني : ۴
مشخصات نمونه اصلي :
• نوع : قطار باري
• سال / دوره ساخت : ۱۹۳۷
• محل ساخت : آلمان
• قدرت موتور : ۱۶۲۵ اسب بخار
• سرعت : ۸۰ كيلومتر در ساعت
. وزن : ۱/۱۳۵ تن

كلاس۴۲،توسط شركت لكوموتيوسازي آلماني هنكل اندشوارتزكف Henschel & Schwartzkopff در سال ۱۹۲۷ و ۱۹۲۸ ساخته شد. موتور اين لكوموتيو ۲ سيلندر با قدرت ۱۸۸۰ اسب بخار بود و با سرعت ۷۰ كيلومتر در ساعت حركت مي كرد. اين لكوموتيو با اتصال به واگن سوخت و آب ۲-۲-T32 مي توانست ۱۰ تن زغال سنگ و ۳۲ متر مكعب آب حمل كند. طول آن از بالاي ضربه گيرها ۶۱۵/۲۲ ميلي متر بود. آخرين لكوموتيوهاي اين كلاس در سال ۱۹۶۷ از رده خارج شدند. لكوموتيو ۴۳ ۰۰۱ ، هم اكنون متعلق به موزه حمل و نقل درسدن Dresden است.
مشخصات ماكت :
شكل جديد
ماكت با كنده كاري هاي تزئيني
بازآفريني دقيق موتور ۲ سيلندر و كوپلينگ ها
شاسي با كليه جزئيات
قطعات شفاف
ماكت با بازآفريني بويلر در اتاقك لكوموتيوران
ميله هاي ترمز تزئين شده
نردبان ها ، بويلر و پمپ ها ، جداگانه
بازآفريني اصل واگن سوخت و‌آب
واگن سوخت و آب با يا بدون زغال سنگ مصنوعي
خط آهن با كليه جزئيات ( حدود ۲۶۰ ميلي متر )
ساير مشخصات :
• مقياس : ۸۷ :۱
• تعداد قطعات : ۱۴۰
• طول : ۲۶۳ ميلي متر
• پايه مهارت فني : ۴
مشخصات نمونه اصلي :
• نوع : لكوموتيو بخار
• سال / دوره ساخت : ۲۸/۱۹۲۷
• محل ساخت : آلمان
• قدرت موتور : ۱۸۸۰ اسب بخار
• سرعت : ۷۰ كيلومتر در ساعت
. طول : ۶۱۵/۲۲ ميلي متر
. وزن : ۴/۱۷۰ تن