تاریخچه ترمز (ABS)

جهان هر روزه شاهد تصادفات و برخورد بی شمار خودروها با یکدیگر می باشد که این تصادفات و حوادث منجر به زیان های جانی و مالی فراوان برای افراد می گردد، لذا برای حل مشکلات فوق کارخانجات خودرو سازی بر آن شدند که حدالامکان ایمنی وسایل نقلیه را بالا ببرند.

اولین بار ترمز ABS کاربرد نظامی اشت این نوع ترمز را برای اولین بار درسال ۱۹۴۷ دربمب افکن B – ۴۷ استفاده کردند ، ۳۱ سال بعد در سال ۱۹۷۸ نیز این ترمز درخودروهای سواری BMW و Benz استفاده شد که خیلی مورد استقبال قرار گرفت متخصصان این امر توانستند با آزمایش هائیکه بر روی این سیستم انجام دادند در سال ۱۹۸۲ آن را در خودروهای سنگین استفاده کنند و به این موضوع پی بردند که این سیستم برای خودرو لازم و ضروری است، درسال ۱۹۸۴ با توجه به اهمیت این نوع سیستم حدود ۰۰۰/۵۰۰ خودرو به این سیستم مجهز شدند و یک سال بعد شرکت ford این نوع سیستم را در خودروهای سواری تولید شده خود استفاده کرد.

امروزه هم این سیستم با توجه به پیشرفت علم به تکامل رسیده و در تمامی خودروها مورد استفاده قرار میگیرد. به امید روزیکه هیچ تصادفی اتفاق نیفتد.
توقف در خط مستقیم

هنگام ترمز بر روی جاده هایی که چسبندگی یا اصطکاک نامناسب دارند(مانند جاده های پوشیده از برف تکه ای یا یخ) وسیله نقلیه تمایل به انحراف به طرفین و یا چرخش به دور خود را دارد .دلیل بروز این حالت، این است که بر روی یک سطح لغزنده، چرخها تمایل بیشتری به قفل شدن زود هنگام، نسبت به یک سطح با اصطکاک زیاد را دارند . از آنجایی که چرخهای قفل شده اصطکاک کمتری نسبت به چرخهای آزاد دارند، وسیلهنقلیه تمایل به چرخش حول چرخهای قفل شده را دارد. در سیستم های ترمز ضد قفل چند کاناله، چرخها به طور مجزا کنترل می شوند، به طوری که توازنی بین قفل آنها وجود داشته باشد.
– کنترل فرمان

در صورتی که راننده سعی خود را در هدایت خودرو به کار گیرد، لاستیکهای قفل شده جلو، در یک خط مستقیم به حرکت خود ادامه می دهند. سیستم ترمز ضد قفل (ABS) با جلوگیری از قفل کامل چرخها به راننده امکان می دهد تا هنگام توقف ناگهانی وشدید، بتواند وسیله نقلیه را هدایت کند. بنابر این حتی اگر زمان کافی برای توقف و جلوگیری از تصادف نباشد، میتوان خودرو را هدایت کرده و دراطراف مانع متوقف کرد.
– احتیاط های پیشگیرانه در سیستم ترمز قفل (ABS)

مهمترین نکته قابل توجه در رابطه با (ABS) است که این سیستم وسیله نقلیه راضد مهمترین نمی کند. اعتماد بیش از حد و یا بی توجهی به آن می تواند شما را در وضعیتی قرار دهد که هیچ نیروی ترمز و یا کنترلی در هدایت خودرو نداشته باشید. سیستم ABS بر روی سطوح لغزنده، باعث می شود که خودرو درمسیر مستقیم و کوتاهتری توقف نماید، اما در جاده های هموار و خشک در مقایسه با ترمزهای معمولی زمان بیشتری برای توقف نیاز دارد. هنگام استفاده

ازترمزهای ABS، پدال ترمز را به طور پیاپی فشا ندهید زیرا در این صورت سیستم فرض می کند که شما ترمز را رها کرده و دیگر به آن نیازی ندارید، لذا سیستم ضد قفل فعال نمی گردد. در صورتی که چراغ هشدار ABS که معمولا به رنگ کهربایی است به طور غیر معمول روشن شود سیستم باید بلافاصله عیب یابی و تعمیر گردد.
اصطلاحات مربوط به ABS

عبارات مختلفی در رابطه با سیستم های هیدورلیکی ترمزهای ضد قفل به کار برده می شود. یستم های باز و بسته، سیستم های مجتمع و غیر مجتمع مدارها و کانال ها هر کدام معنا و مفهوم خاصی دارند که در مورد تمام سیستمهای ABS صرف نظر از سازنده آنها به کار می روند.
سیستم های باز وبسته :

سیستم ترمز ضد قفل باز سیستمی است که در آن روغن رها شده از ترمزها در هنگام توقف ABS به ترمز باز نمی گردد و در یک انباره یا آکومولاتور ذخیره شده و سپس به مخزن سیلندر اصلی باز می گردد. ( به شکل مراجعه شود ) این نوع سیستم های ساده ABS که فقط کنترل کننده چرخهای عقب است به کار می رود یکی از مشکلات سیستم باز این است که در صورت استفاده طولانی از ترمز ABS زمانی که روغن در مجاری ترمز جریان می یابد. پدال ترمز پایین می رود. بعضی از سیستم های باز مجهز به پمپی هستند که روغن را به سیلندر اصلی باز گردانده و بدین وسیله پدال را بالا نگه می دارد، این پمپ در عملکرد واقعی سیستم ضد قفل نقشی ندارد.

معمولا یک سیستم بسته شامل یم پمپ برقی است که فشار هیدرولیکی کاهش یافته در اثر توقف ABS را به حالت اول باز می گرداند پمپ روغن را به یک آکومولاتور می فرستد. روغن در آکومولاتور تحت فشار ذخیره شده و در هنگام نیاز به وجود فشار، درمجراهای ترمز، مورد استفاده قرار می گیرد. در برخی از موارد در توقف ABS فشار پمپ نیز برای ترمزها، به کار گرفته می شود که مقدار و زمان اعمال فشار توسط یک شیر سلونوئیدی کنترل می شود.
سیستم های مجتمع و غیر مجتمع

در برخی از سیستم ها، قطعات هیدرولیکی (بوستر ترمز و تنظیم کننده هیدرولیکی ) به صورت یک واحد یکپارچه با سیلندر اصلی ساخته شده اند. به این سیستم ها ، سیستم های مجتمع گویند. سایر اجزاء از قبیل آکومولاتور و تنظیم کننده هیدرولیکی ممکن است جدا از مجموعه باشند. اغلب این سیستم ها بوستر خلایی نداشته و پمپ ABS علاوه بر تأمین فشار مورد نیاز مورد نیاز برای عملکرد ترمز ضد قفل ترمز را نیز تقویت می کند. پمپ روغن را به یک یا چند

آکومولاتور فرستاده و تا تحت فشار زیاد ذخیره و در زمان لازم مورد استفاده قرار میگیرد. در سیستم های فاقد بوستر خلایی، بوستر شیری است که میزان تقویت ترمز را تنظیم کرده و توسط راننده و از طریق پدال ترمز کنترل می شود سیستم های غیر مجتمع به عنوان سیستم های ترمز ضد قفل اضافه کردنی یا افزودنی نیز شناخته می شوند این سیستم ها قابلیت نصب برروی سیستم های ترمز معمولی را داشته و بین سیلندر اصلی وترمز چرخها نصب می گردند. در این سیستم ها از یک بوستر خلایی نیز استفاده شده است. سیلندر اصلی در این سیستم شباهت زیادی به سیلندر اصلی سیستم ترمز معمولی دارد.

تنظیم کننده هیدرولیکی در نزدیکی سیلندر اصلی نصب می شود. مجاری روغن از سیلندر اصلی به تنظیم کننده هیدرولیکی و از آنجا به تمام ترمزهای چرخها انشعاب می یابند. هنگام ترمز گرفتن عادی تنظیم کننده هیدرولیکی هیچ نقشی نداشته و فشار از سیلندر اصلی به طور یکنواخت و پیوسته از طریق تنظیم کننده هیدرولیکی به سرعت فشار هیدرولیکی را درترمز چرخها تغییر داده به طور یکنواخت نگهداشته آن را کاهش و یا افزایش می دهد. در سیستم ABS با باز گرداندن روغن پر فشار به منبع کم فشار، فشار ترمز کاهش می یابد که معمولا از این روغن تحت عنوان « روغن ضعیف شده » نام برده می شود. سیستمترمزهای ضد قفل غیر مجتمع ساده قابل اطمینان و ارزان قیمت می باشند به همین دلیل طرحهای جدید ترمز ABS غالبا از نوع غیر مجتمع هستند.

مقدارهای هیدرولیکی

اگر چه لغات « کانال» و « مدار » با یکدیگر مشابهند اما هر یک مفهوم مشخص و متفاوت از یکدیگر دارند. مدارهای هیدرولیکی بخشی از سیستم ترمز اصلی هستند هر دو چرخ مدار هیدرولیکی ترمز جداگانه دارند. این امر به منظور افزایش ایمنی وجلوگیری از عملکرد ناصحیح تمام ترمز ها در یک زمان ( به طور مثال به واسطه وجود نشتی در شیلنگ ترمز) می باشد البته در حالتی که فقط ترمزهای دو چرخ عمل می کند مسافت توقف افزایش می یابد.کلیه وسایل نقلیه جدید، چه مجهز به سیستم ترمز ABS باشند و چه نباشند، دارای دو مدار هیدرولیکی هستند. این مدارهای هیدرولیکی مدارهای « اولیه » و « ثانویه » نامیده می شوند . مدار اولیه معمولا پیستونی که در تماس مستقیم با میل رابط بوستر است و در عقب سیلندر اصلی قرار گرفته عمل می کند مدار ثانویه توسط

پیستونی که در جلوی سیلندر اصلی تعبیه شده، فعال می شود. در حالتی که مدارهای جلو و عقب مجزا باشند مدار اولیه برای ترمز های جلو و مدار ثانویه برای ترمزهای عقب به کار گرفته می شود .در حالتی که مدارها به صورت مورب و قطری از یکدیگر مجزا باشند مدار اولیه برای راه اندازی یکی از ترمزهای جلو و ترمز عقب درجهت مخالف آن به کار رفته و مدار ثانویه نیز برای راه اندازی سایر ترمزها به کار می رود.

کانال های ABS
کانال ها ، بخشی از سیستم ترمز ضد قفل می باشند منظور از کانال سیستم کنترل هیدرولیکی است که سیستم ترمز ضد قفل (ABS) از آن به منظور تغییر فشار در ترمز هر یک از چرخها استفاده می کند. هر کانال شامل مجموعه ای از شیرهای کنترلی است که سیستم ABS به منظور کاهش یا افزایش فشار هیدرولیکی آنها را باز و بسته می کند.
سیستم های یک کاناله

این سیستم، در وسایل نقلیه ای که فقط عقب آنها ضد قفل هستند. به کار می رود دراین خودروها از یک کانال برای کنترل جفت چرخهای عقب استفاده می گردد. به عنوان مثال می توان به طرح کلسی هایز اشاره کرد که شرکتهای دوج و فورد آن را (RWAL) و شرکت جنرال موتورز آن را (RABS) می نامند این سیستم برای وانت بارها مفید است زیرا توان مورد نیاز برای ترمز های عقب با وزن بار موجود در کفی خودرو متناسب می باشند این سیستم ها امکان استفاده از ترمز های پرقدرت در عقب خودرو را داده و هم چنین در مواقعی که وسیله نقلیه بار زیادی ندارد از قفل زود هنگام ترمزهای عقب جلوگیری می کند.
سیستم های سه کاناله

در این حالت برای هر یک از چرخهای جلو از کانال های مجزا و برای جفت چرخهای عقب ، از یک کانال مرکب استفاده می شود. حتی اگر برای جفت چرخهای عقب فقط از یک کانال به طور مشترک استفاده شده باشد. با وجود این ممکن است یک یا دو سنسور سرعت برای آنها به کار رود. اگر فقط از یک سنسور سرعت در عقب استفاده شود این سنسور در محلی نصب می شود تا بتواند سرعت محور خروجی گیربکس چرخ دنده دیفرانسیل یامحور خروجی دیفرانسیل را اندازه بگیرد در سیستم های سه کاناله که مجهز به دو سنسور سرعت در عقب هستند برای هر یک از چرخهای عقب از یک سنسور استفاده می شود . سیستم های یک کاناله و مجهز به دو سنسور سرعت برای محاسبه سرعت چرخ عقب از اصل « پایین را انتخاب کن » استفاده می کنند و چرخ عقبی که پایین ترین سرعت رادارد. به عنوان چرخ در آستانه قفل درنظر گرفته می شود. واحد کنترل الکتریکی سیستم (ABS) طوری برنامه ریزی شده که اطلاعات خروجی از این چرخ رابرای کنترل هم زمان فشار هیدرولیکی در چرخ های عقب به کار گیرد.

اجزای سیستم ABS
– واحد کنترل الکترونیکی ( ECU) :
واحد کنترل الکترونیک کامپیوتری است که به سیستم ترمز ضد قفل فرمان می دهد . سازندگان سیستم های ABS و خودرو، هرکدام از این واحد تحت عناوین متفاوتی نام می برند . شرکت کرایسلر در ابتدا آن را واحد کنترل الکترونیکی (ECU) نامید اما در حال حاضر در تمامی سیستم های رایج از عبارت « کنترل کننده ترمز ضد قفل » (CAB) استفاده میکنند . شرکت فورد در بسیاری از سیستم ها آن را واحد کنترل الکترونیکی (ECU) نامید اما در حال حاضر در تمامی سیستم های رایج از عبارت « کنترل کننده ترمز ضد قفل» (CAB) استفاده می کنند شرکت فورد در بسیاری از سیستم ها آن را واحد کنترل الکترونیکی (ECU) می نامد و در برخی از عبارت « مدول کنترل» استفاده می شود. شرکت جنرال موتور برای کلیه سیستم ها ، عبارت « مدول الکترونیکی ترمز » (EBCM) را به کار می برد.
-واحد کنترلی هیدرولیکی (HCU)

واحد کنترل هیدرولیکی تصمیمات گرفته شده توسط (ECU) را اجرا می کند. این واحد شامل تجهیزاتی ( از قبیل شیرهای سلونوئیدی ، شیرها و پیستون های تعدیل کننده ) می باشد که فشار هیدرولیکی را در مجاری سیستم ترمز تغییر می دهد (HCU) توسط واحد کنترل الکترونیک (HCU) کنترل شده و با فرمان (ECU) فشار ترمز را یکنواخت کاهش و یا افزایش می دهد با توجه به نوع سیستم سرعت عکس العمل (HCU) می تواند تا ۱۵ بار در ثانیه باشد.
نوع مجتمع :

واحد کنترل هیدرولیکی مجتمع با سیلندر اصلی به صورت یکپارچه می باشد این طرح که توان کمکی برای ترمزها را نیز فراهم می کند در سیستم های بندیکس ۹ و ۱۰ بوش ۳ و توس II به کار گرفته شده و هر یک از آنها در فصلهای مربوطه به طور کامل مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفته اند پیچیدگی و قیمت گران سیستم های مجتمع باعث جایگزینی آنها را با سیستم های غیر مجتمع گرد.

پمپ ها فشار لازم برای عملکرد ABS را فراهم می کنند( به استثنای اکثر سیستم هایی که فقط چرخ های عقب ABS هستند و تنها منبع فشار هیدرولیکی فشاری است که توسط پای راننده و پدال ترمز ایجاد می شود . پمپ ها توان لازم را از یک الکتروموتور گرفته و حرکت دورانی موتور را به حرکت انتقالی (رفت و برگشتی ) تبدیل می کنند و باعث عملکرد یک یا دو پیستون می شوند در انتهای محور پمپ های تک پیستونی یک یاتاقان خارج از مرکز وجود دارد و حرکت نوسانی یاتاقان پیستون را جا به جا کرده و بدین ترتیب روغن ترمز پمپ می شود نحوه عملکرده پمپ دو پیستونی مشابه پمپ های تک پیستون است اما یک موتور هر دو پیستون را حرکت می دهد در پمپ های دو پیستونی از هر پیستون برای یک مدار هیدرولیکی استفاده می شود.
سلونوئیدها:

سلونوئیدها و یابه عبارت دقیقتر شیرهای کنترل شده توسط سلونوئید (شیر سلونوئیدی یابرقی) درهنگام عملکرد ABS فشار هیدرولیکی در مجاری سیستم ترمز را کاهش یا افزایش داده و آن را تنظیم می کنند. شیرهای سلونوئیدی الکترومغناطیس است . هسته آهنی تعبیه شده در یک سیم پیچ باعث ایجاد خاصیت مغناطیسی می شود .این هسته معمولا مغناطیسی نبوده و با عبور جریان الکتریسته از سیم پیچ خاصیت مغناطیسی پیدا می کند با مغناطیسی شدن ناگهانی هسته سوپاپ داخل شیر در وضعیت جدید قرار می گیرد هنگام عملکرد ABS با توجه به نوع سیستم ممکن است شیر حداکثر تا ۱۵ بار درثانیه باز و بسته شود و جریان روغن را قطع یا برقرار نماید.

نکته : در یکی از طرحهای ABS که به طور گسترده از آن استفاده می شود به جای شیرهای سلونوئیدی از پیستون های متحرک با پیچ استفاده می شود.
انباره ها آکومولاتور ها

آکومولاتور فقط تا زمانی روغن را تحت فشار ذخیره می کند که سیستم ضد قفل به آن نیاز پیدا کند. ( در سیستم های مجتمع روغن تحت فشار برای تقویت توان ترمز نیز استفاده می شود که امری مجزا از سیستم ضد قفل می باشد.) آکومولاتورها بر دو نوع هستند: نوع شارژ شده با گاز و فنری . مدلی های شارژ شده با گاز از داخل توسط یک دیافراگم انعطاف پذیر به دو بخش تقسیم شده که در یک طرف دیافراگم گاز نیتروژن تحت فشار نسبتا بالا (معمولا ۱۰۰۰ پوند بر

اینچ مربع ) و در طرف دیگرآن روغن ترمز قرار دارد پمپ ABS روغن را به آمولاتور فرستاده و گاز نیتروژن را متراکم می کند. و با توجه به نوع سیستم فشار آن را به ۲۰۰۰ تا ۳۰۰۰ پوند بر اینچ مربع می رساند و تا زمان نیاز ABS به افزایش فشار روغن در آکومولاتور باقی می ماند. سپس با باز شدن شیر گاز نیتروژن متراکم روغن ترمز را با سرعت زیاد به داخل مدار می راند با کاهش فشار تا یک حد مشخص یک سوییچ حساس به فشار کم پمپ را روشن می کند تا روغن دوباره به

داخل آکومولاتور باز گردد طرز کار آکومولاتورهای فنری شبیه به نوع قبلی است اما در فشارهای پایین تری استفاده میشوند ( بین ۵۰ تا ۴۵۰ پوند بر اینچ مربع) در این نوع به جای دیافراگم و گاز نیتروژن از یک فنر و پیستون استفاده گردیده پمپ روغن را یه آکومولاتور فرستاده و فنر را فشرده می سازد و در صورت نیاز، آکومولاتور روغن تحت فشار را به داخل مجاری ترمز هدایت می کند.

سنسورهای سرعت:
منبع اصلی اطلاعاتی که ECU برای تصمیم گیری از آن استفاده میکند . حسگر یا سنسورهای سرعت هستند سنسورها به دو گروه سنسورهای سرعت چرخ و سنسورهای سرعت خودرو تقسیم می شوند و هر دو گروه بر اساس اصول فیزیکی انسان و به طریق مشابه عمل می کنند . تفاوت عمده این دو نوع سنسور روش نصب و محل قرارگیری آنهاست سنسور سرعت چرخ سرعت چرخ و سنسور سرعت خودرو سرعت خطی خودرو را می سنجد واحد کنترل الکترونیکی (ECU) با استفاده از این نرخ زمان به کارگیری سیستم ABS را تعیین می کند سنسورهای سرعت چرخ نسبتاٌ حساس بوده و اغلب در معرض آسیب توسط شن، خاک ، سنگریزه، و آلودگیهای سطح جاده و هم چنین خوردگی می باشند حلقه های سنسور نیز در معرض آسیب توسط سنگریزه ها و آلودگی هستند. یکی دیگر از آسیبهای ممکن برای آنها از دست دادن خاصیت آهن ربایی در اثر چکش خوردگی در هنگام نصب و یا ضربه خوردن توسط سیستم تعلیق و اجزای محک خودرو می باشد.

سایر تجهیزات ورودی واحد کنترل الکترونیکی
سوییچ شتاب جانبی:
سوییچی است که در برخی از مدل های تویوتا و کوروتس به منظور تعیین وضعیت خودرو در حال گردش تغییر مسیر و یا در معرض شتاب زیاد استفاده شده است. با توجه به اینکه هنگام گردش خودرو نیروی بیشتری بر لاستیک های خارجی اعمال می شود ، ABS نیاز به تطبیق خود با وضعیت موجود را دارد هنگامی که شتاب جانبی از g6/0 تجازو کند این سوییچ سیگنالی به ESU ارسال می کند.
سوییچ چراغ ترمز:

این سوییچ در بسیاری از سیستم ها به واحد کنترل هیدرولیکی (HCU) اعلام میکند که ترمز ها واقعا به کار گرفته شده اند در برخی از سیستم های ابتایی جنرال موتورز گاهی اوقات در اثر ناهمواری سطح جاده سنسورهای چرخ سنگنال های شتاب منفی نادرست راارسال کرده و بدین ترتیب سیستم ترمز ضد قفل شروع به کار می کرد در صورتی که در واقع ترمز گرفته نشده بود سوییچ چراع ترمز از این امر جلوگیری کرده و تا زمانی که ترمز گرفته نشده باشد سیستم ABS فعال نمی شود.

سوییچ سطح روغن ترمز:
در برخی از سیستم ها (ABS) فعال نمی شود مگر اینکه سیگنالی دال بر کافی بودن مقدار روغن ترمز در سیستم را دریافت کند این سوییچ معمولا بر روی درپوش مخزن روغن نصب شده و زمانی که سطح روغن ترمز خیلی پایین باشد، سیگنالی را برای ECU ارسال می نماید ممکن است این امر سببب روشن شدن هر دو چراغ اخطار بشود.

سیستم ترمز ضد قفل (ABS) چطور کار می کند ؟
روش معمول برای نگه داشتن خودرو در یک سطح لغزنده فشردن متوالی پدال ترمز می باشد به عبارت دیگر در زمانهای کوتاه باید پدال ترمز را فشرده و سپس رها کرد تا بدین ترتیب از قفل چرخها جلوگیری شود . سیستم ترمز ضد قفل (ABS) در واقع همین عمل را انجام می دهد با این تفاوت که عملکرد آن سریعتر و دقیقتر از یک راننده است سیستم های ترمز ضد قفل قابلیت گرفتن و رها کردن ترمز را تا ۱۵ با درثانیه دارند. علاوه بر این مدت زمان گرفتن و رها کردن ترمزبا توجه به سیگنال های دریافتی از سنسورهای سرعت به دقت تنظیم می گردد و سیستم می تواند زمان دقیق گرفتن و رها کردن ترمز را مشخص نموده و امکان ترمز گرفتن معمولی را به راننده بدهد. درزمان اعمال فشار بر روی پدال فشار هیدرولیکی در مجری ترمز تغییر می کند و ثابت نگه داشتن ثابت پدال فشار

 

هیدرولیکی به کار می برد با توجه به نوع سیستم متغیر است در ابتدا فشار مدار ترمز که سیستم ABS با آن کار می کند با فشردن پای راننده بر روی پدال فراهم می شود واحد کنترل الکترونیکی (ECU) سیگنال های ارسالی از سنسورهای سرعت را دریافت و بدین ترتیب نرخ کاهش سرعت چرخها را تعیین می کند. اگر نرخ کاهش سرعت در یکی از چرخها خیلی زیاد باشد ( ولتاژ سنسور به سرعت افت پیدا می کند .)(ECU) فرض می کند که چرخ مربوطه درآستانه قفل است و تنظیم کننده هیدرولیکی را فعال کرده و فشار مدار ترمز را در حدی نگه می دارد که بهترین و کار آمد ترین حالت برای قفل چرخ به دست آید.
کنترل قدرت :
عمل کرد سیستم کنترل قدرت شبیه به عملکرد ترمزهای ضد قفل است با این تفاوت که هنگام افزایش سرعت از سر خوردن جلوگیری می کند نه درزمان کاهش سرعت همان سنسور های سیستم ترمز ضد قفل به (ECU) اعلام می دارند که چرخها به واسطه سرعتی که دارند در حال چرخش هستند . باتوجه به نوع طراحی سیستم کنترل قدرت ممکن است ترمز چرخی که در حال سر خوردن است را فعال کرده قدرت موتور را کاهش و یاهر دو عمل را انجام دهد کاهش قدرت می تواند با ایجاد تأخیر در زمان جرقه ایجاد محدودیت در حرکت دریچه گاز خاموش کردن تعدادی از انژکتورهای سوخت و یا ترکیبی از موارد فوق صورت بگیرد به طور معمول سیستم های کنترل قدرت فقط از شروع حرکت تا رسیدن خودرو به یک سرعت مشخص (مثلا ۳۵ مایل در ساعت ) عمل می کنند در سرعتها ی بالاتر کاهش توان موتور می تواند باعث از دست دادن کنترل خودرو شود .
سوییچ چراغ قرمز:

این سوییچ به واحد کنترل الکترونیک اعلام می کند که راننده ترمز گرفته و بنابر این ECU در زمان نادرست و اشتباها سیستم ABSرا به کار نمی اندازد دراکثر مواردی که این سوییچ تنظیم نبوده و یا دارای نقص باشد سیستم ABS از کار افتاده و(ECU) یک کد که مشخص کننده نوع نقص است علام کرده و چراغ اخطار کهربایی رنگ روشن می شود.

سیستم تشخیص عیب (ABS)
سیستم های جدید ترمز ضد قفل دارای سیستم تشخیص عیب خودکار هستند که اطلاعات مربوط به تشخیص عیب را ارائه می دهد در واقع دسترسی به اطلاعات در این سیستم گاهی اوقات بسیار ساده و در برخی موارد غیر ممکن است.
تفسیر لامپ اخطار:

همیشه نه اما معمولا مشکلات به وجود آمده در سیستم ترمز ضد قفل، توسط لامپ اخطار سیستم ABSکه به رنگ کهربایی و روی صفحه کیلومتر شمار است اعلام می گردد در هنگام شروع کار موتور این لامپ باید برای مدت کوتاهی روشن و سپس خاموش شود و هنگام عملکرد سیستم (ABS) روشن شود . روشن ماندن دائم این لامپ نشان دهنده وجود مشکل در سیستم ABS می باشد در صورت خاموش بودن دائمی این لامپ ، لامپ و مدار مربوطه را کنترل نماید در بعضی از سیستم ها این چراغ ممکن است که به منظور نشان دادن نوع مشکل ، چشمک زده و یا به طور یکنواخت روشن بماند. چشمک زدن چراغ می

تواند مشکلی را نشان دهد که نیاز به توجه دارد ولی جدی نیست روشن ماندن دائم چراغ به مفهوم از کار افتادگی سیستم ABS به دلیل وجود یک مشکل می باشد اگر چه سیستم اصلی ترمز هنوز کار میکند. روشن شدن چراع قرمز هشدار دهنده نشانگر وجود یک نقص در سیستم ترمز اصلی می باشد اگر هر دو چراغ هشدار قرمز و کهربایی به طور همزمان و باهم روشن شوند در این صورت در سیستم ترمز اصلی و سیستم ABS مشکلات مجزا از یک

دیگر وجود دارد و یا ممکن است که وجود نقص در سیستم ترمز اصلی ( مانند عدم وجود روغن ترمز ) باعث ایجاد مشکل در سیستم ABS شده باشد.
اخطار:
روشن شدن چراغ قرمز به مفهوم این است که خودرو برای رانندگی مطمئن و ایمن نیست .
خواندن کدها :
سیستم های جدیدتر ABS علاوه بر روشن نمودن چراغها اخطار چشمک زد کدهایی را نیز با ترتیب خاص نشان می دهند هر کد به یک مشکل و نقص مشخص اشاره میکند . برای مثال کد ۲ می تواند دال بر وجود نقص در سنسور سرعت چرخ سمت چپ ـ جلو باشد.
سيستم ABS چه امكاناتي را فراهم مي آورد
ترمز ناگهاني و قفل شدن چرخها مهمترين خطري اس

ت كه خودرو راتهديد مي نمايد. قفل شدن چرخها از دو جهت براي خودرو خطرناك است. اين وضعيت در بسياري از مواقع فاصله ترمز گيري را افزايش داده و مهمتر از آن كنترل فرمان چرخها نيز از اختيار خارج مي شود خصوصاً در جاده‌هاي خيس و برفي يا يخ زده كه خطر قفل شدن چرخها بيشتر وجود دارد، نياز به سيستمي كه‌ بتواند ترمز چرخها را كنترل كرده و از ليز خوردن چرخها جلوگيري نمايد بيش از پيش احساس مي‌شود.
موارد بيان شده در خودروهايي كه مجهز به سيستم كنترل قفل كننده چرخها (ABS) هستند به وجود نخواهد آمد. زيرا در خودروهاي مجهز به سيستم ABS حتي در صورت بروز ترمزهاي شديد و ناگهاني فرمانپذيري خودرو حفظ شده و به صورت ثابت باقي خواهد ماند.
مسافتهاي توقف

در اغلب موارد سيستم ABS مسافت توقف را كاهش مي دهد. زيرا ضريب اصطحكاك لاستيك با سطح جاده در چرخ به صورت جزئي قفل شده بيشتر از ضريب اصطحكاك لاستيكي است كه چرخ آن كاملاً قفل مي باشد [در اصطلاح مهندسي داراي لغزش چرخ منفي است].

در سنگفرش خشك و صاف كه ترمز كردن بر روي آن مشكل است، يك راننده ماهر و با حضور ذهن خوب، با تنظيم فشار پدال ترمز، مي تواند چرخها را در مناسبترين حالت قفل كند، در صورتي كه يك راننده نيمه ماهر، تا حد امكان پدال ترمز را فشرده و چرخها را كاملاً‌ قفل مي كند. لازم به ذكر است حتي يك راننده ماهر، نمي تواند چرخها را به طور جداگانه كنترل كند در صورتي كه اكثر سيستم هاي ABS قابليت چنين كاري را دارند. بنابراين حتي اگر راننده ماهر در سنگفرش خشك، هموار و نامطلوب تر از حالت ايده آل، بتواند همانند سيستم ABS عمل كند، سيستم ترمز ABS مسافت توقف كمتري را

نسبت به سيستم هاي ترمز غير ABS خواهد داشت، زيرا سيستم ABS لاستيك ها را در حالتي قرار مي دهد كه بيشترين اصطحكاك را داشته باشند.
توقف در خط مستقيم :
هنگام ترمز بر روي جاده هايي كه چسبندگي يا اصطحكاك نامناسب دارند، وسيله ي نقليه تمايل به انحراف به طرفين و يا چرخش به دور خود را دارد دليل بروز اين حالت اين است كه بر روي يك سطح لغزنده چرخها تمايل بيشتري به قفل شدن زود هنگام، نسبت به يك سطح با اصطحكاك زياد را دارند. از آنجايي كه چرخهاي قفل شده، اصطحكاك كمتري نسبت به چرخهاي آزاد دارند، وسيله نقليه تمايل به چرخش حول چرخهاي قفل شده را دارد . در سيستم هاي ترمز ضد قفل چند كاناله، چرخها به طور مجزا كنترل مي شوند، به طوري كه توازني بين قفل آنها وجود داشته باشد.

كنترل فرمان :
در صورتي كه راننده سعي خود را در هدايت خودرو به كار گيرد، لاستيك هاي قفل شده جلو، در يك خط مستقيم به حركت خود ادامه مي دهند. سيستم ترمز ضد قفل ABS با جلوگيري از قفل كامل چرخها، به راننده امكان مي دهد تا هنگام توقف ناگهاني و شديد بتواند وسيله نقليه را هدايت كند. بنابراين حتي اگر زمان كافي براي توقف و جلوگيري از تصادف نباشد مي توان خودرو را هدايت كرده و در اطراف مانع متوقف كرد.