ترکیب مدار ترمز از کتاب Brake System

ترکیب مدار ترمز:
مقررات قانونی سیستم انتقال دو مداره را (انتقال نیرو) به عنوان جز ضروری تعیین می کند. DIN 74000 پنج حالت مشخص کرده است که در مدارهای (ضربدری) و (موازی) استفاده می شوند . نحوه نصب شیلنگهای روغن ، اتصالات، محفظه‌ها و وسایل آب بندی دینامیک و ثابت در ترکیب قرار گرفتن آن در یک مدار ترمز توضیح داده شده است . گاهی مواقع اشکال و نقصان در یک قسمت از مدارهای HH,HI,LL باعث از بین رفتن ترمز یک چرخ شده که خود می تواند به از بین رفتن کل مدارهای موجود بینجامد.

معمولا اتومبیلی که بیشتر وزن خود را در جلو دارد از مدار ترکیب ضربدری  بهره می‌برد برای تاثیرات ترمز ثانوی فراهم می کند. طرح | | برای وسایل نقلیه دراتومبیلهای سنگین و نیمه سنگین و کامیونت‌ها مورد استفاده دارند .
نوع | |
مدارهای جداگانه برای جلو واکسل عقب- یک مدار در چرخهای جلو عمل می کند و دیگری در عقب. (شکلl a)
نوع 
طرح توزیع قطری. هر کدام از مدارها در یک چرخ جلو و در جهت مخالف در عقب می‌باشد.شکل(lb)
نوع HI
یک مدار در جلو و یک مدار ثانوی دیگر برای چرخهای جلو وعقب می باشد. یک مدار ترمز در هر دو محور عمل می کنند در حالی که بقیه فعالیتها فقط در چرخ جلو عمل می نماید. (شکلlc)

نوع LL
جلو و عقب / جلو و طرح توزیع عقب. هر کدام از مدارهای ترمز در روی هر دو چرخ جلو و یکی از چرخهای عقب (شکلle) عمل می نماید.
نوع HH
جلو و عقب/ جلو و طرح توزیع عقب. هر کدام از مدارها بر روی هر دوی چرخهای جلو وعقب عمل می نماید.

سر خوردن
( کتاب سیستم ترمزهای اتومبیل)
هنگامی که اتومبیل دور می زند ، چرخهای جلو به طرفی که با آن روبرو هستند حرکت حرکت نمی کنند . زاویه بین جهت حرکت و جهتی که چرخهای جلو با آن روبرو هستند به نام زاویه لغزش خوانده می شوند . بنابراین ، تایرها در نزدیکی نواحی تماس خود با زمین پیچیدگی حاصل می کنند . این سطوح به جای اینکه بیضی شکل باشند ، غیر قرینه هستند . نیروی کنج حاصله بستگی به زاویه لغزش دارد که به نوبه خود در اثر وجود چسبندگی ، به حد معینی محدود می شود . زیرا اگر چسبندگی به حد خود برسد تایر در محل تماس خود سر می خورد تا کم و بیش حالت بیضی شکل اثر خود را حفظ کند . در این حالت ، تایر دیگر پیچیدگی بیشتر نمی پذیرد، و از این به بعد هم دیگر نیروی کنج دهنده کافی ایجاد نخواهد کرد . بنابراین ، اگر یک بار چرخ سر بخورد اتومبیل دیگر از فرمان تبعیت نخواهد کرد .

در صورتی که ترمز شدیدا اعمال شود و شتاب کند کننده شگفت انگیزی ایجاد گردد ، اگر راننده در آخرین لحظه نتواند بر فرمان تسلط یابد و خود را در مسیر صحیح قرار دهد ، هم جبهه مقابل و هم طرفین جاده مواجه با خطر انحراف خودرو خواهد بود .
این شتابهای کند کننده ، به خصوص در سرعتهای زیاد و هنگامی که چسبندگی تقلیل پیدا کرده است خیلی خطرناکتر خواهد بود .
منحنی‌ها در شکل ۲ نشان می دهد که برای انواع مختلفی از سطوح جاده، چگونه ضریب اصطکاک و با آن عمل ترمز کردن به حداکثر میزان بعنوان یک عملکرد فشار ترمز افزایش می یابد. در یک خودرو بدون ABS؛ فشار ترمز می تواند بیش از این میزان حداکثر افزایش یابد به گونه ای که ترمز مجدد بالا فاصله صورت می گیرد. نتیجه شکل تایر بدین معنی است که تکه ارتباطی بین لغزنده و سطح جاده تا حدی افزایش می یابد که ضریب اصطکاک شروع به کاهش می نماید و لغزش ترمز افزایش می یابد. در نهایت، چرخها قفل می گردد. (نقطه B).

فرایندهای اصطکاکی می تواند به دو اصطکاک استاتیک (ساکن) و متغیر تقسیم می شود. اصطکاک (مالش) ساکن برای توده‌های جامد بیشتر از اصطکاک متغیر است. همانطور که این مطلب تلویحا بیان می‌دارد، شرایطی وجود دارد که تحت آن شرایط ضریب اصطکاک در تایر لاستیک در حال دوران بیشتر از زمانی است که چرخ قفل شده است فرایند‌های متغیر هم زمانی رخ می‌دهد که تایر لاستیکی دوران می‌نماید. از این شرایط با نام سرخوردگی یاد می‌شود چگونگی اتفاق افتادن سریع این نقطه می‌تواند از کاهش شیب در منحنی اصطکاک در شکل ۳ دیده شود.

، مرحله ای را نشان می‌دهد که در آن سرعت جنبی چرخ‌ها VR از سرعت خودرو (VF) عقب می‌ماند. چه خودرو یا سیستم ABS تجهیز شده باشد یا نه، اکثر ترمزها در منطقه ثابت در طرف چپ میدان کنترل ABS باقی می‌ماند. ABS تنها در پاسخ به ترمز اضافی وارد عمل می‌شود. این سیستم از حلقه بسته کنترل برای جلوگیری از فشار ترمز از داخل شدن به میدان غیر ثابت استفاده می‌نماید. (برای سمت راست میدان کنترل) که با میزان بالایی از سرخوردگی ترمز و خطر همراه قفل چرخها مشخص می‌گردد.

این سیستم همچنین، عملکرد ترمز بهینه را با استفاده حداکثری از اصطکاک موجود بین تایر و سطح جاده فراهم می‌سازد. در طی دور زدن، نیروی کششی موجود بین مولفه‌های کاهنده وجانبی تقسیم می‌شود. این سیستم همچنین از قفل شدن به علامت ترمز زیاد تحت این شرایط جلوگیری می‌کند، و شرایطی فراهم می‌سازد که سرعت در حداکثر دور زدن از حد مجاز بیشتر نشود. به طور خلاصه، ABS حداکثر بهره گیری را از نیروهای ترمز موجود با حدود تکنیکی فراهم می‌سازد که با محدودیت‌های فیزیکی اعمال شده است این امر فواصل تزمز را به همان اندازه سرعت چرخش به کار می‌برد. حتی با سیستم ABS راننده باید به حفظ رانندگی مناسب در سطح جاده، شرایط ترافیکی ادامه دهد.

Automotive brake systems
مقدار زیادی از نیرو که در زمان Drive off اولیه و همچنین شتاب (همینطور برای ترمز و توقف) که تابع مقدار زیادی لغزش است بین تایر و سطح جاده تولید می‌شود. منحنی لغزش و انقباض برای شتاب و ترمز در طرح شماتیک نشان داده شده اند.

مقدار زیادی از مانورهای شتاب و ترمز فقط به لغزش محدودی منحصر می‌شوند. که در محدوده تعادل باقی می‌مانند در این شرایط افزایش در مقدار لغزش چسبندگی مورد انتظار را بر آورده می‌کند . افزایش بیشتر در لغزش را به بیشینه و محدوده عدم تعادل می‌برد جایی که هر افزایشی دیگری منحصر به کاهش چسبندگی می‌گردد.

یک چرخ در عرض کمتر از یک دهم ثانویه زیر قفل خواهد کرد هنگامی که بالا بودن گشتاور اضافی موقع شتاب باعث افزایش سرعت در یک یا دو چرخ می‌شود.
وقتی که عاملهای اضافی (مثل بارهای سنگین روی چرخها و همینطور محورها) بر روی منحنی لغزش اضافه می‌شود ، تاثیر منفی بیشتری روی انتقال نیرو ومشخصات عملیاتی دارد

اجزای سیستم ترمز
اتصالات متحرک ترمز و حرکت دنده ما به عنوان یکی از قسمتهای حرکت نقش ایفا می‌کنند. بنابراین اجزای سیستم ترمز طوری باید طراحی شود تا با کمترین میزان فشار پا بیشترین میزان کارایی را بدست دهد یا فشار لازم را در پایینترین حد ممکن بدهد.
سیلندر اصلی:

شکل ۵- سیلندر اصلی با سوپاپ مرکزی دو مداره
۱- محفظه سیلندر۲و ۹ – اتصال فشار ۳و۲۱- محفظه فشار ۴- فنر سوپاپ ۵ و ۱۱- دریچه های مخزن ۶- پیستون شناور ۷- پین فنر ۸- محفظه میانی ۱۰ و ۱۵- فنر ۱۲- دریچه snifter 13- بوش پلاستیکی ۱۴- پیستون فشار ۱۶-واشر سوپاپ ۱۷ و ۲۳- واشر اولیه ۱۸- پین سوپاپ ۱۹- پیستون میانی ۲۰- فنر جداکننده ۲۲- رینگ پشتیبان ۲۴- دیسک ۲۵- فنر ثانویه جدا کننده ۲۶- ضامن.

پروسه یا فرآیند ترمز گیری در سیلندر اصلی شروع و كنترل می‌شود.
آیین نامه‌های رسمی تصریح می‌كند كه ماشینهای مسافرتی بایستی به دو مدار ترمز مجهز باشند. این تجهزات فقط با طراحی یك سیلندر اصلی به صورت یك واحد جفت (دوتایی) ممكن می‌شود. (شكل ۲) پیستون شناور (۶) به نشست و تراوش قسمت كمكی پاسخ نشان می‌دهد. مدار شناور با حركت كردن به سوی انتهای سیلندر اجازه می‌دهد كه در محفظه فشار (۲۱), فشار جمع می‌شود اگر در ابتدای كار سوراخ یا تراوشی روی دهد مدار “میله” یا میله جلو دهنده پیستون بر خلاف جریان پیستون به جلو حركت می‌كند و آنرا به سمت چپ می‌راند تا اجازه دهند. كه انرژی و فشار انباشته شود.

وقتی كه ترمزها اعمال می‌شوند اگر به حركت ادامه دهد و نیرویی كه به پدال وارد می‌شود لازم به افزایش باشد این یك اخطار به راننده برای این حقیقت است كه مدار از بین رفته است. سیلندر اصلی تشریح شده در اینجا همچنین با یك سوپاپ مركزی در مدار شناور مجهز شده است. وقتی كه فشار كاهش می‌یابد جریان ترمز در درون سوراخ سوپاپ درون یك اریفیس (۱۸) جریان پیدا می‌كند و این هیجان راه عبور دیگری است كه به عنوان یك مسیر دائمی بكار گرفته است بین محفظه میانی (۸) و مخزن تامین كننده مزایای استفاده از سوپاپ مركزی این است كه باعث افزون شدن سوراخ Snifter (12) می‌شود. در وسایل نقلیه ای كه به ترمز‌های ABS مجهز می‌باشند در فشار بالا خطر خراب شدن آببندی زمانی كه پیستون از سوراخ Snifter می‌گذرد و جود دارد و به این دلیل می‌باشد كه در وسایل نقلیه ای كه به ترمز ABS مجهز می‌باشند دو سوپاپ در نظر گرفته می‌شود.

عملكرد: نیرویی كه به پدال ترمز اعمال می‌شود مستقیما بر روی پیستون (میله- فشار) عمل می‌كند (۱۴) كه آن هم با حركت به سمت چپ عكس العمل نشان می‌دهد. وقتی كه این كار انجام شد از سوراخ Snifter می‌گذرد (۱۲) و سیال درون محفظه فشار (۲۱) می‌تواند پیستون شناور مانند دیواری به سمت چپ فشرده كند. (۶)

میله سوپاپ (۱۸) زمانیكه پیستون شناور ۱mm به سمت چپ حركت كند در مقابل میله فنری قرار می‌گیرد. سوپاپ آببندی (۱۶) فشاورد به پیستون شناور (۶) تا بتواند محفظه فشار را از محفظه میانی آببندی كند. (۸) فشار دو محفظه (۳) و (۲۱) با نیروی اضافی در درون پدال افزایش پیدا می‌كند. در یك زمان دو پیستون (۶,۱۴) عمل خواهند كرد برای اینكه میزان فشار پا را كاهش بدهند بوسیله جلو رانده شدن به سمت راست تا سوراخ Snifter (12) بر سر راه قرار گیرد یا تا زمانی كه میله سوپاپ (۱۸) با میله فنر شكافدار (۷) تماس بگیرد سوپاپ آببندی (۱۶) را به سمت پیستون شناور حركت دهد. اینكار به سیال ترمز این اجازه را می‌دهد كه به منبع اصلی (تغذیه) باز گردد و فشار را در سیستم ترمز آزاد كند.

بوستر ترمز (توان افزای ترمز)
بوستر ترمز فشار پایی را که در هنگام عمل ترمز گیری اعمال می‌شود تقویت می‌کند. با این عمل فشار لازم برای عمل کردن آنها را کم می‌کند. در بیشتر سیستمهای ترمز متحرک بوستر ترمز اینست که بوستر ترمز نباید به کنترل حساس و دقیق نیروی ترمز آسیبی برساند. در استفاده عمومی دو نوع بوستر وجود دارد.

هر دو نوع ترمزهای خلا و هیدرولیک بوسیله بهره برداری از منبع انرژی که در وسایل نقلیه در دسترس هستند استفاده می‌کنند.
بوستر ترمز خلا
اکثریت سیستم ترمز ماشینها مجهز به بوستر ترمز از نوع خلا می‌باشند. بوستر ترمز خلا برای تولید فشار منفی در سیستمهای موتور SI از مکش موتور و در موتورهای دیزل از مکش پمپ ماشین (۰٫۵-۰ bar) استفاده می‌کنند. برای تقویت فشاری که در دورن پدال تولید می‌شود. زمانی که ترمز اعمال می‌شود این نیروی مکمل فشاری که در دوران زمانی كه ترمز اعمال می‌شود این نیروی مكمل با تابع مستقیمی از نیروی پدال افزایش پیدا می‌كند. این افزایش تا زمانی كه به فشار سیكل برسد ادامه پیدا می‌كند. این نقطه كه در مجاورت نقطه قفل شدن چرخهای جلو میباشد. فشاری در حدود ۶۰ تا ۱۰۰ بار دارد. كه البته بستگی به نوع خاص وسیله دارد و بعد از این نقطه دیگر افزایش تقویتی در فشار بوستر وجود ندارد.

بوستر ترمزهای هیدرولیك
این مدل بوستر ترمز می‌تواند در ماشینهایی كه تولید كمترین میزان خلا در ورودی را دارند (مانند دیزلها و ترربو موتورها) و همچنین ماشینهایی كه مجهز به منبع انرژی هیدرولیك (مانند مصارف راندن قدرت) می‌باشند استفاده می‌شود.
بوستر ترمز هیدرولیك می‌تواند سیكلهای در فشار بالاتری در حدود ۱۶۰ بار بصورت فشرده تر و بهتر از بوسترهای ترمز خلائی عمل كند و مورد استفاده قرار گیرد.

كتاب Brake systems
ABS Verions
اولین سیستمی از ABS كه در سال ۱۹۷۸ با بازار آمد نوع ABA2S بود. این نوع بر اثر پیشرفتهایی بود كه دیجیتال در امر الكترونیک کرده بود و قادر بود فرآیند را در كسری از ثانیه نشان دهد.
Technician Guidelines for Antilock Brake Systems .
سیستم ترمز قفل (ABS) سیستم الكترونیكی هستند كه هنگام كه اتومبیل ترمز می‌گیرد لغزش چرخ را كنترل و پردازش می‌نمایند. ABS كنترل وسیله نقلیه را بهتر می‌كند و فاصله تا توقف را كاهش می‌هد حتی وقتی كه سطح جاده لغزنده باشد. چرخ‌های غلتان دارای اصطكاك بیشتری هستند تا چرخهایی كه قفل شده اند. ABS می‌تواند روی انواع اتومیبل اعم از ترمزهای هیدرولیك و پنوماتیك نصب گردد..
Technician Guidelines for Antilock Brake Systems .

مزایای ABS
كنترل فرمان رانندگی و چرخهای تریلر : افزایش فرمان پذیری و تعادل اتومیبل هنگام ترمز كاهش قیچی كردن در تریلرها افزایش دوام لاستیكهاسیستم الكتریكی مطمئن : وقتی سیستم الكتریكی از كار افتاد ABS از كار می‌افتد و اتومبیل به حالت عادی برمی گردد.
كنترل كشش : یك حالت انتخابی كه چرخش اضافی چرخ را كنترل می‌نماید كه احتمال سر خوردن چرخش و قیچی كردن را كاهش می‌دهد.
سیستم خودكار عیب یابی: كه عیب و خرابی‌ها را سریع و به راحتی پیدا می‌نماید.
چراغ راهنمایی ABS خرابی ABS را به اطلاع می‌رساند.

حال پس از آشنایی مختصری که با سیستم پیدا کردیم کارکرد هر یک از سیستمهای اصلی آن را توضیح می‌دهیم .

ABS چگونه كار می‌كند؟
۱-سنسورهای سرعت چرخ پیوسته سرعت چرخ را پردازش نموده و به صورت پالس‌های الكتریكی به ECU می‌فرستند.
۲- وقتی كه پالسها بیانگر قفل شدن چرخECU سیگنالهایی را به دریچه ای مدلاتور فرستاده تا فشار ترمز را یا كاهش دهند یا ثابت نگه دارند تا چرخ قفل نشود.
۳- ECU فشار را تنظیم نموده و بیشترین میزان ترمز را فراهم نموده بدون اینكه چرخها قفل شوند.

۴-وقتی ECU فشار ترمز را تنظیم می‌نمایند.در اكثر اتومبیلها رتیاردر از كار می‌افتد تا اینكه خطر قفل شدن چرخ از بین برود.
۵-ECU پیوسته سیستم درون خود را چك نموده تا از درست بودن آنها اطمینان حاصل كند. و در صورتی خرابی چراغ لامپ جلوی راننده روشن خواهد شد.
ECU كدهای خالی را به چراغ راهنمای ABS فرستاده تا به راننده هشدار دهد.
وقت ترمز، ECU پالسهای ولتاژ را استفاده می‌نماید از هر حسگر چرخ تا تغییرات سرعت چرخ را بررسی نماید. اگر هنگام قفل شدن حسگرها اطلاعات را به ECU داده و ABS به دریجه‌های مدلاتور سیگنالها را فرستاده تا فشار روغن را كم و زیاد نموده و از قفل شدن چرخ جلوگیری نمایند.

انواع ABS Automotive Brake Systems
ABS 2S
این سیستم بدون تغییر ساختار اصلی ترمز عمل می‌كرد و نحوه عمل آن را در شكل ۱۴ شاهد هستیم. حسگر‌های سیستم سرعت چرخ را در هر دو چرخ جلو یا دیفرانسیل یا حتی هر دو چرخ عقب را نشان می‌دهند.بر اساس سیگنالی كه از حسگرها به ECU می‌رسد، لحظه قفل شدن چرخ تشخیص داده شده و با فرمانی كه به دریچه‌های سولونییدی می‌رسد به كار افتاده و توسط مدلاتور هیدرولیكی بر روی چرخها تاثیر می‌گذارند. دریچه‌های سولونییدی مشخص وجود دارند كه ماكزیمم ترمز موثر خود را بر روی هر چرخ جلو باعث می‌شوند. در چرخهای عقب ضریب اصطكاك كمتری وجود دارد فشار ترمز تنظیم می‌گردد..ECU سوپاپهای سولونوییدی را در سه حالت زیر به حرکت در می‌آورد .

شکل ۷- تنظیم فشار ترمز a: ایجاد فشار b: حفظ فشار c: کاهش فشار ۱- سنسور سرعت ۲- سیلندر ثانویه ۳- مدلاتور فشار هیدرولیک a 3 – سوپاپ سولونوئیدی b 3- اکومولاتور c 3- پمپ برگشت ۴- سیلندر اصلی ۵- ECU

۱- اولین ( خنثی – بی انرژی ) مرحله هنگام ایجاد فشار صورت می‌گیرد که سیلندر اصلی با سیلندر چرخ اتصال پیدا می‌کند .
۲- مرحله دوم ( نیمه توان ) که سیلندر چرخ را از سیلندر اصلی و خطوط رابط جدا می‌نماید و فشار را در یک موقعیت ثابت نگه می‌دارد .
۳- مرحله سوم ( تمام توان) که ارتباط با سیلندر اصلی را به طور کامل قطع نموده و فشار کاملا رها می‌شود .
البته بسته به شرایط سطح جاده تعداد این عمل كنترل بین ۴ تا ۱۰ بار تغییر می‌نماید.
هر بار كه وسیله نقلیه روشن می‌شود یا پس از طی مسافتی خاموش می‌گردد ، ECU وضعیت قطعات مختلف را بررسی نموده تا از ایمنی تمام آنها اطمینان حاصل نماید.

Version ABS 5.0
نوع پیشرفته تر ABS 2S می‌باشد كه تنها در یك مورد متفاوت است و آن تعداد سوپاپهای سولونوییدی می‌باشد.
عملیات پردازش داده‌ها (Monitorng)
در ECU دو میكروكنترلر وجود دارند كه وضعیت تمام فرآیند الكترونیك ماشین مورد بررسی و آنالیز قرار می‌دهند و این میكرو كنترلرها مدارهای منطقی و نرم افزار پردازش هستند. ABS به تغییرات منطقی بین سیگنالهای كنترل و بازخورد آنها همچنین به شناسایی خطا واكنش نشان می‌دهد این حالت ۱۰۰% آنالیز عملیات منطقی را انجام می‌دهد.

اجزایی كه طی این فرآیند مورد استفاده قرار می‌گیرند عبارتند از
– حسگرها
– سوپاپهای سیم پیچ
– چراغ ترمز
ECU همچنین اجزا زیر را مورد بررسی قرار می‌دهد.
– وضعیت موتور پمپ برگشت
– موتور پمپ اولیه در پمپ برگشت، بر اساس اندازه ولتاژ
– اندازه ولتاژ به ترتیب مدارهای باز

– سرعت چرخ و سرعت مرجع طی شتاب اولیه
– لغزش استاتیك در حالت نرمال (به علت تغییرات اندازه چرخ)
– سرعت دینامیك چرخ در سرعتهای بالا
– راه اندازی سوپاپهای سیم پیچ‌ها

– آنالیز خطاهای قابل تعقیب تا منبع خطاها به محض روشن شدن اتومبیل، جریان الكتریكی مختصری به سوپاپهای سیم پیچ و موتور پمپ فرستاده می‌شود. تا سرعت اتومبیل به ۶ km/h می‌رسد. كه اگر خطایی در مدار وجود داشت چراغ ABS روشن و ABS از كار می‌افتد.
Version ABS 5.3

این نوع سیستم برای اتومبیلهایی با دستگاه ترمز كوچكتر طراحی شده است. همان عملیات در ABS 5.3 انجام می‌گیرد اما در ابعاد بسیار كوچكتر كه تفاوتها فقط در حجم و وزن دو سیستم می‌باشد اما ساختار اصلی آن هیچ فرقی نمی كند.
Automatic brake-force diffrential Lock ABS/ABD5
این سیستم پیشرفته دو نوع قبلی می‌باشد ABS 5.3 ، ABS 5.0 كه عملیات استاندارد ABS را برای تعادل ، فرمانپذیری و كشش بهتر طی شتاب اولیه برای اتومبیل فراهم می‌آورد. در صورتی كه سطح جاده در دو طرف وسیله نقلیه دارای شرایط متفاوتی باشد.
-ABS با مدار ترمز بسته طراحی شده است.

-فشار ABD فعال توسط پمپ مكش برگشت از سیلندر اصلی روغن ترمز تامین می‌شود.
-اجزای كامپیوتری دیگری پردازش را انجام می‌دهند.
اجزا ABS
1-ECU واحد كنترل الكترونیك
۲- سوپاپهای سولونیدی مدلاتور
۳- حسگرهای سرعت چرخ
۴-چراغ‌ راهنما ABS

واحد كنترل الكتریكی( Electronic Control Unit )
همانطور كه از اسم پیداست واحد تجزیه تحلیل ABS می‌باشد كه همچنین نحوه به عمل كردن ABS و یا كدهای خطا را تشخیص دهد. ساختار اصلی ECU از ۴ واحد كوچكتر تشكیل یافته است. البته ساختارهای دیگری هم وجود دارند كه نوع ۴ یا ۶ كاناله آن یكی از آنهاست . واحد كنترل الكترولیك سیگنالهای ورودی از حسگرها را دریافت نموده تا سرعت را تشخیص دهد كه در حقیقت اطلاعات اصلی برای محاسبه سرعت اصلی، لغزش ترمزها و شتاب چرخها می‌باشند.

واحد كنترل برای ABS 2S
ECU یك بسته بندی فشرده است كامپیوتر مورد نظر شامل دو مدار LSI دیجیتالی می‌باشد. این شكل مدارها، اجزا تسمیه‌هادی برای فیلتر كردن (Filfration) تنظیم سیگنال قوی، تولید پالس مرجع و جلوگیری از (تداخل inter Suppression را جدا می‌كنند. همانطور كه تزانزیستور‌های قدرت برای كنترل دریچه‌های سیم پیچ استفاده می‌شوند. جای نصب ECU محلی بدور از حرارت زیاد و فشار و بخار آب باشد. البته واحد كنترل كه در كنار موتور قرار دارد. مقاوم تر نماید. )شکل۸)

شكل ۸ نمای كلی از ECU می‌باشد كه در سیستم ABS 4كاناله برقرار می‌شود
مدار ورودی:
مدار ورودی شامل فیلتر پایین گذر آمپلی فایر ورودی می‌باشد. این مدار از جریانهای ورودی هنگامی كه همه سیگنالها از تداخل حسگرها وارد می‌شوند جلوگیری می‌نماید. این مدار همچنین ولتاژ ACC سینوسی حسگرها را بر سیگنالهای موج مربعی خروجی تبدیل می‌نماید.كه این سیگنالها در مدار كنترلر LSI به كار می‌روند.

كنترلر دیجیتالی:
كنترلر دیجیتال شامل دو مدار LSI مشخص و جدا می‌باشد. این در مدار موازی عمل می‌كنند و داده‌های ورودی از دو چرخها به صورت منطقی مورد بررسی قرار می‌دهند. این طراحی جدا از هم احتمال وجود خطا را در این قسمت مدار رفع می‌نماید. همچنین زمان تاخیر (dead time) را كاهش می‌دهد.
سیگنالهای موج مربعی آنالوگ كه بیانگر فركانس ورودی از چرخها هستند به كلمات ۱۰-bit تبدیل می‌شوند و به مدارهای LSI وارد می‌شوند. اینجاست كه اختلاط بعضی عوامل رخ می‌دهد. مثل تغییرات تعلیق اتومبیل یا ضربه‌هایی كه از سطح جاده وارد می‌شود و وقایعی كه غیر قابل پیش بینی هستند.

مرحله بعدی پردازشگر حسابی منطقی می‌باشد. این وسیله از سرعت چرخ (فركانس ورودی آن) به عنوان اساس اطلاعات برای محاسبه متغییرهای لغزش كنترل شده لغزش و شتاب چرخها استفاده می‌كند. یك تركیب از واكنشهای مركب منطقی برای عملیات متغیر این سنگنالهای كنترل را به دستورهای اجرایی برای دریچه‌های سولونوییدی تبدیل می‌نماید. ارتباط بین دو مدار LSI و پردازشگر حسابی و داده‌ها كنترلر توسط لینکهای اطلاعات برقرار می‌شود (شکل۵) . البته این مدار كار دیگری نیز انجام می‌دهد و آن بازشناسی خطاست.
مدار آنالیز در كنترلر دیجیتال در خطاها با تولید یك سیگنال خطا و بست

ن یک ولتاژ پایدار صورت می‌گیرد . در همین لحظه چراغ روبروی راننده هشدار می‌دهد كه واحد كنترل (ABS) غیر فعال است. با توجه به اینكه خارج شدن ABS از مدار ترمز اتومبیل هیچ تاثیری بر وضعیت ترمز عادی اتومیبل ندارد.عمل آنالیز همچنین وسایل جانبی دیگری را شامل می‌شود. مثل حسگرهای سرعت تقویت‌ها و اسباب سیم كشی. نقص مدار در مورد ادامه و یا توقف تصمیم می‌گیرد چه قسمتی از كانالهای مشخص وچه كل سیستم .

مدارهای خروجی:
دو مدار خروجی هیبرید توسط قدرت تزانزیستورها عمل می‌كنند. در حقیقت این مدارها به عنوان تنظیم كننده‌های شدت جرین از كاناهای ۱+۲ و ۳+۴ عمل می‌كنند. و دستورات اجرایی كه برای سوپاپهای سیم پیچ از مدارات LSI دریافت شده است به آنها می‌دهند جریان تنظیم باعث می‌شود كه سوپاپهای سیم پیچ در یك حالت نیمه بسته و آماده برای ولتاژ نهایی قرار داشته باشند.

(آمپلی فایرهای خروجی) Driver Stage
بر اثر جریان تنظیم كننده‌ها در دو مدار خروجی، Driver Stage جریان لازم را برای سیم پیچ ایجاد می‌كند.
ولتاژ ثابت، حافظه خطا:
ECU یك ولتاژ پایدار را برای آنالیز تامین می‌كند تا اینكه كمترین تلرانس را داشته باشیم. همچنین یك ولتاژ را نگه می‌دارد تا هنگام خطا لامپ جلو راننده را روشن نماید

واحد كنترل برای ABS50
ECU در این نوع ABS در پیكربندی با مدلاتور فشار هیدرولیك هم موجود است. در میان ECU دو میكروكنترلر وجود دارد این دو مدار از یك برنامه برای عملیات آنالیز استفاده می‌كنند. وقتی كه خطایی در داده‌های ورودی باشند این خطا در جایی ذخیره شده كه EEPROM نامیده می‌شود. ABS خاموش و لامپ هشدار دهنده روشن می‌شود. یكی از دو میكروكنترلر همچنین به یك EER ROM مجهز شده است تا هنگامی كه جریان از بالاتری قطع می‌شود مورد استفاده قرار گیرد EER ROM كدهای خطا را ذخیره نموده تا بعدا منبع خطا مورد شناسایی قرار گیرد یك وسیله اندازه گیری مستقل برای كنترل سوپاپهای سیم پیچ و موتور پمپ برگشت روغن تقویت می‌شود این تراشه و لتاژ ثابتی را فراهم می‌نماید، عملیتات میكروكنترلر‌ها آنالیز می‌كند، و چراغ هشدار دهنده را روشن می‌نماید این مدار كامل (IC) تا زمانی كه ولتاژ ثابت بماند خطاها را در خود حفظ می‌نماید.

مدلاتور فشار: (Pressure Modulator)
این قسمت فشار محفظه ترمز را تنظیم می‌كند. كه در واقع سیستم پیچهای فشار و نگهداشتن می‌باشند.دریچه مدولاتور نزدیك هر محفظه ترمز با یك جفت از آنها قرار گرفته است تا ABS براحتی بتواند آزاد كنترل آید.
این قطعه فرمانهایی را كه از ECU می‌آیند را اجرا می‌نمایند تا دریچه‌های فشار را كنترل كند.
در واقع یك اتصال بین سیلندر اصلی و سیلندر فشار هر چرخ می‌باشد.

مدلاتور هیدرولیك نزدیك موتور و سیلندر اصلی جا دارند كه لوله‌های اتصال به آن كوتاهتر باشد. مدلاتور فشار هیدورلیك برای ABS 2S مدلاتور فشار هیدرولیك ABS2S شامل پمپ برگشت، یك محفظه اكومولاتور برای هر مدار ترمز، سوپاپهای سولونوییدی (شکل ۶)