لطفاً تاريخچه اي از شروع كار مترو را بيان نماييد؟
مهندس حيدريان: بررسيهاي اوليه ي كار پيش از انقلاب توسط شركت فرانسوي سفر تو (SODRETU) انجام شد اين شركت كار طراحي متروي تهران را بر اساس نيازهاي همان دوران آغاز كرد و شبكه ي مترو را روي چهار مسير كه به صورت مصوب نيز درآمد پايه ريزي كرد و با حضور همين شركت بود كه كار ساخت مترو پيش از انقلاب آغاز گرديد كه با آغاز روند انقلاب پروژه ي مترو متوقف گرديد تا سرانجام در سال ۱۳۶۵ عمليات اجرايي آن دوباره آغاز شد. و از آنجايي كه اسناد و نقشه ها و مطالعات فرانسوي ها ملاك ساخت قرار گرفت بنابراين ساختار و پيكره ي ايستگاه ها و تونل هاي و كم و بيش كليه ي ساخت و سازهاي در رابطه با مترو بر اساس شيوه هاي پيشنهادي فرانسويان صورت پذيرفت.

خطوط مترو چه تعداد و هر كدام در چه مرحله اي كاري است؟
مهندس حيدريان: پيش بيني خطوط مترو براي ۹ خط است. در حال حاضر ۴ خط مورب مترو است كه نزديك به ۸۰% دو خط آن به بهره برداري رسيده و مابقي در حال ساخت مي باشد.
خط يك مترو از مرقد امام (ره) تا مير داماد در حال بهره برداري است و ادامه ي آن تا تجريش در دست ساخت و اجرا مي باشد.
خط دو از ميدان صادقيه تا ميدان بهارستان به بهره برداري رسيده و مابقي در حال ساخت تا خيابان رسالت چهار راه در دشت مي باشد كه اميدواريم تا پايان سال آينده به بهره برداري برسد. از چهار راه در دشت تا سرخه حصار نيز در دست طراحي مسير و ايستگاه هاي مربوطه مي باشد.

خط سه كه خطي است شمال شرقي به جنوب غربي شهر تهران از لويزان آغاز و با گذار از خيابان استاد حسن بنا و خيابان شهيد بهشتي و خيابان ولي عصر تا ميدان راه آهن و در ادامه به سمت اسلام شهر كشيده مي شود كه مسير شمالي از لويزان تا تقاطع رسالت و استاد حسن بنا آن در حال حاضر در دست مطالعه و طراحي مهندسين مشاور طرف قرارداد مترو مي باشد. بخش مياني از چهار راه استاد حسن بنا و رسالت تا ميدان راه آهن طراحي و مطالعات مسير و ايستگاه ها آماده است و در بخش جنوبي از ميدان راه آهن به سمت اسلام شهر نيز مشاورين در حال انجام مطالعات آن مي باشند.

خط ۴ كه سمت و سوي شرقي غربي دارد نيز از شهرك اكباتان آغاز مي شود و با گذار از خيابان انقلاب وارد خيابان پيروزي مي شود و انتهاي آن به منطقه افسريه و اسب دواني شرق تهران ختم مي شود. اين چهار خط مصوب هستند و همان گونه كه گفتيم خط يك و دو بخش معظم آن در حال بهره برداري و بخش ديگر در حال ساخت مي باشد. اما خطوط سه و چهار به مناقصه ي بين المللي گذاشته شده و با گزينش شركت هاي برنده، كار مطالعه و طراحي آنها نيز آغاز شده است.

لازم به ذكر است كه خط پنج مترو كه تهران را به كرج وصل مي كند مسيري روي زميني است و به لحاظ برق گيري كاملاً با داخل شهر متفاوت مي باشد در داخل شهر خطوط مترو از طريق ريل سوم كه در كنار ريل هاي آهن قرار دارند تغذيه مي گردند ولي در خط ۵ تغذيه برق بالاسري و از كابلهاي بالاي مسير قطار برق مورد نياز را كسب مي نمايد و نيز با توجه به جمعيت روز افزون شهر كرج و مسير مابين طول ايستگاه ها و به پيروي از آن قطارها به ۳۰۰ متر افزايش يافته و براي سهولت بيشتر جابه جايي، قطارها نيز دو طبقه در نظر گرفته شدند. در حال حاضر خط پنج از ايستگاه صادقيه تا ايستگاه مهرشهر در دست بهره برداري است و بزودي نيز ايستگاه پارك جنگلي به بهره برداري خواهد رسيد.

با توجه به استقبال بيش از اندازه ي شهروندان تهراني و براي جلوگيري از ازدحام بيش از اندازه ي جمعيت اميدواريم هر چه زودتر خطوط شش و هفت و هشت و نه نيز به گونه يي جدي در دست مطالعه و اجرا قرار گيرند تا در آينده يي نه چندان دور شهروندان بتوانند با آرامش بيشتري در سطح شهري در زير شهر تهران جابه جا شوند.

چه بخش هايي از كار احداث مترو را شركت هاي خصوصي و چه بخش هايي از آن را خود مترو انجام مي دهد؟
مهندس حيدريان: از سال ۶۵ كه دوباره مترو آغاز به كار كرد قسمت عمده كار طراحي و محاسبات ساختمان ها و مطالعات مربوط به تجهيزات و تاسيسات را دفتر فني متشكل از بخش هاي ساختماني و تجهيزاتي انجام مي داد و هم زمان گروه هاي اجرايي شركت مترو به صورت تنگاتنگ كارهاي ساختماني را پيش مي بردند كه البته با توجه به اينكه كار مطالعه و طراحي زمان قابل ملاحظه اي را مي طلبيد و گروه هاي قدر اجرايي مترو نيز سرعت خوبي براي اجراء داشتند در سال هاي ۶۸ و ۶۹ از تعدادي مهندسين مشاور معيار و يا سازه براي كمك به دفتر فني و انجام بخش هاي بازبيني و تهيه نقشه هاي اجرايي معماري صفت كاري سازه ها در نظر گرفته شد

كه اين گروه ها همراه با دفتر فني مترو و بخش قابل توجهي از نقشه هاي اجرايي را تهيه و آماه ساخت نمودند و مابقي كار ايستگاه ها و تونلها و ساختمانهاي كناري مترو نيز توسط دفتر فني صورت گرفته و بخش اجرايي تمام تونلها؛ ايستگاه ها و كليه ساختمان هاي ديگر مربوط به مترو را كه امروز به بهره برداري رسيده است را با همهم مشكلات مالي آن زمان و لقمه لقمه پول دادن ها كه باعث طولاني شدن كار شده بود تا سال ۷۵-۷۶ به صورت اماني به پايان رساند و آماده نازك كاري نموده بودند از سال ۷۶ هم نازك كاري و دكوراسيون ( آرايه بندي) داخلي ايستگاه ها به مهندسين مشاور يعني بخش خصوصي واگذار گرديد و بدين سان كار دفتر فني مترو بيشتر كنترل كارها شد و ناگزير بود مشاوران را در زمينه انتخاب مشخصات ياري كند و با راهنمايي آنها كيفيت كار طراحي ايستگاه ها را هر چه بيشتر پسنديده تر و جذب تر نمايد. در خطوط ۳ و ۴ نيز از مديريت طرح بهره گرفتيم.

سازمان مديريت و برنامه ريزي كشور در سالهاي اخير نوعي قرار داد براي اداراتي كه فاقد دفتر فني و متخصصان كار بودند و يا مي خواستند دفتر فني خود را كوچك و يا تعديل نمايند تا از بخش خصوصي استفاده نمايند تهيه نمود كه از آن طريق اين نوع ادارات مشاوريني را به عنوان دفتر فني خود انتخاب مي نمايد و نام اين گونه قرارداد را مديريت طرح يا عامل چهارم مي گويند.

نحوه انتخاب مسيرها و اينكه بهتر است كه مترو در زير زمين اجرا شود به چه ترتيب است؟
مهندس حيدريان: اين نكته را بايد در نظر داشته باشيم كه ايجاد مترو يعني اضافه كردن يك راه جديد به شهر. اگر مترو را به روي زمين بياوريم بدين معناست كه يك بخش از وضع موجود را اشغال كرده و به مترو اختصاص داده ايم.
اما در زير زمين راه جديدي ايجاد مي شود و يك راه به راه هاي شهر افزوده مي گردد. البته اگر در محل هايي بتوان آنها را با فضاي باز و نور طبيعي آرايش نمود هم معماري زيبا و دلنشين پيدا مي كند و هم براي تصفيه ي هوا، برق و انرژي كمتر مصرف خواهيم كرد و بدين سان عمل بهينه سازي صورت مي گيرد.

چه مشكلاتي در هنگام اجراي مترو بيشتر داشتند؟
مهندس حيدريان: عمده ترين مشكل ناهماهنگي است كه بين ارگانهاي شهري وجود دارد كه انطباق كارهاي زير زميني را با آنچه در روي زمين قرار است انجام شود را مشكل مي نمايد و متأسفانه عدم شناخت از مترو باعث ايجاد يك سري از برخوردهاي منفي در رده هاي كارشناسي سازمان ها مي نمايد و ما را در همه اوقات كمك نمي نمايند. يكي ديگر از مشكلات بزرگ رفع موانع تاسيسات شهري و استملاكات مترو مي باشد و مسئله مهم ديگر هدايت آبهاي نفوذي است كه البته براي رفع مشكل اول به نظر بهتر است كه دانشجويان رشته هاي مربوط به ساختمان در حال تحصيل حتماً با مترو آشنا شوند و تجربيات بيست ساله اين سيستم كه با صرف هزينه گراني بدست آمده را به صورت آكادميك در اختيار دانشجويان و مهندسان آينده قرار گيرد و تا در شرايطي كه هر كدام در آينده در سازمان ها و ادارات خود قرار مي گيرند با آن آشنايي داشته باشند و داشتن اين اطلاعات هر چند كم مشكلات ما را خيلي كمتر مي كند.

و مهندسان سازمان هاي ديگر نيز حداقل شناختي نسبت به اين كار داشته و درك صحيحي از اجراي مترو خواهند داشت. نتيجتاً در جايي اگر خياباني بسته مي شود يا تعرضي به ملكي صورت گرفت و يا در پاركي بنا به شرايط پروژه قسمتي از آن دست مي خورد يا بايد لوله آبي جابجا گردد؛ كابل برقي مشكل پيدا مي كند از ديد همه مهندسان مورد قابل درك مي باشد و بي جهت با اين پروژه ضديت نمي نمايند.

همان طور كه گفتيد در نقشه كلي تقاطع خطوط بسيار زياد است در تقاطع هايي كه يك خط به بهره برداري و خط ديگر هنوز در دست احداث يا طراحي است اجرا به چه طريق خواهد بود؟
مهندس حيدريان: تمهيداتي براي آن در نظر گرفته شده است محل برخورد شناسايي شده و همراه با ساخت مرحله اول در خيلي جاها مقطعي از تونل كه از زير مي گذرد ساخته شده است و خط بعدي پس از شروع به ساخت به اين مقطع متصل مي شود مانند تقاطع خط ۲ و ۴ در ايستگاه دروازه دولت است كه آن قسمت از تونل خط ۴ كه از زير خط ۲ عبور مي كند در حال حاضر ساخته شده است ما ناگزيريم قسمتي از هر دو خط را كه دو سازه روي هم قرار مي گيرند را بسازيم كه به صورت انتظار تا زمان ساخت خط دوم باقي مي ماند. در خطوط غير مصوب هم كه اطلاعات خيلي كم داريم برنامه ريزي هايي شده است مثل تقاطع خط ۶ با خط ۱ در ميدان محمديه كه اطلاعات كمي داشتيم و مقطع را نمي توانستيم بسازيم پايه هايي را اجرا كرديم و دروازه اي را باز گذاشتيم تا خط بعدي بتواند عبور كند بدون اينكه براي سازه بالايي مشكل ايجاد گردد.

در مسائل ايمني و بحث هايي نظير زلزله و انفجار چه تمهيداتي صورت گرفته و كلاً بحث نجات در مترو به چه صورت است؟
مهندس حيدريان: مترو با قسمت پژوهشي دانشگاه تهران اخيراً قراردادي منعقد نموده است كه در داخل تونل ها سنسورهايي نصب شود تا كمي قبل و وقوع زلزله در اسرع وقت تصميماتي را بگيد و براي اين كار آيين نامه هايي تنظيم گردد و بر طبق آن در صورتي كه علائمي ثبت گرديد شدت هاي مختلف لرزش نشانه استفاده از آيين نامه ها و دستور كارهاي مختلف را ديكته نمايد. مثلاً اگر شدت خيلي بالا باشد قطارها بايد در هر كجا كه هستند بايستند يا در آيين نامه ديگري براي شدت لرزش متفاوت تعريف گردد كه قطار با سرعت به اولين ايستگاه هدايت شده و آنجا كليه مسافران را پياده نمايد و متوقف منتظر دستور بعدي مركز كنترل فرمان باقي بماند و چنين تصميماتي در مواقع حساس بر اساس برنامه ريزي هاي از قبل تعيين شده انجام خواهد شد چنين سيستمي بار اول است كه در ايران اجرا مي شود و اميدواريم از نتايج مطلوبي برخوردار باشد.

– ايستگاه ها مجهز به برق روشنايي اضطراري مي باشند و در مواقع قطع برق مسير خروج مسافر روشن خواهد بود و با تابلوهاي مختلف راهنما در حوادث مختلف مسافرين راهنمايي مي گردند.
– مديريت شركت مترو در ساخت و سازهاي جديد ميزان استانداردها را بالا برده است و با استفاده از استاندارد NFPA130 براي تونلها و ايستگاه هاي آينده كه در نتيجه به ميزان عرض راه هاي ورود و خروج اضافه خواهد شد و به راه هاي خروج اضطراري در مسير و ايستگاه ها اضافه خواهد گرديد. هم زمان هم با سازمان آتش نشاني نيز مشغول بررسي مي باشيم تا هر چه بيشتر كارهاي باقيمانده براي هر گونه اضطرار را اضافه نماييم.

تصفيه ي هواي مترو به چه صورت انجام مي گيرد؟
مهندس حيدريان: هواكش ها و دريچه هايي در محل ايستگاه تعبيه مي شود كه توسط آنها هوا به داخل طبقات تاسياتي آمده در آنجا پالايش و نهايتاً به داخل تونل ها دميده مي شود كه از طريق هواكش مابين تونل ها اگزوز شده و بيرون مي رود و علاوه بر اينكه تصفيه ي هواي نسبتاً خوب و مطبوعي در ايستگاه و تونل ايجاد مي كند باعث ختك شدن ترمز و موتور قطارها نيز مي شود.
ايستگاه هاي زير زميني داراي سه تهويه خانه است يكي مربوط به ايستگاه است و دو تاي ديگر هوا را به تونلهاي طرفين ايستگاه مي برد. ايستگاه هاي روي زمين هم با توجه به دسترس بودنشان به هواي آزاد نيازي به تهويه خانه ندارند.

البته بايد اضافه نمود كه از محاسن كار طراحان سيستم تاسيسات تهويه اين است كه تهويه خانه ها را دو طرفه طراحي نموده اند كه در واقع در زمان كوتاهي مي توان به سيستم تهويه دستور كار معكوس داد كه اين براي زمان خداي ناخواسته آتش سوزي در ايستگاه ها پيش بيني گرديده و اين عمل در واقع مي تواند سريعاً دود را از داخل ايستگاه مورد نظر خارج نمايد و از خفگي حادثه ديدگان جلوگيري نمايد.

مهندس حيدريان : سوال: در خيلي از مواقع صحبت شده كه چرا براي ساخت ايستگاه ها از معماري سنتي بهره گرفته نشده است؟
– معماري مترو كم و بيش در تمام دنيا با همين سبك و سياقي كه در كليات متروي تهران موجود است طرح و ساخته شده ولي در هر مملكتي نسبت به وضعيت اجتماعي و اقتصادي آن كشور سعي شده تا آن را با وضعيت اقليم و معماري آن ديار آرايه بندي نمايد. در كشور ما هم كه به لحاظ وجود معادن بسيار غني و الوان سنگ امكان بهره گيري از اين مصالح زيبا فراهم گرديده است و به لحاظ مطابقت اين مصالح با استانداردها و ضوابط تعريف شده براي ساختمان ايستگاه ها كه در آن طراحان و سازندگان را موطف به رعايت مواردي مانند طول عمر مصالح؛ سختي و مقاومت در مقابل ضربه؛ سايش و حريق؛ قابليت شستشو و نظافت نموده است.

طراحان و معماران بنحوي كاملاً زيبا در كار استفاده نموده اند و در حقيقت معماري متروي ايران داراي مشخصات ايراني بسياري مي باشد كه از مشخص ترين اين خصوصيات بكارگيري سنگ طبيعي ايراني در داخل و خارج اكثريت ايستگاه ها مي باشد كه به علت ناياب بودن و گراني آن در ممالك ديگر از آن خيلي كم استفاده نموده اند و اكثراً نيز اگر در كشوري بكار گرفته شده يا نوع مصنوعي آن است يا به قيمت كلان از خارج به آن كشورها وارد گرديده و با صرفه جويي بكار گرفته شده البته به غير از كشورهايي كه شرايط ما را دارند از ديگر مشخصاتي كه متروي تهران دارا مي باشد استفاده و بهره گيري از هنر هنرمندان معاصر در داخل و خارج ايستگاه ها مي باشد كه در تلطيف فضاهاي عبور مسافرين كمك بسزايي داشته است و كريدورها و راهروهاي ايستگاه ها را بصورت نمايشگاهي از آثار هنرمندان معاصر جلوه گر ساخته است.

شايد جالب و شنيدني باشد كه بگوييم كه يكي از اساتيد هنر گفته بودن با توجه به وجود تابلوهاي هنري نصب شده در مترو كه نمايانگر اكثريت سبك ها و روش هاي ساخت امروز نقشه برجسته ها و تابلوهاي ديواري بزرگ را نمايش مي دهد و مي توان شاگردان دوره هاي هنري را در بازديدي از مترو تقريباً با كليه روش ها و سبك ها آشنا نمود. بايد اضافه نمايم تاكنون در حدود ۳۰۰ تابلوي هنري بزرگ كه اكثريت آنها حدود ۱۰ متر مربع و در طول ۵ متر و عرض ۲ متر در ايستگاه هاي بهره برداري شده فعلي نصب گرديده و اين آثار با توجه به محدوديت هاي ضوابط ساخت از مسالحي مانند انواع كارهاي سراميك و سفالي، كارهاي فلزي مانند آهن – مس و برونز ساخته شده است.

از ايراداتي كه گاهي علاقمندان معماري سنتي و يا اسلامي بكارهاي انجام شده مترو مي گيرند استفاده از معماري مدرن در ساخت ايستگاه ها مي باشد كه اين مورد تقريباً از شروع كار مترو ذهن كليه معماران دست اندركار را به خود مشغول نموده است. اما اصولاً در معماري مهندس معماري بسته به پروژه بايد محل سكونت يا نگهداري اشخاص يا موجود يا اشيايي را بگونه اي كه در آن كليه فضاها متناسب با اندازه ها و رفتار و روش زندگي يا آمد و شد و نگهداري موضوع پروژه ارجاع شده مي باشد طراحي نمايد. در نتيجه اگر براي پروژه مترو موضوع طراحي را كه مشخصاً قطار مترو مي باشد در نظر گرفته شود مشاهده مي فرمايند فضاها چه در ايستگاه ها و چه در مسيرها در تونلها و نهايتاً در پايانه ها و تعمير گاه ها آنچه پيش بيني شده مطابق با ابعاد قطار و فضاهاي مورد نياز آن طرح گرديده و فضاهايي كه براي استفاده مسافرين نيز در نظر گرفته شده با اينكه كاملاً براي آسايش و ايمني مردم پيش بيني شده ولي باز متاثر از شكل قطار مي باشد.

اين قطار تكنولوژي همراه آن كلاً در خارج از ايران و بدون در نظر گرفتن خلقيات ايراني ساخته و بهره برداري شده پس حال كه در ايران آمده است تنها روش، روش استفاده بهينه از آن مي باشد و با توجه به بين المللي بودن اين تكنولوژي و اجباري بودن شوابط قرار گيري فضاهاي مورد نياز آن امكان تغيير درون سازماني آن نمي باشد. البته اضافه نمايم كه شخصاً جزو معماراني هستند كه معتقدند در معماري كاري نيست كه بخواهيم و نتوانيم. اما هر كاري قيمتي دارد و اگر اجاره داده شود كه به هر قيمتي اين كار انجام شود اين كار را نشدني نمي دانم به هر جهت چون معماري مترو موجود در دنيا سالهاي بسياري با اين گونه كه هست امتحان گرديده و معماري آن با معماري مدرن موجود در كشور مطابقت مي نمايد و هيچگونه مورد غير متعارف با زندگي امروز مردم ايران چه به لحاظ سنن و چه از نظر مذهب ما ظاهراً ندارد.

به نظر غير منطقي مي آيد كه براي تغيير در معماري سفت كاري آن صرف هزينه و وقت اضافه نمود ولي در نازك كاري ها بسته به نوع محل قرار گيري ساختمان ايستگاه و … صد البته كه شركت مترو در پي ايجاد آن مي باشد.
در بحث معماري در ايستگاه ها كارهاي بسيار خوبي انجام شده ولي در تونل ها كاري نشده است؟
مهندس حيدريان: در كمتر مترو دنيا در داخل تونل ها هزينئه براي زيبايي كرده اند در جايي كه قطار با سرعت عبور مي كند و نور آنچناني ندارد اگر بخواهيم نور و كارهاي ديگر نماييم هزينه را خيلي بالا برده ايم البته پيشنهاداتي در اين مدت از طرف هنرمندان داشتيم. معماري هاي داخلي خود شكرت مترو هم طرح هايي داده اند مثلاً حركاتي مثل انيميشن براي تبليغ به نحوي كه مسافر را سرگرم نمايد اما به دليل اينكه تونل هاي ما به روش هاي مختلف اجرايي ساخته مي شوند و در تمام طول مسيرها ديواره به يك شكل نيست يكجا Segment ها هستند كه از داخل مشبك هستند و در نتيجه كاري كه بايد انجام شود با آن روشي كه قبلاً كار شده متفاوت مي شد كه در كل چون يك تونل همگن و يكدست نداريم كه بتوانيد براي آن يك روش طراحي نماييد. بنابراين از اين قبيل كارها چشم پوشي كرديم.