راه

مقدمه
شما با چه وسیله ای به مدرسه می روید ؟ در مسیر خود از خانه به مدرسه ، از کدام کوچه ها یا خیابان ها می گذرید؟ آیا تاکنون فکر کرده اید که راه ها در زندگی ها چه نقشی دارند ؟
مردم برای رفتن به مدرسه یا محل کار خود ، رفتن به مغازه ها و خرید کردن ، رفتن به تعطیلات یا دیدن اقوام و دوستان خود به راه نیاز دارند . همه ی مکان ها به وسیله ی راه به یک دیگر مربوط می شوند اگر در یک ناحیه ، تولید محصولی بیش از نیاز مردم آن ناحیه باشد ، مقداری از آن محصول را به جاهای دیگر می فروشند .

به وسایلی که مردم و کالاها را جا به جا می کند وسایل حمل و نقل می گویند . به طور کلی راه ها و وسایل حمل و نقل به سه تنوع تقسیم می شوند : زمینی ، هوایی و آبی .

راهها ، حمل و نقل و بازرگانی
به مسیری که مسافر و کالا در امتداد آن جابجا می گردد راه گفته می شود . راهها به عنوان یک عامل زیر ساختی در اقتصاد هر کشور نقش پراهمیتی دارند . بدون راه ، امکان انتقال مواد اولیه و کالاهای ساخته شده از مراکز تولید به مراکز مصرف وجود ندارد و همچنین زمانی که راه مناسبی برای انتقال مواد اولیه و کالاهای ساخته شده به بازار مصرف وجود نداشته باشد ، صنعت در آن ناحیه ایجاد نمی گردد . به همین دلیل راه را یک عامل زیرساختی در اقتصاد هر کشور به حساب می آورند . بدین معنی که قبل از توسعه و رونق اقتصادی باید راههای مناسب را ایجاد و توسعه بخشید . پس راه ضمن ارتباط مراکز جمعیتی ( شهر و روستا ) به هم ، مراکز تولید و مصرف را نیز به یکدیگر وصل می کند . راهها به سه قسمت تقسیم می شوند :
۱ – راههای خشکی
۲ – راههای آبی
۳ – راههای هوایی
راههای خشکی : راههای خشکی خود به دو قسمت راههای شوسه و راه آهن تقسیم می شوند . هر کدام از این راهها در ایران سابقه و اهمیتی جداگانه دارند . بدین ترتیب آنها را جداگانه مورد بررسی قرار می دهیم .

راههای شوسه : هرچند ایران در گذشته های دور از نظر راههای ترانزیتی ( عبوری ) در قاره آسیا و اروپا اهمیت زیادی داشت و راه ابریشم ، آسیای شرقی (چین ) و آسیای مرکزی را از طریق ایران به حوضۀ مدیترانه و اروپا در غرب وصل می نمود ، ولی در دوران معاصر و دوره قاجاریه از نظر راههای شوسه و حمل و نقل ، بسیار عقب مانده بود . پس از جنگ اول جهانی ( ۱۲۹۳ – ۱۲۹۷ شمسی ) که به تدریج اتومبیل در ایران رواج یافت ، جاده های شوسۀ بیشتری ساخته شد و مسافرت و حمل و نقل از طریق اسب ، قاطر و شتر در جاده های مالرو جای خود را به اتومبیل سواری و کامیون داد .

شبکه راههای شوسه ( جاده ای ) در ایران وظیفه مهم اتصال مراکز جمعیتی و اقتصادی داخل کشور را به نقاط مرزی و بنادر کشور و بالعکس بر عهده دارد . همانگونه که در نقشه شماره ۲۵ می بینید مرکز انشعاب این راهها تهران است که به صورت شعاعی از اطراف و اکناف کشور به آن وارد می شوند . از طریق این راهها علاوه حمل و نقل مسافر و کالا در داخل و بین شهرها ،

کالاهای صادراتی ایران به گمرکات مرزی و به ویژه بنادری که در منتهی الیه این راهها واقع شده اند ، حمل می گردد . کالاهای وارداتی نیز از همین راهها وارد کشور می شود . پس از انتقال کالا از طریق کشتی به انبارهای بنادر ، کامیونها و تریلر ها و قطارها این کالاها را به نواحی داخلی و مراکز جمعیتی و اقتصادی ایران حمل
می نمایند .
از طریق راههای شمال غربی که به گمرک جلفا و مرز بازرگان ختم می شود ، کالای صادراتی و وارداتی حمل و نقل می گردد . راه بازرگانی شمال شرقی ایران پس از تغییرات سیاسی در منطقه ، اهمیت تازه ای یافته است و از طریق این راه که به نقطه مرزی سرخس و باجگیران ختم می شود ؛ روابط تجاری و فرهنگی با جمهوری های پنجگانه آسیای مرکزی برقرار می گردد .

راه شوسه مهم دیگری که به نقطه مرزی در غرب کشور وصل می شود و از گذشته های دور اهمیت بسیار زیادی در ایران داشته راهی است که به مرز خسروی در نوار مرزی استان کرمانشاه با کشور عراق ختم می شود . این راه به دو دلیل در گذشته اهمیت بسیار زیاد داشت . یکی به دلیل این که راه فوق شعبه ای از راه معروف ابریشم بود و در نتیجه راه اصلی انتقال کالا از همسایگان شرقی و ایران به عراق و حوضه مدیترانه بود . دیگر اینکه این راه در گذشته تنها راهی بود که زائران مسلمان در ایران و آسیای مرکزی و همسایگان شرقی می توانستند از طریق آن به آسانی به اماکن مذهبی در عراق و عربستان سفر کنند . اما اختلافات مرزی ایران و عراق در

سالهای اخیر از یک طرف و رواج مسافرتهای هوایی از طرف دیگر از اهمیت آن کاست و سرانجام با شروع جنگ ایران و عراق به کلی از اهمیت افتاد . ( نظام جدید آموزش و پرورش ، ۱۳۸۴ : ۱۳۱-۱۲۹ )
راه ها
راه ها و وسایط نقلیه نیز دارای اهمیت است . راه آهن سرتاسری ایران راه آهن تهران به مشهد راه آهن تهران به تبریز تهران به کاشان ، راه اهن بندرعباس به سرخس که به تازگی بهره براداری رسید و راههای دیگری که در دست ساخت است . جاده های شوسه همه شهرهای بهم مربوط می سازد . راه های کشتیرانی در دریای خزر ، دریای عمان و خلیج فارس است . راههای هوایی میان اغلب کشورهای بزرگ جهان و شهرهای درجه اول ایران برقرار است . ( اینترنت ، Daneshname-roshd.com)
راه و محیط زیست
از زمان های بسیار دور ، نیاز بشر برای برقراری ارتباط عامل ایجاد راه ها است و راه ها به دلیل اهمیت زیاد اجتماعی که دارند به عنوان زیر ساخت اصلی هر جامعه ای مطرح می شوند . بشر با نگاه به توسعه روزافزون در همه زمینه های زندگی خود ، به نظر می رسد که صحت سلامت محیط پیرامون خود و عناصر موجود در آن به فراموشی سپرده است و همچنان با سرعت بسیار زیادی آن را نادانسته به نابودی می کشاند . راه ها و وسایل نقلیه از ساخته های بشری هستند که در مدت کوتاهی تعداد آنها زیاد و در همه جا پخش شده اند و اثر گذاری فاجعه باری بر محیط خود دارند .
این مقاله مقدمه ای در بررسی و بیان اندرکنش راه و محیط از دیدگاه اثرات وارد بر محیط از طرف راه ها می باشد . راه وسیله و ابزار برقراری ارتباط می باشد و در این مبحث منظور از آن ، خود راه و عناصر متعلق و مربوط به آن همانند خودروها در زمان های ساخت و بهره برداری و بدین ترتیب زیر ساخت اصلی یک جامعه می باشد .
محیط به معنای محلی است که آدمی را احا

طه کرده و قلمرو حیات و زندگی است و منظور از آن در این مقاله محیط زیست می باشد . محیط زیست به محیطی که فرآیند حیات را در برگرفته و با آن برهم کنش دارد و از طبیعت ، جوامع انسانی و نیز فضاهایی که با فکر و به دست انسان ساخته شده اند تشکیل یافته است و کل فضای زیست کره را در بر می گیرد . محیط زیست زیر ساخت موجودیت هر موجود زنده ای است .
زیر ساخت به اساس و بنیاد و زمینه ایجاد ساختارهای یک سیستم گفته می شود و در یک جامعه به سیستم ها ، تسهیلات ، خدمات و تاسیسات اصلی شامل راه ها ، سیستم های حمل و نقل ، خطوط نیرو و آب ، موسسات عمومی و غیره زیر ساخت اطلاق می شود .

راه ها انواع مختلفی دارند که شامل راه های هوایی ، زمینی و دریایی هستند و راه های زمینی نیز به ریلی و جاده ای تقسیم میشوند و هرکدام از این راه ها و حمل و نقل درون آنها تولید کننده آلاینده های مختلف و وابسته به خصوصیت خود و آلاینده های مختلف می باشند که برخی از آنها ماهیتی مشترک و برخی دیگر به نوع مخصوصی باز می گردند و نیز اثر گذاری های متفاوتی روی محیط دارند .
محیط نیز شامل هوا ، آب ، خاک ، موجودات زنده و انسان است که هر کدام ، از مسیر های مختلف و وابسته به خصوصیت خود و آلاینده به صورت مستقیم و غیر مستقیم می توانند از راه ها ، اثرپذیری داشته باشند .
به طور کلی اثر گذاری راه ها بر هر کدام از عناصر محیط یا موجودات زنده که باشد نهایتاً بر انسان اثر خود را نیز می گذارد و توسعه انسانی و سلامت او را به خطر می اندازد .

در این سری از مقالات در مورد ” اندرکنش راه و محیط ” ، اثرات انواع راه ها ، معرفی و اثر گذاری آنها بر محیط و اثرپذیری محیط مورد بحث و بررسی قرار می گیرد . در این شماره ، از اثرگذاری راه ها و حمل و نقل هوایی بر محیط خود صحبت می شود .
حمل و نقل هوایی تولید کننده آلاینده های زیادی است که به دلیل وسیع بودن محیط پخش و سختی بررسی و تحقیقات ، مطالعات کمی در مورد آنها صورت گرفته است . از آلاینده های اصلی این صنعت می توان به آلودگی صوتی و گازی اشاره نمود .
بخاری که توسط هواپیما در حین حرکت در هوا ایجاد می شود به طور موثر باعث مسدود شدن نفوذ نور خورشید در خلال روز و کاهش محدوده دمایی روزانه ( تفاوت بیشترین دماهای روزانه و بیشترین دماهای شبانه ) و کاهش خروج تابش های مادون قرمز از زمین در شب می شوند

.
بعد از واقعه حمله به ساختمان های مرکز جهانی و ساختمان های دیگر در ایالات متحده برای سه روز
( ۱۵ تا ۱۷ سپتامبر ) تمامی پروازها در این کشور و به خصوص شهرهای نیویورک و واشنگتن لغو شد و فرصتی برای آزمون این فرضیه بوجود آمد . محققین در این سه روز با مطالعه اثر حمل و نقل هوایی بر کاهش محدوده دمایی روزانه ، اثرپذیری این پارامتر را اثبات نمودند . ( همان منبع )
انواع راه ها
آزاد راه
راهی است که معبر رفت و آمد و برگشت آن از یکدیگر مجزا و فاقد تقاطع عای هم سطح بوده ، ورود به آن و خروج از آن منحصراً در نقاط معین و محدودی میسر باشد .
بزرگراه
راهی است که ساختمان های آن طبق نقشه و مشخصات مورد قبول برای راه اصلی چها خطه انجام شده از تعریض یک راه اصلی که بر اساس مطالعات قبلی ساخته شده است بدست آمده باشد .
راه اصلی معمولی
راهی است که ساختمان آن نقشه و مشخصات مورد قبول برای راه اصلی معمولی انجام شده و عرض آسفالت آن ۳۰/۷ و عرض شانه های آن در هر طرف ۸۵/۱ تا ۲ متر باشد .
راه اصلی عریض
راهی است با مشخصات راه اصلی معمولی که فقط عرض شانه های آن در هر دو طرف ۸۵/۱ با ۸/۲ تا ۳ متر باشد

.
راه فرعی درجه یک
راهی است که عرض آن هشت متر ( معمولاً شامل ۵/۶ متر آسفالت ) می باشد و طبق مشخصات مورد قبول برای راه فرعی درجه یک ساخته شده است .
راه فرعی درجه دو
راهی است با عرض ۵/۶ تا ۷ متر که در صورت آسفالته بودن ، در عرض ۵/۵ متر آسفالت می باشد .
راه روستایی
به راهی اطلاق می گردد که ارتباط مراکز تولید روستایی و اتصال آنها به راههای فرعی و اصلی کشور را برقرار نماید . اینگونه راهها ارتباط روستاهای مختلف یک دهستان و یا مراکز دهستانها با یکدیگر را برقرار می سازد .
راههای اصلی : این راهها بین نقاطی احداث می شوند که فعالیتهای گسترده صنعتی ، کشاورزی و خدماتی در آنها جریان دارد . اتصال بین مراکز استانها و شهرهای بزرگ با استفاده از این گونه معابر صورت می گیرد . میزان تردد و توقف در این جاده ها قابل توجه است . راههای اصلی از نظر مشخصات فنی به دو دسته ، راههای اصلی عریض و راههای معمولی تقسیم می شوند

. قابل ذکر است که تا پایان سال ۱۳۶۴ ه . ش . طول راههای اصلی کشور ۱۶۳۲۱ کیلومتر بوده است . بر اساس ارقام اعلام شده ، در سال ۱۳۷۵ ه . ش . طول راههای اصلی کشور به ۲۱۶۹۷ کیلومتر رسید ، یعنی طی یک دهه میزان ۳۳ درصد افزایش نشان می دهد .
راههای فرعی : در مناطقی که به علت دشواریهای طبیعی طبیعی ساختن راه با مشخصات راه اصلی امکان پذیر نیست ولی عبور و مرور در حد راه اصلی میباشد ، راههای فرعی به سه طریق احداث می شوند :
– راه فرعی عریض ( دارای ۷ متر عرض آسفالت )
– راه فرعی درجه یک ( دارای ۵/۶ متر عرض آسفالت )
– راه فرعی درجه دو ( دارای ۵/۵ متر عرض آسفالت )
طول راههای فرعی کشور در سال ۱۳۶۴ ه . ش . حدود ۳۵۹۳۰ کیلومتر بوده است . با انجام فعالیتهای راهسازی طی دهه گذشته طول راههای فرعی کشور ۲۴ درصد افزایش یافت ، به گونه ای که در سال ۱۳۷۵ ه . ش . به میزان ۴۴۴۳۴ کیلومتر بالغ گردید . از این مقدار راه ۳۳۹۲۷ کیلومتر راه فرعی آسفالته و ۱۰۵۰۷ کیلومتر راه فرعی شنی است .

راههای روستایی : این خطوط به منظور ارتباط خطوط محلی و محدود مراکز جمعیتی و تولیدی روستایی به شبکه راههای اصلی و فرعی کشور احداث شده اند . میزان رفت و آمد و سرعت حرکت در راههای روستایی ، نسبت به سایر راهها ، کمتر است . این راهها بیشتر برای برقراری ارتباط بین دو روستا ، یا اتصال آبادیها و روستاها به شبکه راههای کشور مورد استفاده قرار می گیرند . این راهها به سه دسته تقسیم می شوند :
– راه روستایی درجه یک ،( با عرض ۵/۶ متر )
– راه روستایی درجه دو ، ( با عرض ۵/۵ متر )
– راه روستایی درجه سه ، ( با عرض ۴ متر )
به موجب آمار موجود تا پایان سال ۱۳۷۴ه . ش . بیش از ۲۰۰۰۰ کیلومتر راه روستایی آسفالته و نزدیک ۶۰۰۰۰ کیلومتر راه روستایی شنی احداث شده است . این میزان در مقایسه با ۳۳۶۱۸ کیلومتر راه روستایی احداث شده تا سال ۱۳۶۴ ه . ش . طی یک دوره ده ساله افزایشی معادل ۸/۱۳ درصد نشان می دهد .
راههای دسترسی :این معابر فاقد مشخصات فنی و مهندسی راه هستند و اغلب بر اثر مرمّت و نگهداری مستمر راههای خاکی قدیمی ایجاد می شوند . کیفیّت چنین راههایی در مواردی با احداث ابنیه فنّی و بهبود رویۀ راه و آسفالت آن، افزایش می یابد . طبق آمار موجود طول راههای دسترسی آسفالت قریب ۵۴۰۰ کیلومتر می باشد . این میزان در مقایسه با طول ۲۹۲۲ کیلومتری آن در سال ۱۳۶۴ ه . ش تقریباً معادل ۸۵ درصد نشان می دهد . طول راههای دسترسی شنی نیز از میزان ۴۹۴۴۴ کیلومتر در سال ۱۳۶۴ ه . ش . به حدود ۶۰۰۰۰ کیلومتر در پایان سال ۱۳۷۵ ه . ش . افزایش نشان می دهد . (اطلس ملی ایران گیتاشناسی حمل و نقل ، ۱۳۷۵ : ۱۷۵-۱۷۰ )
احداث راه شوسه و تاسیس راه کل طرق و شوارع

 

ساختن و نگهداری راه های شوسه در کشور وسیع و کوهستانی ایران چون هزینه زیادی داشته لذا تا مقارن جنگ جهانی اول راههای ایران به همان وضع سابق باقی بود و همان راه های کاروان رو را شامل می شد ولی از سال ۱۲۹۹ هجری شمسی دولت اقدام به احداث راه شوسه به معنای امروزی آن نمود و می توان تاریخ شروع راه های شوسه را از سال ۱۳۰۱ تا ۱۳۰۴ دانست .
تا این زمان اعتبارات راهسازی و راهداری از طریق اخذ باج یا حق العبور در راه های شوسه تامین
می گردید و مبلغ آن حداکثر به ۳۰۰۰۰۰ تومان می رسید . در ۱۱ فروردین ۱۳۰۱ ، اداره کل طرق و شوارع در وزارت فوائد عامه تشکیل و مامور ساختن و نگهداری راه های کشور شد . در سال ۱۳۰۴ با پیشنهاد دولت وقت و تصویب دوره پنجم مجلس شورای ملی دریافت حق العبور در راهدارخانه ها ممنوع و مقرر شد از وزن غیر خالص صادرات و واردات مملکتی مالیاتی بعنوان مالیات راه دریافت شود . به این ترتیب اعتبار سالانه به ۱۵۰۰۰۰۰ تومان رسیده و راه های کشور را به نواحی مختلف تقسیم و مسئولیتی را برای اداره امور و تعمیر و نگهداری راه ها معین ردند . در این تقسیمات راه ها به ده ناحیه منقسم و هر یک شماره گذاری شد و تحت نظر یک نفر اداره می شد . در سال ۱۳۰۵ برنامه مدونی تحت عنوان ” پروژه پیشنهادی ساختمان طرق در ایران ” جهت راه سازی تدوین گردید . مدت این پروژه ۹ سال و مخارج آن ۴۵ میلیون تومان پیش بینی شده بود .در این برنامه ساختمان ۱۷۰۲۱ کیلومتر راه شوسه درجه ۱ و ۲ و ۳ پیش بینی شده بود ، این پروژه اولین برنامه ساختمان راه های شوسه در ایران است .
توجه به توسعه راه ها موجب گردید در تاریخ ۲۷/ ۱۲/ ۱۳۰۸ اداره کل و شوارع بموجب قانونی که از مجلس شورای ملی گذشت بصورت یک وزارت خانه مستقل بنام وزارت طرق و شوارع در آید .
اصول وظایف وزارت خانه مذکور طبق ماده دوم این است ” مراقبت در ایجاد و نگهداری راه های آهن و شوسه و تنظیم وتوسعه کشتیرانی و اداره کردن امور بندری است ، ” و سپس در سال ۱۳۱۵ با عنوان وزارت راه مامور احداث و نگاهداری راه ها ، راه آهن و اداره امور بندری و کشتی رانی کشور گردید .

از آغاز جنگ دوم جهانی طی مدت قریب به بیست و دوسال یعنی تا بهمن ماه ۱۳۴۱ کشور نشیب و فرازهای عجیبی را گذراند و در این دوران اجرای برنامه های عمرانی کشور آغاز گردید و وزارت راه نیز هماهنگ با این تحولات برنامه های راه سازی و نگاهداری راه های ساخته شده ، توسعه راه آهن و گسترش و تجهیز بنادر و فرودگاه های کشور را هم گام با پیشرفت های سریع سایر ارکان کشور دنبال کرده است . وزارت راه بموجب قانون تغییر نام “وزارت – راه ” به ” وزارت راه و ترابری ” مصوب ۲۴/۴/۱۳۵۳ به وزارت راه و ترابری تغییر نام یافته است و با تشکیلات جدید ، اعتبارات بیشتر و وظایف وسیع تری به فعالیت پرداخت . هدف وزارت راه و ترابری عبارتست از پی ریزی سیاست

جامع و هماهنگ برای ترابری کشور، توسعه ، تجهیز ، گسترش ، نگاهداری و ایجاد تاسیسات زیر بنائی آن با توجه به مقتضیات توسعه اقتصادی ، اجتماعی و عمرانی و دفاع ملی بدین ترتیب احداث راه های ارتباطی کشور اعم از زمینی (راه و راه آهن ) و راه های آبی و فراهم آوردن وسایل ترابری و تنظیم مقررات استفاده صحیح از آنها – تامین ترابری کشور جزو هدف اساسی این وزارت محسوب می شود .

راه سازی و راهداری
در آغاز پهلوی طول راه های کشور ما ۳۹۰۰ کیلومتر تجاوز نمیکرد در دوران رضاشاه طول راه های ایران به ۲۴۰۰۰ کیلومتر بالغ گردید . در ابتدای انقلاب سفید شاه طول راه های کشور ما به حدود ۳۵۰۰۰ کیلومتر افزایش یافته بود ، با اجرای برنامه های عمرانی اول تا چهارم طول راه های ایران بحدود ۴۲۰۰۰ کیلومتر و در برنامه عمرانی پنجم به ۲۶۰۰۰ کیلومتر شاه راه ، راه اصلی و فرعی رسید و در حال حاضر وزارت راه و ترابری عهده دار به نگهداری ۱۰۷۰۰۹ کیلومتر از انواع راه ها به شرح جدول پیوست می باشد . وزارت راه و ترابری عملیات نگهداری راه بوسیله ۳ اداره ستادی و ۲۹ اداره کل راه و ترابری استان به انجام می رساند .
عملیات راه داری جاری و معمولی و اداره فوری و اضطراری به عهده ادارات کل راه و ترابری می باشد و عملیات راه داری دوره ای مستمر و راه داری متناوب ( روکش آسفالت راه ها )با نظارت ادارات ستادی و ادارات کل راه و ترابری استان ها از محل اعتبارات طرح های ملی و استانی بوسیله بخش خصوصی به انجام می رسد .
وزارت راه و ترابری در طی سال های بعد از انقلاب (۱۳۷۱-۱۳۵۹ ) روکش راه های اصلی را بشرح جدول پیوست به اتمام رسانیده است .
عملیات روکش تقویتی آسفالت در دست اقدام ۲۳ طرح و ۳۲ پروژه بطول کلی ۳۵۶۱ کیلومتر می باشد .

تعمیرات ابنیه فنی – عملیات تعمیر و مرمت ۵۰۰ دستگاه پل بزرگ در برنامه پنج ساله اول منظور بوده که تا این تاریخ تعمیر ومرمت ۲۵۵ دستگاه به انجام رسیده است .
اصلاح نقاط حادثه خیز – در سطح ۱۱۲۸ نقطه حادثه خیز شناسائی شده در برنامه اول اصلاح ۳۰۰ مورد منظور بوده که پیش بینی می شود ۲۳۳ مورد تا پایان برنامه اول به انجام رسد .

هدف و وظایف اساسی
الف – هدف
– تامین راه های کشور اعم از زمینی ( راه و راه آهن ) و راه های دریائی و هوائی .
– اداره امور ترابری کشور ، پیریزی سیاست جامع هماهنگ برای آن و ایجاد توسعه ، تجهیز ، گسترش و نگاهداری تاسیسات زیربنائی آن با توجه به مقتضیات توسعه اجتماعی ، اقتصادی، عمرانی و دفاع ملی .
ب – وظایف اساسی
– مطالعه ،تهیه وتنظیم برنامه های جامع و هماهنگ به منظور تعیین خط مشی های اجرائی در زمینه ترابری کشور و اجرای آنها .
– احداث ،توسعه بهره برداری و نگاهداری راه ها ، راه آهن بنادر و فرودگاه ها .
– تهیه و تنظیم ظوابط و معیارهای لازم برای احداث و نگاهداری تاسیسات زیر بنائی با توجه به مقتضیات و پیشرفت های وسائل ترابری و نظارت بر اجرای آنها .
– بررسی روش های ساختمان ، نگاهداری و بهره برداری راه ها ، راه آهن ، بنادر و فرودگاه .
– طبقه بندی کلیه تاسیسات زیربنائی و تعیین مشخصات فنی و مهندسی آنها و همنین تعیین تشکیلات و دستگاه هایی که باید از هر یک از آنها نگاهداری نمایند .
– تعیین مشخصات مجاز وسائل ترابری در بهره برادای از تاسیسات زیر بنائی ترابری و جلوگیری از بهره برداری وسائل ترابری خارج از مشخصات مذکور در استفاده از تاسیسات مذبور .
– بررسی درباره راه های ترابری بین المللی و نحوه ارتباط با آنها و عنداللزوم پیشنهاد قراردادهای دو جانبه با دولتها و موسسات خارجی .

– بررسی نیازمندی ها و شناسائی مجموع قدرت و ظرفیت ترابری کشور اعم از راه ها ، راه آهن راه های آبی ، راه های هوائی و خطوط لوله بمنظور تهیه برنامه ه و ارائه توصیه های لازم به سازمانهای مربوط .
– ایجاد ، نگاهداری و بهره برداری از خطوط پایگاه های مواصلاتی اختصاصی زمینی ، دریائی و هوائی با توجه به برنامه ها و نیازمندی های ترابری کشور .
– بررسی و ارائه پیشنهاد های لازم با سازمان های مربوط درباب سیاست نرخ گذاری خدمات جنبی آن .
– تعیین ضابطه ها و معیارهای لازم برای ایجاد ، اداره و توسعه موسسات ترابری اعم از آنکه در داخل و یا در خطوط بین المللی فعالیت داشته باشند و نظارت بر فعالیت انها.

– تهیه طرح مقررات و ائین نامه های مربوط به صدور اجازه تاسیس موسسات دفاتر و شعبه ها و نمایندگی های ترابری خارجی که در کشور فعالیت می کنند و نظارت بر فعالیت آنها با جلب نظر وزارت کشور .
– تعیین ضابطه ها و معیارهای لازم به منظور تنظیم امور مربوط به ترابری سازمان های دولتی به استثنای نیروهای مسلح جمهوری اسلامی ایران ، با همکاری دستگاههای مربوط و ایجاد هماهنگی و تمرکز امور مذکور .
– تعیین ظوابط و معیارها و اتخاذ سیاست های لازم برای تشویق بخش خصوصی به سرمایه گذاری در امور مربوط به ترابری .
– بررسی در زمینه حریم های تاسیسات زیربنائی ترابری و تهیه وتنظیم مقررات مورد نیاز برای پیشنهاد به مراجع صلاحیت دار و نظارت بر اجرای آنها .
– بررسی نیازمندی های کشور از نظر خدمات خاکشناسی و شناسائی مصالح ساختمانی و تجهیز و توسعه آزمایشگاه های مربوط و عرضه و فروش خدمات به بخش عمومی و خصوصی از طریق آزمایشگاه فنی و مکانیک خاک .
– بررسی نیازمندی های کشور از نظر شناسائی راه های آبی و دریا واقیانوسها و شناسائی ایجاد تجهیز و توسعه تشکیلات سازمان های لازم عرضه و فروش آن به بخش عمومی و خصوصی .
– انجام کلیه امور مربوط به خدمات هواشناسی کشور و ارائه آنها به بخش عمومی و خصوصی .
– تصدی حمل و نقل هوائی مسافر و بار و محصولات پستی در داخل و خارج کشور و عرضه و فروش خدمات در این زمینه به بخش عمومی و خصوصی از طریق هواپیمائی جمهوری اسلام ایران و شرکت خدمات هوائی کشور ( آسمان ) .

– اجاره دادن ماشین آلات مختلف راه سازی ، ساختمانی که قانون را در اختیار وزارت راه و ترابری
می باشد و یا از محل بودجه طرح های عمرانی خریداری شده است به پیمانکاری طرف قرارداد به منظور ایجاد تسهیلات و توسعه خدمات راه سازی .
– تهیه آئین نامه های مجازات خلافی با موافقت وزارت دادگستری و وزارت کشور و پیشنهاد قوانین و مقررات لازم درباره رسیدگی به موارد تخلف از مقررات ترابری کشور .
– ترتیب کادر متخصص فنی مورد نیاز برای استفاده صحیح از وسائل و ماشین آلات جدید .
– تشکیل واحدهای مطالعاتی و تحقیقاتی لازم برای انجام وظایف بالا.
در قزاقستان در کنار زغال سنگ ، نفت ، گاز وبرق حاصل از نیروگاههای حرارتی و آبی ،یک نیروگاه اتمی نیز برای تولید برق احداث شده است . در کشورهای تاجیکستان و قرقیزستان که شرایط طبیعی مناسب برای تولید الکتریسیته برق آبی وجود دارد . بخشی از تولید به کشورهای همجوار صادر می شود .
در برخی کشورها به منظور برخورداری از عامل صرفۀ اقتصادی ، انرژی الکتریسیته تولیدی در نزدیکی مرزها، به کشورهای همسایه صادر شده و بخشهای دیگر که با کمبود انرژی مواجهند از نزدیکترین مرکز تولید انرژی الکتریسیته برق مورد نیاز را دریافت می کنند.( اینترنت ، Daneshname-roshd.com)

بازرگانی خارجی
بازرگانی خارجی به منظور برقرار کردن تعادل در عرضه و تقاضای کالا در هر کشوری انجام می گیرد . بدین معنی که وقتی کالایی اعم از تولیدی یا خدماتی به اندازۀ نیاز مصرفی جامعه در داخل وجود نداشته باشد ، واردات آن ضرورت می یابد . برعکس زمانی که تولید کالایی مازاد بر مصرف داخلی باشد، صدور کالا به خارج انجام می گیرد. واردات کالا به ارز خارجی نیاز دارد .( نظام آموزش و پرورش ، ۱۳۸۴ : ۱۳۴)

اقلام وارداتی ترکمنستان را ماشین آلات ، مواد غذایی ، مواد شیمیایی و برخی تولیدات صنعتی ، و صادرات عمده آن را گاز ، نفت ، پنبه و مواد خام تشکیل می دهند .
تا پیش از استقلال تمام روابط تجاری ترکمنستان با جمهوریهای اتحاد شوروی بود .
پس از تشکیل جمهوری ترکمنستان ، این کشور ضمن حفظ روابط سابق در سطح پایینتری ، به برقراری ارتباطات گوناگون با سایر کشورهای جهان ،همت گماشت . اما هنوز حدود ۸۰ درصد از حجم صادرات و واردات ترکمنستان با جمهوریهای سابق شوروی صورت می گیرد. ترکیه ، ایتالیا،آمریکا ، ایران و شماری از کشورهای اروپایی مهمترین کشورهای طرف قرارداد با ترکمنستان به شمار می روند .

در آغاز استقلال ترکمنستان ، به دلیل تغییر و تحولاتی که در سیستم سیاسی و اقتصادی کشور رخ داده بود ، فعالیتهای اقتصادی و د ر نهایت تجارت خارجی این کشور بارکود مواجه شده بود ، اما به تدریج با ایجاد ثبات سیاسی و اقتصادی ، فعالیتهای تولیدی رشد یافت و تجارت خارجی کشور توسعه یافت . در سال ۱۹۹۲م /۱ ۱۳۷ ش ترکمنستان حدود ۱۰۰ میلیون دلار کالا صادر و به همین میزان کالا وارد کرده بود . در سال ۱۹۹۴ م/ ۱۳۷۳ ش ودریازده ماه آن میزان صادرات کشور حدود ۹/۳۴۹ میلیون دلار بود که نسبت به سال قبل صد در صد افزایش یافته بود . در همین مدت واردات شور بالغ بر ۸/۲۷۸ میلیون دلار بوده است . این رقم بدون در نظر گرفتن میزان تجارت ترکمنستان با کشورهای عضو جامعه مشترک المنافع ، که بیشتر کالاهای صادراتی بوده ، ذکر شده است .
در سال مذکور ترکمنستان ضمن کاهش میزان تجارت خود با کشورهای مشترک المنافع بویژه روسیه ، ازبکستان ، قزاقستان و اوکراین ، بدلیل عدم پرداخت بدهی خود به ترکمنستان ، از ۴۲ کشور جهان کالا وارد و به ۳۷ کشور کالا صادر کرده است . در سال ۱۹۹۳ م /۱۳۷۲ ش میزان صادرات ترکمنستان بالغ بر ۱۰۰ دلار و واردات آن ۴۹۰ میلیون دلار بوده است .( شالچی ، ۱۳۷۸ : ۲۶۲-۲۶۱ )

صادرات تاجیکستان مواد معدنی و تولیدات کشاورزی است . پنبه ، میوه ، ابریشم ، آلومینیوم و سنگهای ساختمانی از مهمترین محصولات صادراتی کشور به شمار می آیند که از میان آنها پنبۀ خام و آلومینیوم حدود ۶۰ درصد صادرات را تشکیل می دهند ، واردات کشور مواد سوختی ، مواد غذایی و کالای ساخته شدۀ مصرفی هستند ( جدول ۱۹-۳ ) .
جدول ۱۹- ۳ کالاهای صادراتی و وارداتی تاجیکستان

در سال ۱۹۹۰ م / ۱۳۶۹ ش (درصد ) (۶۳)
نوع کالا صادرات واردات
تولیدات صنایع سبک
فلزات سنگین
ماشین آلات
مواد غذایی
موادشیمیایی
سایر
جمع ۲۴ ۲۰
۱۷ –
– ۲۲
۱۵ ۱۴
– ۹
۲۴ ۳۵
۱۰۰ ۱۰۰
در روابط تجاری به دلیل وابستگی تاجیکستان ، هنوز بیشترین حجم کالا در میان این کشور و جمهوریها مستقل مشترک المنافع جابجا می شود (جدول ۲۰-۳ ) .
افغانستان ، ایران ، چین و کشورهای غربی دیگر کشورهای مهم شریک تجاری تاجیکستان به شمار می آیند . در سالهای اولیۀ استقلال به علت نبود ثبات سیاسی وبروز جنگ داخلی

فعالیتهای اقتصادی با رکورد همراه بود و این کشور در برقراری ارتباطات خارجی ناتوان به نظر می رسید . با قبول آتش بس از سوی طرفین درگیر ، زمینۀ مناسبترب برای گسترش و توسعۀ روابط خارجی با کشورهای جهان فراهم شده است . اما هنوز فعالیتهای اقتصادی و تولید به مرحله ای نرسیده اند که میان تولید و نیازهای داخلی تعادل برقرار شود و همین امر عامل تراز منفی تجارت خارجی تاجیکستان است زیرا میزان واردات کشور بیش از میزان صادراتش می باشد (جدول ۲۱-۳ ). ( شالچی ، ۱۳۷۸ : ۲۲۱ )

جدول ۲۰-۳ تجارت خارجی تاجیکستان با کشورهای مستقل مشترک المنافع
در سال ۱۹۹۰ م / ۱۳۶۹ ش ( میلیون روبل (۶۴)
صادرات واردات تراز
۱۶۷۲ ۲۲۱۲ ۵۴۰-
جدول ۲۱-۳ تجارت خارجی تاجیکستان
در سال ۱۹۹۳ م / ۱۳۷۲ ش ( میلیون دلار)
صادرات واردات تراز
۲/۲۶۳ ۶/۳۷۰ ۴-۱۰۷-
در ميان حدود ۲۹۰ قلم كالاي صادراتي ، بخش قابل ملاحظه اي به صنايع استخراجي شامل
فرآورده هاي نفتي ، سنگ معدن ، فلزات آهني و غيرآهني تعلق داشته است . همچنين فرآورده هاي كشاورزي ، توليدات صنايع سبك ، ماشين آلات كشاورزي ، مواد شيميايي ، پتروشيمي و منسوجات در زمره كالاهاي صادراتي قزاقستان قرار دارند . ماشين آلات ، كالاهاي مصرفي و موادغذايي مهمترين اقلام وارداتي قزاقستان را تشكيل مي دهند .

مهمترين شريك تجاري قزاقستان در ورود و صدور كالا ، جمهوريهاي مستقل مشترك المنافع مي باشند كه هنوز بيش از ۸۰ درصد بازرگاني خارجي قزاقستان با آنها صورت مي گيرد . قزاقستان در سال ۱۹۹۰ م / ۱۳۶۹ ش مبلغ ۸۴۴۳ ميليون روبل كالا به اين كشورها صادر و مبلغ ۱۳۰۲۶ ميليون روبل كالا وارد كرده است . در سال ۱۹۹۲ م / ۱۳۷۱ ش ارقام فوق به ۹/۵ ميليارد دلار صادرات و ۵/۷ ميليارد دلار واردات افزايش يافته است . در ميان كشورهاي خارج از محدوده ي جامعه ي كشورهاي مستقل مشترك المنافع ، كشورهاي چين ، امريكا ، تركيه و اروپايي بيش از سرزمينهاي ديگر روابط تجاري با قزاقستان برقرار كرده اند . ( شالچی ، ۱۳۷۸ : ۳۵۷ )
حمل و نقل ريلي

تاريخچه
حمل بار و مسافر با ظرفيت بيشتر و هزينه كمتر ، در مسافتهاي طولاني و شرايط متغير جوي و اقليمي ، افزايش ايمني و كاهش مصرف انرژي ، زمينه ساز ايجاد و توسعه خطوط راه آهن در همه كشورها است .
نخستين راه آهن احداث شده در جهان،طي قرن ۱۷ ميلادي ، با ريلهاي چوبي در انگلستان به كار افتاد . واگنهاي اين خط براي حمل زغال سنگ بود و با اسب به حركت در مي آمد .
در قرن ۱۸ ميلادي ” جيمز وات ” ( James Watt ) و ” ترويثيك ” ( Troythic ) موفق به آزمايش نخستين لوكوموتيوهاي بخار شدند از آن پس ريلهاي چدني جايگزين ريلهاي چوبي گرديد .
( اطلس ملی ایران حمل

و نقل ، ۱۳۷۷ : ۷۰ )
راه آهن سراسري ايران
در ۲۰ بهمن ۱۳۰۴ ه .ش. قانون اجازه ساختمان راه آهن به تصويب مجلس شوراي ملي وقت رسيد و به دولت ابلاغ شد . تأمين مخارج هنگفت راه آهن سراسري ، بر اساس قانون انحصار قند و شكر و چاي ، صورت پذيرفت . بر اساس آن قانون از هر سه كيلو قند وشكر ۲ ريال و از هر سه كيلو چاي ، ۶ ريال عوارض وصول مي شد .

باانجام فعاليتهاي نقشه برداري و تعيين مسير قطعي ، عمليات احداث راه آهن از سه محور مركز ، شمال و جنوب كشور آغاز گرديد . در بهمن ماه سال ۱۳۱۵ ه . ش. خط آهن شمال به تهران رسيد و در مرداد ماه ۱۳۱۷ ه . ش. خط جنوب و شمال به هم متصل گرديد . طول خط سراسري از اسكله بندر امام خميني تا اسكله بندر تركمن ، ۳۹۲ و۱ كيلومتر و عرض آن ۴۳۵ و۱ ميليمتر بود ، يعني ابعاد آن مطابق استاندارد بين المللي اجرا گرديد .

راه آهن شمال شرقي
عمليات ساختماني راه آهن تهران – مشهد نيز در نيمه دوم سال ۱۳۱۶ ه . ش . به ايستگاه شاهرود رسيده بود كه به علت وقوع جنگ دوم جهاني متوقف گرديد.ادامه عمليات اين خط در سال ۱۳۲۶ه. ش . آغاز شد و در دي ماه ۱۳۳۵ ه . ش . خط آهن به مشهد رسيد . طول اين خط ، از گرمسار تا مشهد ، ۸۱۱ كيلومتر و از تهران تا مشهد ، ۹۲۵ كيلومتر است .
ساير اقدامات توسعه راه آهن
به منظور توسعه راه آهن كشور اقدامات ديگري نيز به عمل آمد كه مهمترين آنها عبارتند از :
راه آهن قم به يزد و زرند كه در سال ۱۳۱۷ ه. ش. شروع شد و پس از چند دوره توقف و تجديد فعاليت ، با طي مسيري به مسافت ۸۴۷ كيلومتر در سال ۱۳۵۰ ه . ش. به ايستگاه زرند رسيد . ادامه احداث راه آهن زرند به كرمان ، نيز به طول ۸۰ كيلومتر ، در سال ۱۳۵۳ ه.ش.شروع گرديد و در سال ۱۳۵۶ ه . ش. خاتمه يافت . عمليات ساختماني راه آهن اهواز به خرمشهر ، به طول ۱۲۹ كيلومتر را در اواخر سال ۱۳۲۰ ه. ش . متفقين آغاز كردند . اين خط در اوايل سال ۱۳۲۱ ه. ش. به بهره برداري رسيد .

راه آهن سربندر به ماهشهر نيز به طول ۱۲ كيلومتر در سال ۱۳۲۸ ه.ش. احداث شد و مورد استفاده شركت ملي نفت قرار گرفت . راه آهن بندر تركمن- گرگان به طول ۳۶ كيلومتر ، در سال ۱۳۳۸ ه. ش . شروع گريد و در سال ۱۳۳۹ ه. ش . خاتمه يافت . راه آهن عجب شير به بندر رحمانلو ، به طول ۱۰ كيلومتر ، در سال ۱۳۴۶ ه . ش . به منظور كوتاه كردن فاصله اروميه تا تهران ، كشيده شد .
راه آهن ذوب آهن اصفهان به طول ۱۱۲ كيلومتر از ايستگاه سيستان ( كيلومتر ۳۲۸ راه آهن قم- يزد ) ، به منظور حمل ماشين آلات و مواد اوليه كارخانه مذكور احداث شد و در ارديبهشت ۱۳۵۰ ه .ش . مورد استفاده قرار گرفت .

راه آهن شرفخانه به مرز تركيه ، كه به منظور حمل بار و مسافرين ايران و اروپا ، از طريق تركيه احداث گرديد ، در سال ۱۳۵۰ ه . ش . مورد بهره برداري قرار گرفت .
بدين ترتيب تا پايان سال ۱۳۵۳ ه.ش. طول خطوط اصلي راه آهن كيلومتر در هر يكصد كيلومتر مربع مساحت رسيد . در همين تاريخ نسبت مذكور براي كشور تركيه ۰۸ /۱ كيلومتر ، در پاكستان ۵۸/۱ كيلومتر ، در آلمان ۲۲ كيلومتر و در انگلستان ۵/۱۵ كيلومتر بود .
اقدامات توسعه راه آهن پس از انقلاب اسلامي

به دنبال وقوع انقلاب و استقرار جمهوري اسلامي ، با درك ضرورت و تشخيص اهميت ايجاد طرق ارتباط و حمل و نقل عمومي ، توسعه راه آهن در اولويت برنامه هاي عمراني كشور قرارگرفت . هر چند دوران هشت ساله دفاع مقدس و بازسازي ويرانيهاي جنگ تحميلي اجراي طرحهاي توسعه و انجام سرمايه گذاريهاي زير بنايي را دچار وقفه نمود ، با اين وجود در دوره برنامه دوم عمراني گامهاي بلندي برداشته شده است . ( اطلس ملی ایران حمل و نقل ، ۱۳۷۷ : ۹۳-۹۲-۹۱ )

راه آهن : راه آهن سراسری ایران از محل عوارض قند و شکر در سال ۱۳۱۷ شمسی مورد بهره برداری قرار گرفت . این خط بندر امام خمینی را در جنوب غربی ایران به بندر ترکمن در شمال ایران متصل می کرد . در سالهای بعد خطوط دیگری به وجود آمد و خطوطی به شمال شرقی و شمال غربی و نواحی مرکزی ایران نیز کشیده شد . استفاده از راه آهن در ایران توسعه چندانی نیافته است . سیستم راه آهن ایران به رغم پیشرفتهای چشم گیری که در صنعت راه آهن جهانی انجام گرفته ، هنوز بسیار قدیمی و تحول نیافته است . در سالهای اخیر سرمایه گذاری بیشتری به منظور توسعه و نوسازی آن انجام گرفته و خط آهن بافق – بندر عباس که اهمیت بسیار زیادی دارد

، به بهره برداری رسیده است . در همین رابطه قرار است برخی خطوط راه آهن به سیستم برقی تبدیل گردد . ( نظام جدید آموزش و پرورش ، ۱۳۸۴ : ۱۳۹ )
در میان راههای ارتباطی ، روسها بر توسعۀ خطوط آهن توجه ویژه ای داشتند. و از این وسیله برای حمل ونقل مواد اولیه کم ارزش و حجیم استفاده می کردند و با احداث حدود ۱۵۰ هزار کیلومتر خط آهن ، شرق وغرب و شمال و جنوب اتحاد شوروی را به هم متصّل کردند . استفاده از خطوط آهن در سراسر شوروی سابق برای تمام کشورها امکان پذیر بود . مهمترین و طولانی ترین خط آهن آسیای مرکزی ، راه آهن ماورای خزر است که از بندر ترکمن باشی در شرق دریای خزر آغاز می شود و پس از طی مسافت زیادی در شرق آسیای مرکزی وارد افغانستان می شود

. از این خط آهن ، خطوطی به طرف شمال کشیده شده که ضمن ارتباط دادن کشورهای آسیای مرکزی به یکدیگر به راه آ]ن ماورای سیبری می پیوندند. همچنین به طرف جنوب ناحیه نیز شاخه های متعدد امتداد یافته است . در واقع این شبکۀ گسترده راه آهن تمام شهرهای مهم ناحیه را به هم متصل می کند و در سراسر آسیای مرکزی حمل و نقل را آسان کرده است .
تا پیش از فروپاشی شوروی جمهوریهای آسیای مرکزی در شبکۀ خطوط حمل و نقل راه آهن سهیم بودند و انتقال کالا و جابجایی مسافر به راحتی انجام میشد . با کسب استقلال ، هر یک از

جمهوریها نگرشهای متفاوت و جداگانه سیاسی و اقتصادی را انتخاب کردند ،، همزمان با آن یکپارچگی شبکۀ راه آهن نیز از هم پاشید و تجهیزات و واگنها میان کشورها تقسیم شد و استفاده از خطوطآهن هر کشور به همان جمهوری سپرده شد . از آن سال به بعد استفاده از خطوط آهن بدون وجود راهبری مشخص با تأمین هزینۀ خدمات حمل ونقل در خارج از محدودۀ جمهوریها و عدم پرداخت هزینه های خدماتی از سوی جمهوریها مشکلات عدیده مالی فراهم کرد . این امر به همراه افت فعالیتهای اقتصادی در سالهای آغازین استقلال سبب کاهش بهره برداری از شبکۀ راه آهن شد به طوری که در سالهای ۱۹۹۰ تا ۱۹۹۳ م / ۱۳۶۹ تا ۱۳۷۲ ش در قزاقستان حجم حمل بار به وسیلۀ راه آهن ۵۰ درصد و در ازبکستان ۳۰ درصد حجم حمل و نقل سالهای پیش از استقلال بوده است . ( حسینی ، ۱۳۵۱ : ۱۱-۱۰ )

طول راه آهن سرتاسری ایران در سال ۱۳۱۷ هجری شمسی ۱۳۹۲ کیلومتر بوده ، که بندر امام خمینی
( شاهپور سابق ) را در جنوب ، از طریق اهواز ، دزفول ، اراک ، قم،تهران ،گرمسار ، فیروزکوه ، قائم شهر و بهشهر به بندر ترکمن متصل می کرد و علاوه بر آن راه آهن جلفا به تبریز در سال ۱۲۹۵ ، به طول ۱۴۶ کیلومتر ، صوفیان به شرفخانه در سال ۱۲۹۵ به طول ۵۳ کیلومتر و راه آهن میرجاوه به زاهدان در سال ۱۲۹۹ به طول ۹۲ کیلومتر ساخته شده بود . راه آهن اهواز خرمشهر ( ۱۲۳ کیلومتر )در سال ۱۳۲۱ ، قم به کاشان ( ۹۸ کیلومتر ) در سال ۱۳۲۸ ، تهران به مشهد (۹۲۵ کیلومتر ) در سال ۱۳۳۵ ، تهران به تبریز ( ۷۴۲ کیلومتر ) در سال ۱۳۳۶ ، بندر ترکمن به گرگان (

۳۶ کیلومتر ) در سال ۱۳۳۹ افتتاح گردیده است . در چند سال اخیر نیز راه آهن کاشان از طریق اصفهان به یزد ، بافق و زرند و سیرجان متصل گردید و سپس ریلهای جدیدی فاصلۀ بین کاشان یزد را از طریق ایستگاه باد ، ایستگاه نائین و ایستگاه میبد به مراتب کمتر نمود . را آهن ایران از طریق شرفخانه و پل قطور به راه آهن ترکیه و اروپا متصل گردیده و همه ساله تعداد زیادی مسافر و مقداری از اجناس وارداتی و صادراتی ایران – اروپا از این طریق جابجا می گردد . همچنین با افتتاح راه آهن بافق – بندرعباس در اسفند ماه ۱۳۷۳ ، بندر عباس نیز به شبکه راه آهن سراسری

پیوست و بدین ترتیب گامی بلند در راه توسعۀ حمل و نقل ریلی برداشته شد . با افتتاح راه آهن مشهد به سرخس به طول ۱۶۴ کیلومتر در اردیبهشت ماه سال ۱۳۷۵ راه آهن سراسری ایران به راه آهن آسیای مرکزی پیوست و بدین ترتیب ارتباط ریلی آسیای مرکزی با اروپا و خلیج فارس برقرار گردید . طول خطوط آهن کشور در مردادماه سال ۱۳۷۵ بالغ بر ۹،۲۳۱ کیلومتر بوده که ۵،۷۰۰ کیلومتر آن را خطوط اصلی ۲،۱۱۲ کیلومتر آن را خطوط فرعی ، صنعتی و تجاری ، و ۱،۴۱۹ کیلومتر بقیه را خطوط مانوری تشکیل می دهد. در سال ۱۳۷۳ تعداد ۹،۹۳۴،۰۰۰ مسافر و حدود ۲۱،۳۲۰،۰۰۰ تن کالا توسط راه آهن دولتی جمهوری اسلامی ایران جابجا شده است.( اطلس ملی ایران حمل و نقل ، ۱۳۷۷ : ۱۱۶-۱۱۵)
راه آهن مهمترین وسیلۀ حمل و نقل در ترکمنستان است ، خط آهن مشمور به ماوراء خزر از بندر ترکمن باشی شروع می شود و پس از مسافت طولانی در خاک ترکمنستان به ازبکستان وارد می شود . شبکۀ راه آهن این سرزمین تمام شهرهای مهم آن را تحت پوشش قرار داده است . مسیر خط آهن ترکمنستان از شهر ترکمن باشی در غرب کشور شروع می شود و در جهت جنوب شرقی امتداد می یابد در محل مرو شاخه ای از راه آهن به سوی جنوب و افغانستان کشیده می شود و شاخه ای دیگر به سوی شمال تا چارجو امتداد یافته است . در چارجو شاخه ای از راه آهن به سوی شرق و ازبکستان و شاخه ای دیگر به سوی شمال تا داش حوض کشیده شده که پس از عبور از مرز وارد کشور ازبکستان می شود .

طول خط آهن ترکمنستان در ۱۹۹۰ م /۱۳۶۹ش ، حدود ۲۱۲۰کیلومتر بود و این سرزمین با استفاده از خطوط راه آهن کشورهای ازبکستان ، قزاقستان و روسیه می تواند با کشورهای اروپایی متصل شود . با احداث راه آهن تجن – سرخس – مشهد در سال ۱۹۹۶م/۱۳۶۵ش ، ترکمنستان توانست ضمن دستیابی به آبهای آزاد از طریق خلیج فارس ، با ترکیه ، کشورهای خاورمیانه و اروپا از طریق ایران ارتباط برقرار کند . حمل و نقل جاده ای در ترکمنستان رونق چندانی ندارد . گرچه حدود ۱۳۴۰۰ کیلومتر راه احداث شده است ولی به دلیل وجود خط آهن گسترده و عبور از آن نقاط پرجمعیت کشور و همچنین امکان برقراری ارتباط سهل و آسان با کشورهای همسایه از طریق خط آهن ، جاده ها کمتر برای حمل و نقل بین شهری و حمل کالا و مسافر در مسافتهای طولانی مورد استفاده قرار گرفته اند . به همین سبب تعداد وسایل نقلیه جاده ای ، بویژه اتوبوس و مینی بوس ،

اندک و ناچیز است . مهمترین مرکز حمل و نقل آبی ، بندر ترکمن باشی در حاشیۀ دریای خزر است . ترکمنستان از طریق این دریا ضمن برقراری ارتباط با دریای مدیترانه و درای بالتیک ، با کشورهای حاشیه دریا نیز روابط تجاری و اقتصادی برقرار کرده است . ( شالچی ، ۱۳۷۸ : ۱۲۲-۱۲۱)

حمل و نقل دريايي
تاريخچه حمل و نقل دريايي در ايران
تسلط كشورها بر آبراه ها زمينه ساز اقتدار نظام سياسي ، فرهنگي و اقتصادي است . با اين كه چند هزار سال از تمدن مكتوب ملتها سپري گرديده است ، هنوز هم انگيزه بسياري از جنگهاي بزرگ دستيابي كشورها به آبراههاي مهم بين المللي است . مرور اجمالي تاريخ ايران باستان ، از گذشته درخشان صنعت دريانوردي كشور حكايت دارد . اعزام ناوگان عظيمي از صدها كشتي جنگي از طرف داريوش هخامنشي ، به سركردگي ماردونيوس براي گوشمالي آتن و آرتريا ( ۴۹۴ ق . م . ) كه به فتح تراكيه و مقدونيه منجر شد ، لشكر كشي عظيم دريايي ايران براي تصرف آتن ( ۴۹۰ ق . م. ) و لشكر كشي خشايار شاه با سپاهي عظيم و ناوگان نيرومند ، به قصد تصرف يونان ( ۴۸۶ ق . م . ) كه به نبرد ترموپيل شهرت يافت و به شكست سپاهيان يونان و اسپارت و تصرف آتن و تاراج آرگوپوليس و معبد آتن توسط رزمندگان ايراني انجاميد و سرانجام شكست ناوگان دريايي ايران در بندر سالاميس و خليج سارونيك از بحريه يونان به رهبري تميستوكلس ، ( كه منبعد خطر لشكر كشي ايران به اروپا را مرتفع ساخت ) ، همگي به دوران شكوهمند تسلط بلا منازع ناوگان دريايي ايران بر خليج پارس ، درياي مكران ، اقيانوس هندي ، درياي سرخ ، درياي اژه و شرق درياي مديترانه در عصر باستان اشاره دارد .
به گفته مورخين ، داريوش براي تسهيل روابط بازرگاني بين شرق و غرب و توسعه استيلاي خود دستور داد تا شرقي ترين رود دلتاي نيل را به درياي سرخ اتصال دهند .
در دوره ساسانيان نيز ناوگان دريايي ايران موفق شد سرزمين يمن را به تصرف خود در آورد . در سالهاي بعد ايرانيان پا به پاي توسعه راههاي زميني ، ناوگان دريايي تجاري خود را نيز گسترش

دادند . اين گسترش به نحوي بود كه كشتيهاي ايراني و چيني مدتها تجارت دريايي ، بين خاورميانه و شرق آسيا و آفريقا ، را در انحصار خود داشتند . در اين سالها اغلب صادر كنندگان امتعه و كالاها يي كه از چين به سيلان ، هند و عربستان يا سواحل شرقي آفريقا صادر مي شد ، ايراني بودند . حجره هاي ايرانيان تجارت خارجي را در اقصاي دور در انحصار خود داشتند . به موجب مدارك موجود ، تنها در يك مورد در سال ۷۱۷ م . ، ۳۵ كشتي تجاري ايراني سيلان را به مقصد پالم كانگ ترك كرده اند . ( اطلس ملی ایران حمل و نقل ، ۱۳۷۷ : ۱۱۶-۱۱۵ )
حمل و نقل آبی

دریای خزر یک مسیر دریایی با اهمیت و پر رفت و آمد است . این راه آبی ارتباط کشورهای حاشیۀ دریا را با یکدیگر و با سایر کشورها سهولت بخشیده است . بندر آتیراو (گوریف ) در قزاقستان و بندر ترکمن باشی در ترکمنستان از مهمترین بنادر ساحل شرقی دریا به شمار می آیند و مهمترین تاسیسات ، اسکله ها و باراندازهای این دو کشور در آنها احداث شده اند . دریای خزر ضمن برقراری ارتباط میان کشورهای آسیای مرکزی و ایران رابطۀ مستقیمی میان آنها و ناحیه قفقاز ایجاد کرده است . ( شالچی ،۱۳۷۸: ۱۱۸)

راههای آبی : راههای آبی به دلیل اینکه نیاز به ساخت ، نگهداری و تعمیر ندارد یکی از ارزان ترین طرق حمل نقل در دنیا محسوب می شود . راههای آبی به دو قسمت داخلی و خارجی تقسیم می شود :
راههای آبی داخلی : این راهها در آبهای داخلی هر کشوری وجود دارد . در داخل ایران به دلیل فقدان دریاچه های دائمی بزرگ و همچنین جریان رودخانه ها در نواحی کوهستانی و پرشیب و کم آبی آنها ، راههای آبی داخلی تقریباً وجود ندارد . تنها در دریاچۀ ارومیه بخش کوچکی از رودخانه کارون
( بین اهواز و آبادان ) در حد بسیار کمی حمل و نقل آبی با کشتیهای کوچک و قایق صورت می گیرد .