چکیده

در طول سه دهه اخیر، در نتیجه اوج گیری و حاد شدن مشکلات شهری مانند آلودگی محیط، دشـواری رفـتو آمـد، افت کیفیت فضاهای شهری و …، واکنش گسترده ای علیه سلطه حرکات موتوری و کاهش تحرکات پیاده به وجود آمـده است. چنین شرایطی نیازمند آن است که برنامه ریزان و طراحان، عابرپیاده را به عنوان یک انسان و شـهروند بـه رسـمیت شناخته و به تأمین نیازهای او بپردازند. در ایران، تلاش در جهت ایجاد پیادهراههای سرزنده شهری در نخسـتین مراحـل خود به سر میبرد و اقدامات گستردهای نیز در جهت سنجش وضعیت پیادهراههای موجود صورت نپذیرفته اسـت. ایـن پژوهش در تلاش است تا پس از تدوین چارچوب نظری مناسب در ارتباط با کیفیت پیادهراهها، بـا رویکـرد ذهنـی، بـه تحلیل عوامل تبیین کننده کیفیت در پیادهراهها بپردازد و با اولویتبندی حوزههای نیازمند اقدام، کیفیت بـالاتری را بـرای مخاطبان فضا فراهم آورد. در همین راستا پیادهراه پانزده خرداد بـه عنـوان نمونـه مـوردی پـژوهش انتخـاب شـد. روش پژوهش توصیفی- تحلیلی بوده و از مدل تحلیل عاملی اکتشافی استفاده شده است. یافتههای پژوهش نشان میدهـد کـه از مجموع ۲۵ متغیر بیانگر کیفیـت، در نهایـت ۷ عامـل »راحتـی پیـادهروی«، »جـذابیت پیـادهروی«، »ایمنـی و امنیـت«، »ملاحظلات زیستمحیطی«، »پیوستگی شبکه«، »احساس تعلق« و »تنوع و گوناگونی« به عنوان عوامل اصـلی کیفیـت در این پیادهراه معرفی شدهاند و میزان تاثیرگذاری هر یک از عوامل مشخص گردیدهانـد. در انتهـا نیـز بـا توجـه بـه میـزان اهمیت هر یک از عوامل، پیشنهادها و راهکارهای اجرایی ارائه شده است.

کلیدواژه: کیفیت، پیادهراه، فضاهای عمومی، تحلیل عاملی.

۱

اولین همایش ملی شهرسازی و معماری در گذر زمان

-۱ مقدمه

انسان همواره سعی بر آن داشته تا با ایجاد ساختارهایی در شهر، نیاز ذاتی خـود بـرای برقـراری روابـط اجتمـاعی را برآورده سازد، این مهم منجر به شکل گیری فضاهایی شده است که از نظر اجتماعی فعال بوده و امکان ارتباطات چهـره به چهره انسانی را درون اجتماع شهر و در کالبدی سازمان یافته فراهم می نماید. بطور کلی حرکـت پیـاده طبیعـیتـرین، قدیمیترین و ضروریترین شکل جابهجایی انسان در محیط است و پیاده روی هنـوز مهـمتـرین امکـان بـرای مشـاهده مکانها، فعالیتها و احساس شور و تحرک زندگی و کشف ارزشها و جـاذبههای نهفته در محیــط اسـت. پیــادهروی دارای اهمیـت اساسی در ادراک هویت فضایی، احساس تعلق به محیط و دریافت کیفیت های محیطی است. چهره شـهر بیشتر از طریق گام زدن در فضای شهری احساس میشود.

تا قبل از انقلاب صنعتی، اندازه، تناسب و فواصل عناصـر تشـکیل دهنـده شـهر، برمبنـای مقیـاس انسـانی و الگـوی جابجاییها نیز براساس حرکت فرد پیاده بود. در واقع او اندازه و فاصلهها را تعیین میکند. ولی با شروع انقلاب صـنعتی و اختراع اتومبیل که رشد و گسترش سریع شهرها را به همراه داشته است، به مرور فرد پیاده، جایگاه خـود را در فضـای معابر از دست داده است.

تاریخزدائی و زدودن خاطرات جمعی برای افزایش مسیرهای سواره رو و توجه صرف مسئولین تنها برای رفع نیازهای سواره، موجب افول ارزش های بصری شده است. چرا که با تغییر وسیله نقلیه سطح ادراک نیز متفاوت مـیشـود. زمـانی که مقیاس شهر تنها برای سواره ساخته میشود پیاده در فضای شهری احساس گمگشتگی، ناامنی و بیهویتی میکند.

طبق آمار ارائه شده در شهرهای بزرگ ایران%۵۰ و در شهرهای کوچک و متوسط %۷۵ سفرها پیاده انجام میشود. لـذا عابرین پیاده میبایستی به عنوان عنصر اصلی نظامهای حمل و نقل درون شهری در طراحیهـا مـدنظر قـرار گیرنـد. بـه همین دلیل پیادهراهها راهحل علمی و عملی برای بسیاری از مشـکلات حاد شهــری هستند کــــه می توانند با تخریـب موقعیتهای اقتصادی و فیزیکی، افت کیفیت زندگی، آلودگی، تراکم و کوچ طبقـه متوسـط از مرکـز شـهر مبـارزه کننـد (پاکزاد، .(۲۷۶ :۱۳۸۴

در طول سه دهه اخیر، در نتیجه اوجگیری و حاد شدن مشکلات شهری مانند آلودگی محیط، دشـواری رفـت و آمـد، ناامنی راهها، انحطاط مراکز تاریخی شهرها، افـت کیفیـت فضـاهای شـهری، مشـکلات خریـد، دسترسـی بـه خـدمات، مشکلات رفت و آمد ناتوانان، افزایش فشارهای روانی، افول ارزشهـای بصـری و …، واکـنش گسـتردهای علیـه سـلطه حرکات موتوری و کاهش تحرکات پیاده به وجود آمده است. چنین شرایطی نیازمند آن است که مدیران، برنامـهریـزان و طراحان هرچه سریع تر عابرپیاده را به عنوان یک انسان و شهروند و نه یک عامل مزاحم به رسمیت شناخته و بـه تـأمین نیازهای او بپردازند. در ایران برخلاف کشورهای توسعه یافته تلاش در جهـت ایجـاد پیـادهراههـای سـرزنده شـهری در نخستین مراحل خود به سر میبرد. بنابراین اقدامات گستردهای نیـز در جهـت سـنجش وضـعیت پیـادهراههـای موجـود صورت نپذیرفته است. این امر موجب شده است تا از پتانسیلهای بالقوه پیادهراهها به عنوان یـک فضـای عمـومی پویـا استفاده نگردد و تنها به کنترل حرکت سواره و اقدامات اولیهای نظیر کفسازی بسنده گردد. این پژوهش در تلاش است تا پس از تدوین چارچوب نظری مناسب در ارتباط با کیفیت پیاده راه ها، از طریق رویکرد ذهنـی بـا اسـتفاده از تحلیـل عاملی، به تحلیل عوامل تبیین کننده کیفیت در پیادهراه پانزده خرداد شهر تهران بپردازد و بـا اولویـت بنـدی حـوزههـای نیازمند اقدام، کیفیت بالاتری را برای مخاطبان فضا فراهم آورد.

۲

اولین همایش ملی شهرسازی و معماری در گذر زمان

-۲ تشریح روش و متدولوژی پژوهش

به منظور پیشبرد پژوهش در راستای اهداف ذکر شده، از طریق مروری بر متون معتبر جهـانی مـرتبط بـا موضـوع در نهایت ۲۵ شاخص در ارتباط موضوع استخراج گردید. به منظور عملیاتی سازی و سنجش در نمونـه هـای مـوردی و بـا توجه به فرضیات اولیه مبنی بر انطباق برخی از ویژگیهای پیادهراه پانزده خرداد در شهر تهران با مولفههای اسـتخراجی، این پیادهراه برای سنجش فرضیه مذکور انتخاب گردید که در ادامه معرفی میگردد. سپس به منظور سنجش شاخصهای استخراج شده، اقدام به طراحی پرسشنامه گردید. در پرسشنامه مذکور برای هر یک از شاخصها سوالاتی مطرح گردیـد که همگی به صورت ذهنی و از طریق طیف ۵گانه لیکرت مورد پرسش قرار گرفت. در رویکرد ذهنی دادههای ثـانوی و از پیش موجود در حوزههای اقتصادی، اجتماعی و محیطی کاربرد چندانی ندارند. در عوض اندازه گیری مسـتقیم ذهنـی افراد اجتماع نقش اصلی را بازی میکنند. در این رویکرد، جمعیت هدف با پاسخ به پرسشهای مختلف در زمینه سـطح رضایتمندی کلی و خاص (درحوزه های مختلف پیادهمداری) سطح کیفی پیادهراه را بازگو میکنند و مورد انـدازهگیـری قرار میدهند. تعداد پرسشنامهها نیز در راستای معتبر بودن برای تحلیل در نرمافزار spss بر اساس آزمـون نمونـه گیـری نیمن به تعداد کل ۱۵۰ عدد در نظر گرفته شد. پس از تکمیل پرسشنامهها، اطلاعات وارد نرم افزار spss گردیده است تـا برای مراحل بعدی تحلیل آماده شوند. مرحله بعدی انجام تحلیل بر روی دادههای پرسشنامه و بـه دسـت آوردن عوامـل مهم و تاثیرگذار بر روی کیفیت پیادهراه و امتیازات هر محله از این عاملهاست که این کـار بـا اسـتفاده از روش تحلیـل عاملی صورت گرفته است. روش تحلیل عاملی روشی است جهت تحلیل مسائل شهری که در آن هدف، خلاصه سـازی دادهها و تبدیل آنها به عوامل اصلی است، به شرطی که دادههای اصلی از بین نرود (زبردست، .(۱۳۸۶ تحلیـل عـاملی از جمله روش های چند متغیره است که در آن متغیرهای مستقل و وابسته مطرح نیست. زیرا این روش جـزو تکنیـک هـای هم وابسته محسوب می گردد و کلیه متغیرها نسبت به هم، وابسته لحاظ گردیده و سعی می شود تا تعداد زیادی متغیـر در چند عامل اصلی خلاصه شوند و این امر یکی از مزایای اصلی این روش در مقابسه بـا روشهـای مشـابه اسـت. بـدین ترتیب که در آن ارتباط پنهان بین تمامی متغیرها، مثلا ۳۰۰ متغیر با هم برقرار شـده و در نهایـت مـوثرترین عوامـل کـه قدرت تبیین کنندگی بیشتری نسبت به سایرین دارند، توسط برنامه ریز شهری کشف و شناسایی می شوند. به طوری کـه بدون استفاده از تحلیل عاملی، ذهن انسان قادر به شناسایی این روابط پیچیده نمیباشد. از سوی دیگر متـدهای نیرومنـد موجود در این روش، آن را از اعمال نظرهای سلیقهای کارشناسی مجزا نموده و منطقهای ریاضی و آزمونهـای آمـاری دقیق را جایگزین آن میسازد (خلیلی،.(۱۳۹۰ شکل ۱ روند انجام پژوهش را نشان میدهد.

۳

اولین همایش ملی شهرسازی و معماری در گذر زمان

شکل :۱ فرآیند انجام پژوهش

-۳ پیشینه پژوهش

منتیرو۱ و همکاران (۲۰۱۲) در مقالهای با عنوان »پیشنهاد شاخص برای ارزیابی در فضاهای شهری« به ارائه شـاخص-هایی برای ارزیابی فضاهای شهری در ارتباط با کاربران پیاده و دوچرخه پرداختهاند و با ارزیابی و مـرور شـاخصهـای پژوهشهای آکادمیک، آنها را در یک دستهبندی جدید و تحت عناوینی همچون تنوع و انتخاب، آسایش و راحتی، فـرم

æ کالبد، تمایز و تشخیص، ملاحظات زیست محیطی و دسترسی قرار دادهاند. در واقع، هدف این پژوهش ارائه شـاخص هایی برای ارزیابی از عناصر فضاهای شهری با توجه به عابر پیاده و دوچرخه سوار برای دسترسی به ایستگاههای حمـل
æ نقل عمومی است.
الحقلا( ۲۰۰۹) ۲ در مقالهای با عنوان »ارزیابی پیاده مداری در رویکرد نوشهرگرایی« به مقایسه خیابان های دو محله از شهر بیروت پرداخته است. او در انتها نتیجه میگیرد اختلاط و تنوع کاربری ها و پیوستگی مسیرهای پیاده بیشترین تـاثیر را بر پیاده مداری محلات داشته است.

پاریدا و همکاران( ۲۰۰۷) ۳ در مقالهای با عنوان » توسعه روش ارزیابی کیفی برای پیاده رو در دهلی نو« با روشهـای کمی به سنجش کیفیت پیاده راهها میپردازد و نتیجه میگیرد برخورداری سـطح عـابر پیـاده از خـدمات، ویژگـی هـای زیست محیطی از فضای عابر پیاده را نشان می دهد و به عنوان یک راهنما برای توسعه استاندارد بـرای تجهیـزات عـابر

۱ . Fernanda B. Monteiro,Vânia B.G. Campos 2 . Khalid S . Al-Hagla 3 . Purnima Parida, Najamuddin, M. Parida
4

اولین همایش ملی شهرسازی و معماری در گذر زمان

پیاده میباشد. همچنین معیارهای آسایش، راحتی، ایمنی، امنیت و جذابیت را برای ارتقا کیفیت پیادهراهها ضـروری مـی-داند.
اِوینگ و همکاران( ۲۰۰۶) ۴ در پژوهش خود با عنوان »شناسایی و اندازهگیری کیفیات طراحی شهری مرتبط با پیـاده-مداری« ویژگیهای ادراکی که بر رفتار راه رفتن تاثیر میگذارند را در غالب یک چارچوب مفهومی ارائه مـیدهنـد. ایـن چارچوب مفهومی در شکل ۲ نشان داده شده است.

شکل :۲ چارچوب مفهومی پیاده مداری (Ewing et al, 2006: 225)

مودن و لی( ۲۰۰۳) ۵ در پژوهشی با عنوان »پیاده روی و دوچرخه سواری: ارزیابی اثرات زیست محیطی« بـه بررسـی شاخص های موثر بر پیاده روی و دوچرخه سواری پرداخته است. در این پژوهش بیشتر به شرایط فیزیکی محیط توجـه شده است و طراحی مناسب مسیرهای پیاده روی را مشوق اصلی افزایش پیاده روی ساکنین دانسته اند.

معینی در سال ۱۳۸۵ در پژوهش خود با عنوان »افزایش قابلیت پیاده مداری، گامی بـه سـوی شـهری انسـانی تـر« بـه بررسی تجارب جهانی در این حوزه پرداخته است. وی ضمن معرفی جایگاه عملکردی خیابان بـه عنـوان عنصـر بـارز فضای شهری، به طرح دیدگاه های مختلف در ارتباط با چگونگی استفاده از خیابان در جهـان مـی پـردازد و بـه طـور خلاصه معیارهای موثر در جهت افزایش قابلیت پیاده مداری و دستهبندی شاخصهای آن که در اسناد طرح جامع پیـاده در چهارده شهر دنیا در اروپا و آمریکا آمده است، اشاره می کند.

-۴ ادبیات پژوهش

-۱-۴ مفهوم پیادهراه

ترویج پیادهمداری، افزایش دسترسی و فراهم نمودن گزینههای بیشتر برای جابهجایی از مهمترین ابزارهای دستیابی به حملو نقل پایدار هستند. از سوی دیگر، پیادهمداری جزئی از سرزندگی است که در ترویج محیط پایدار و ایجاد مکـانی

۴٫ Ewing et al 5 . Anne Vernez Moudon, Chanam Lee
5

اولین همایش ملی شهرسازی و معماری در گذر زمان

سرزنده نقش اساسی ایفا میکند (شکل (۳، و ضمن کاهش سر و صدا و آلودگی هوا، مشوق ساکنان برای پیادهروی نیـز میباشد .(Shamsuddin et al, 2012: 169)

شکل :۳ ارتباط پایداری، سرزندگی و پیاده مداری (Shamsuddin et al, 2012: 169)

میزان قابلیت پیادهمداری در فضاهای شهری با امنیـت، دلپـذیری و جـذابیت محیطـی، دسترسـی، پیوسـتگی، مسـائل فرهنگی اجتماعی، ارتباط بین کاربری و حملو نقل و … ارتباط مستقیم دارد (معینی، .(۱۳ :۱۳۸۵

پیادهراهها، محل حضور همه شهروندان و مشارکت آنان در زندگی جمعیشان میباشند. این فضـاها در مقیـاس همـه شهر عمل کرده و می بایست پذیرای گروههای مختلفی از شهروندان باشد. در آنجا، شهروندان در یک رابطـه تعـاملی بـا یکدیگر، با هم بودن را آموخته و در جهت ارتقاء حیات جمعی می کوشند. لذا میبایستی در پیادهراههـا همـواره زنـدگی اجتماعی در جریان باشد از اینرو سرزندگی از ویژگیهای اساسی و اصلی پیادهراههاست. این فضا همچنـین مـیبایسـتی بتواند جاذب طیف وسیعی از شهروندان بوده و خود را همواره با رویدادهای درون خود هماهنگ سازد. لذا انعطاف نیـز از ویژگیهای مهم در پیـاده راههاسـت. در نهایـت، آنچـه کـه متضـمن حضـور همـه شـهروندان و زنـدگی دائمـی در پیادهراههاست ایمنی این فضا میباشد (پاکزاد، .(۲۸۲ :۱۳۸۴ اینگونه مسیرها، خیابانهای محصوری هسـتند کـه ترافیـک سواره در آنها حذف شده است و دارای بالاترین حد نقش اجتماعی هستند که تسلط کامل با عابر پیـاده بـوده و تنهـا از وسایل نقلیه موتوری به منظور سرویسدهی به زندگی جاری در معبر استفاده میشود.

پیاده راه ابزاری برای فعالیت جمعی است بخصوص در ارتباط با اقتصاد شهری، کیفیت محیطی و سـلامت اجتمـاعی. در زمینه اقتصادی پیادهراهسازی کسب و کار تجار محلی و سرزندگی آن محل را با جذب مردم از سـایر نقـاط شـهر بـه پیادهراه بهبود می بخشد. همچنین از دیگر مزایای روی آوردن به پیادهراه سازی میتوان به مواردی چون؛ ترکیب خرید و تفرج در نواحی پیاده که موجب ارتقاء توریسم می شود، کاهش آلودگی صوتی کل منطقه، حفاظـت از منـاطق و بناهـای تاریـخی با ارزش، تقویت سیمای شهر و کمک به هویت بخشی به شهر با تبدیل شدن به یک عنصر هویتی اشاره نمـود که نشان از اهمیت موضوع پیادهراهسازی و نقش آن در نظام برنامهریزی و طراحی شهری دارد(برامبیلا و لونگـو، :۱۹۷۷ .(۲۱

-۲-۴ استخراج شاخصها

در این پژوهش به منظور استخراج شاخصهای مورد استفاده برای سـنجش کیفیـت و مسـتند سـازی آن ابتـدا مبـانی نظری پیرامون کیفیت فضاهای شهری بطور عام مورد بررسی قرار گرفته و سپس با یک مقایسـه تطبیقـی بـین معیارهـای کیفیت و ماهیت پیادهراه به عنوان یک گونه فضای شهری، متغیرهایی که ماهیت نزدیکتری به پیادهراه داشـتهانـد انتخـاب گردیدهاند. سپس این معیارها با پژوهشهای آکادمیک مختص سنجش کیفی پیادهراهها و معیارهای منتشر شـده از سـوی

۶

اولین همایش ملی شهرسازی و معماری در گذر زمان

سازمانهای مرتبط تلفیق شدهاند و با توجه به ویژگیهای خاص پیادهراهها در ایران، کالیبره گردیدهاند. بـدین ترتیـب در مجموع و بعد از مرور ادبیات موضوع مهمترین اصول و سنجه های قابل اندازه گیری کیفیت پیادهراهها استخراج گردیده و در قالب ۶ مولفه و ۲۵ شاخص بر طبق جدول شماره ۱ دسته بندی و تلخیص گردید.

مولفه

تنوع و
انتخاب

آسایش و راحتی

فرم و کالبد

تمایز و تشخیص

ملاحظات

زیست
محیطی

دسترسی

جدول :۱ مستند سازی و جمع بندی نهایی مولفه ها و زیر معیارهای سنجش کیفیت پیاده راه

زیر معیار منبع
تنوع استفاده کنندگان Carmona (2003), Nelessen
(1994), Bentley (1990),
تنوع کاربری ها ( اختلاط و فعالیت های متنوع) Violich (1983), Jacobs (1961),
Inani Azmi & Abdul Khalid (2009),
تنوع فضایی (سن ساختمان، فضاهای خصوصی و نیمه خصوصی و …)
Karim (2011), Fernanda et al.

(۲۰۱۲).
مناسب بودن کفپوش
مناسب بودن عرض پیاده راه
مناسب بودن سطح سرویس پیاده راه (حجم عابر) Carmona (2003), Southworth
(1989),
ایمنی
Lynch ( 1981), Khalid ( 2009),
امنیت Millington et al (2009 ), Inani Azmi
& Abdul Karim (2011), Fernanda et
روشنایی al. (2012).
مبلمان شهری
آسایش اقلیمی (حفاظت در شرایط مختلف آب و هوایی)
رعایت مقیاس انسانی Carmona (2003), Punter &
Carmona (1997), Nelessen (1994),
جذابیت بصری (دید و منظر)
Bentley (1990), Southworth (1989),
Lynch ( 1981),
پیش بینی فضاهای باز جمعی
Jacobs (1961), Khalid (2009).
تصویر ذهنی مناسب Bentley (1990), Southworth
وجود عناصر شاخص و نشانه های شهری
(۱۹۸۹),
احساس تعلق خاطر Lynch (1981), PPS (Project for
Public Spaces).
حس مکان
نظافت و پاکیزگی مکان Carmona (2003), Nelessen
وجود درختان و پوشش گیاهی مناسب
(۱۹۹۴), Bentley (1990),
طراحی همساز با اقلیم Southworth (1989), Violich (1983),
Khalid (2009).
سامانه جمع آوری آبهای سطحی و فاضلاب مناسب
پیوستگی و اتصال شبکه Carmona (2003), Bentley ( 1990),
Southworth (1989),
Lynch (1981), Jacobs (1961), Khalid
عدم انسداد معابر
(۲۰۰۹), Cerin et al (2007),
Fernanda et al. (2012), PPS (Project
دسترسی به ایستگاههای حمل و نقل عمومی
for Public Spaces).

۷

اولین همایش ملی شهرسازی و معماری در گذر زمان

-۵ معرفی محدوده مطالعاتی:

با توجه به جاذبه های بازار تهران و بهره برداری از خط یک مترو، محـدوده مرکـزی شـهرداری منطقـه ۱۲ بـا حجـم نامتعارف تردد عابرین مواجه گردید. با افزایش تراکم در معابر اطراف بازار به ویژه در زون شمالی که بیشترین مراجعات در آن صورت می گیرد نابسامانی های ترافیکی روی داد که در نتیجه منجر به تداخل حرکتی بین سواره، موتورسـیکلت، چرخ دستی و پیاده رو گردید. در جهت جلوگیری از معضلات ایجاد شده مدیریت منطقه نسبت به مطالعه امکان سنجی تبدیل خیابان فوق به پیاده راه و در نتیجه ساماندهی محور شـمالی بـازار بـر آمـد و آن را در دسـتور کـار قـرار داد. بـا گسترش شهر تهران و افزایش وسایط نقلیه و با توجه به کم عرض بودن معابر سواره به جهت بافت قدیمی منطقه ۱۲ بـا دشواری های ترافیکی مواجه شد به طوری که در اطراف هسته مرکزی محدوده، محـدودیت ترافیکـی از شـمال خیابـان امیرکبیر، میدان امام خمینی (ره) و در ادامه خیابان امام، از شرق خیابان مصطفی خمینی، از جنوب خیابان پانزده خرداد و از غرب خیابان خیام تعریف شد (غفاری، .(۱۰ :۱۳۸۹

بازار تهران روزانه پذیرای جمعیتی بی شماری است که نه تنها به منظور مبادلات تجاری، بلکه به منظـور مراجعـه بـه مراکز دولتی و خدماتی به این محدوده سفر می نماید. مضاف به اینکه جمعیـت قابـل توجـهای از گردشـگران بـه دلیـل وجود اماکن تاریخی مهم تهران قدیم، اعم از بازار، شمس العماره، دبیرستان دارالفنون، مجلس قدیم، مسـجد شـاه، کـاخ گلستان، موزه سکه، موزه ارتباطات و … به این محدوده می آیند. نکته حائز اهمیت منطقه ۱۲ بافت تـاریخی و سیاسـی، معماری دوره قاجار و پهلوی که اهمیت نگهداری از بناهای تاریخی آن دو چندان می نمایند. همچنین این منطقـه جـزو آلوده ترین مناطق تهران است و آلودگی نیز دشمن شماره یک مصالح است. مصالحی که دارای ارزش تـاریخی اسـت و بایستی از آن ها صیانت به عمل آورد (همان: .(۱۱

در زیر به اختصار ویژگی های منحصر به فرد محدوده بازار آمده است:

– این محدوده به عنوان هسته مرکزی شهر و یکی از مهم ترین مراکز تجاری شناخته می شود
– وجود بافت متراکم و سنتی با معابر محدود و دسترسی کم

– حجم بالای تبادل کالا در این محدوده انجام می پذیرد
– تعداد زیاد مراجعین به ادارات دولتی از قبیل وزارت دادگستری، وزارت امور اقتصادی و دارایی در این محـدوده

صورت می پذیرد.

یکی از اهداف بلند مدت طرح جلوگیری از هر گونه معضلات ترددی که شامل رفع سد معبـر از مسـیر پیـاده روهـا، جلوگیری از ورود چرخ دستی و موتورسیکلت به گذرگاه ویژه تردد عابر پیاده، عریض تر کردن پیاده روی ضلع جنوبی خیابان ۱۵ خرداد، تفکیک کامل سطوح پیاده از سواره به وسیله موانع فیزیکی و برای ایجاد پیوستگی در تـردد عـابران و همچنین ایجاد نظم و اولویت در سوار شدن مسافران با نصب موانع در قسمتی از حاشیه پیاده روها که ایستگاه اتوبـوس یا تاکسی در آن تعریف شده است.

۸

اولین همایش ملی شهرسازی و معماری در گذر زمان

شکل :۴ نقشه مسیر پیاده راه پانزده خرداد

-۶ یافتهها

پس از استخراج اطلاعات از پرسشنامهها و وارد کردن آنها در نرمافزار spss اقدام به تشکیل ماتریس اولیـه اطلاعـات گردید که در این گزارش، ماتریسی متشکل از پیادهراه پانزده خرداد به عنوان ردیف ماتریس و ۲۵ شاخص تبیین کنندهی کیفیت پیادهراه به عنوان ستون های ماتریس، در ماتریس اولیه اطلاعات تشکیل گردید. مطابق با انجام مدل بدسـت آمـده، در پیادهراه مقادیر هیچ یک جدول اشتراکات کمتر از ۰٫۴ بدست نیامد، این مورد قـدرت تبیـین کننـدگی مـدل و مقـدار آماره KMO را افزایش میدهد. خروجی بعدی تحلیل عاملی مربوط به آزمون KMO است. مقدار KMO، همواره بین ۰ و ۱ است. در صورتی که مقدار مورد نظر کمتر از ۰٫۵۰ باشد، دادهها برای تحلیل عـاملی مناسـب نخواهنـد بـود، و اگـر مقدار آن بین ۰٫۵۰ تا ۰٫۶۹ باشد، بایستی با احتیاط بیشتر به تحلیل عاملی پرداخت. اما در صورتی که این مقدار بیشتر از ۰٫۷ باشد، همبستگی موجود میان دادهها برای تحلیل دادهها مناسب خواهد بود (زبردست، .(۱۳۸۶ از سوی دیگـر بـرای اطمینان از مناسب بودن داده ها برای تحلیل عاملی باید از آزمون بارتلت استفاده کرد. آزمون بارتلـت ایـن فرضـیه را کـه ماتریس همبستگی های مشاهده شده، متعلق به جامعه ای با متغیرهای نابسته است، میآزماید. به همین دلیل است که قبـل از تحلیل عاملی باید به تشکیل ماتریس همبستگی بین متغیرها اقدام کرد. اگـر مـاتریس همبسـتگی واحـد باشـد بـرای تحلیل عاملی نامناسب است، آزمون بارتلت هنگامی معنادار است که احتمال وابسته به آن کمتر از ۰٫۰۵باشد. اگر آزمـون بارتلت معنادار باشد این خطر وجود دارد که ماتریس همبستگی ماتریسی واحد (با عناصر قطری ۱ و عناصر غیر قطـری صفر) باشد و برای تحلیل بیشتر نامناسب است (خلیلی، .(۱۳۹۰ مطابق با جدول ۲ مقدار عددی آزمـون KMO در ایـن پژوهش برابر با ۰٫۷۱۲ بدست آمد که به معنی آن است که همبستگی موجود میان دادههـا بـرای تحلیـل دادههـا مناسـب خواهد بود. خروجی بعدی مربوط به آزمون بارتلت می باشد. آزمون بارتلت این فرضیه را که مـاتریس همبسـتگی هـای مشاهده شده، متعلق به جامعه ای با متغیرهای ناهمبسته است، می آزماید. برای آنکه یک مدل عـاملی، مفیـد و دارای معنـا باشد، لازم است متغیرها همبسته باشند. آزمون بارتلت هنگامی معنادار است که احتمال وابسته به آن کمتـر از ۰٫۰۵ باشـد . مطابق با جدول ۲ مقدار آزمون بارتلت در حد پذیرش قرار دارد (سطح معناداری، .(Sig=0.000