۱- مقدمه

سازمان ها و بخش های در گیر در امر نگهداری ، تعمیر و اورهال نظامی و غیر نظامی بدلیل هزینه های بـالای نیـروی انسانی و قطعات مصرفی و مجموعه سرمایه گذاری های اولیه که نسبتاﹰ بسیار کلان محسوب مـی شـوند از یـک سـو و ازسـوی دیگر اهمیت فوق العاده مدت زمان انجام کارها و عوامل دیگری از قبیل ارز بری ، وابستگی هـای فنـی و گاهـاﹰ راهبـردی و . . .

بخصوص در صنعت هوانوردی ، مدیران این بخش را همواره بر آن می دارد که به دنبال روش ها و برنامه های جدید به منظـور کاهش هزینه ها و افزایش کارایی مجموعه خود باشند. با ورود روز افزون کامپیوتر بدنیای صنعت و مـدیریت ، تمـام بخشـهای صنایع به فراخور خود درگیر این پدیده نوظهور در کار شده اند و البته صنایع مدرن و پیچیده مانند صنعت هوانوردی بیشتر از گروه های دیگر صنعت حتی از مراحل طراحی اولیه پرنده ها گرفته تا ساخت سیستمهای هدایت پرواز خودکار از این امکانـات بهره برده است .

در سالهای اخیر استفاده از قابلیتهای کامپیوتری در امر تعمیر ، نگهداری ، اورهال ، سیستم های دارای قابلیت تست ذاتـی ، برنامه ریزی جهت انجام چک های زمان دار دوره ای ، برنامه تعویض قطعات عمر دار ، کنترل تعمیرات بدون نیاز بـه صـدور اسناد کاغذی (paperless) ،task های دیجیتالی سبک به جای کتاب های قطور ، انبارداری و زمینه های مرتبط بـه آن

١

Archvie of SID

ﻭ شبکه های کنترل مراحل کار به طور گسترده ، شبیه سازی های آ موزشی و تعمیراتی و بسیاری موارد دیگر متداول شـده

ﻭ به سرعت در حال گسترش می باشد .

امروزه تعمیر و نگهداری به چیزی جز آچار و ابزار آلات معمول فیزیکی نیاز دارد.و سعی ما در این مقالـه بـر ایـن اسـت کـه ضمن کنکاش در برخی از شیوه های جدید تعمیر و نگهداری آنها را به عنوان را هکارهای آزمایش شده و یا در حال آزمایش به همکاران گرامی معرفی نمائیم.

۲- ابزارهای جدید تعمیر و نگهداری

فن آوری به پیش می رود ! امروزه کسانی که کار تعمیر و نگهداری پرنده را انجام می دهند ابزارآلات زیـادی بیشـتر از یـک سری آچار معمولی در اختیار دارند. یک مثال F-18 مدلهای E,F نیروی دریایی است که بعنوان یک پرنـده Paper Less

شناخته می شود. این سیستم با روش BITE 1 (تجهیزات تست ذاتی) از تجهیزات دارای توانایی اندازه گیری سـاخته شـده در ساختار خودشان برای تعمیر و نگهداری برنامه ای (زمانبندی شده) استفاده کرده است.
این روش به طور همزمان مسئولیت سنگینی را بر دوش اپراتورها و متصدیان تعمیر و نگهداری پرنده جهت مدیریت برنامـه تعمیر و نگهداری و اطلاعات مرتبط قرار می دهد. این امر توسط آخرین فن آوری اطلاعات ٢ تعمیر و نگهداری انجام شـده و به صورت یک Log book الکترونیکی درآمده است. این سیستم را روی پرنده های که مسئولیت نگهداری آن بـا شماسـت تصور کنید. دیگر چیزی به صورت دستی در Log Book ها نوشته نمی شود . اصلاحیه های کاغذی دیگر صادر نمی شود.

جهت بایگانی به میکروفیش یا CD نیاز نمی باشد. اما همراه با تعمیر و نگهداری شما به عنوان اپراتـور حرفـه ای فـن آوری اطلاعات٣ نامیده می شوید.
سیستم های اطلاعاتی مدرن سه نقش حیاتی بعهده دارند:

۱) عملیات تجاری را پشتیبانی می کنند.

۲) فراهم کننده تصمیم گیریهای مدیریتی ٤ با استفاده از سیستمهای حمایت از تصمیم ٥ می باشند.

۳) فراهم کننده مزایای رقابتی راهبردی

این روش بدین صورت است که در حین چرخه کاری (Life Cycle) یک هواپیما، Taskهـای تعمیـر و نگهـداری در یـک زنجیره پشتیبانی مجتمع شده است بطوری که شما قطعات مورد نیازتان را به موقع دریافت خواهید کرد بنابراین هواپیما در حداقل زمان تعمیر خواهد شد.

۱- ۲ تعمیر و نگهداری در سطح دپویی (Component Level)

این فن آوری اطلاعات تعمیر و نگهداری می تواند فراهم کننده اطلاعات اجزاﺀ تجهیزات براساس شماره سریال آن باشـد. بـا فراهم شدن این فن آوری، سیستم می تواند تعمیر و نگهداریهای برنامه ای براساس یـک ترکیـب پیچیـده از عوامـل انـدازه گیری شده ویا زمانبندی شده برای تعیین زمان سررسید تعمیر و نگهـداری در حـد اجـزاﺀ (رده دپـویی) را بکـار بگیـرد. و

بوسیله آن پیش بینی تعمیر و نگهداری های مورد نیاز برای بهره برداری از پرنده در حد تعمیر و نگهداری زمان بندی شده ممکن می شود. این سیستم رابط اتوماتیک اطلاعات ضبط شده در پـرواز را جهـت جلـوگیری از مزاحمـت بـرای متصـدیان تعمیر و نگهداری بدلیل اطلاعات خیلی موکد ورودی فعال می کند و توانایی مشاهده و بررسی ناوگان با بیش از ٧٥٠ پرنـده

Built in test equipment١ Information technology٢ IT Professional٣ Managerial decision making٤
Decision support system (DSS)٥

٢

Archvie of SID

و ٢٠٠٠ موتور را می دهد. و همچنین می تواند نمای کلی و حالات را ردیابی نموده و بر مدیریت تعمیـر و نگهـداری صـحه بگذارد.

اطلاعات تعمیر و نگهداری در حالی ذخیره می شوند که سیستم کنترل شده به آرامی بکار خود ادامه می دهد. این اطلاعات هر گاه ارتباط شبکه میسر شود توسط اینترنت یا Extranet به پایگاه داده های مرکز ارسال می شوند و اجازه پـیش بینـی قطعات یدکی مورد نیاز در آینده در سطح ناوگان و درخواست از منابع را می دهد. از همین تکنولوﮊی همچنین برای ارسـال اصلاحیه های تعمیر و نگهداری از اداره مرکزی به پایگاههایی که به طور اتوماتیک به روز می شوند استفاده می شـود. حـالا سیستم این قدرت را دارد که تمام اطلاعات ثبت شده تعمیر و نگهداری (Log) را از پایگاهی بـه پایگـاه دیگـر، جـایی کـه هواپیما فرود می آید ارسال کند.

تکنسینهای خط پرواز این سیستم را بهتر می پسندند زیرا به آسانی قابل استفاده است و تکنسینها را قادر مـی سـازد وقـت بیشتری را برای تعمیر و نگهداری واقعی صرف کنند و گزارشهای پیچیده و پرکردن فرمها وقت بسیار کمتری را می گیرد.

۲-۲ سیستم مدیریت برای تمام طول عمر (Total life-cycle)

هدف برای هر هواپیمای نظامی یا غیرنظامی در تمام طول عمرش قابلیت تعمیر و نگهـداری ، اعتمـاد و دوام آن مـی باشـد.

سیستم مدیریت برای تمام طول عمر با ایجاد مسئولیتهای روشن و پاسخگو برای رسیدن به اعتماد و کارآیی از لحظه تملک تا آخرین مرحله کار با صرفه اقتصادی، پشتیبانی را بهبود می بخشـد. اصـلاحاتی ماننـد توزیـع end-to-end از قابلیتهـای هواپیماهای اخر نشات گرفته است. تولید کنندگان هواپیما برنامه ایی را عرضه می کنند که فراهم کننده پشتیبانی قطعـات، به روز رسانی، مستند سازی مرتب، اطلاعات تعمیر و نگهداری مرتبط و بسته هـای اطلاعـاتی بعنـوان بخشـی از ارزش کـل مجموعه باشد.

نتیجه عرضه این برنامه ها پیشرفت امکانات تعمیر و نگهداری، خدمات پس از فروش برای فراهم کنندگان تعمیر و نگهداری ثالث شده است. توزیع end-to-end ، دارایی قطعات، مراجع تعمیر و نگهداری و وضعیت قطعات یـدکی و مـواد را کنتـرل می کند بگونه ای که تسهیلات به سمت آخرین مصرف کننده معطوف می شود. اثر آن بر زنجیره پشتیبانی یک حرکـت بـه سمت تمرکز ذاتی می باشد. این بدین معنی است که کارخانه مادر باید تصدیق کننده تمـام فعالیتهـا در زنجیـره پشـتیبانی باشد تا اطمینان به مواد خام و منابع حاصل شود. این روش کنترل تمام منابع در صنعت هوانوردی کمتر متداول مـی باشـد به جای آن گسترش منابع به خارج (Outsourcing) موفقیت آمیز بوده است. این روش اغلب در مورد قطعـه یـا خـدماتی استفاده می شود که خصوصیات مهندسی تعریف شده ایی دارند. بنابراین برای اینگونه قطعات یا اجزاﺀ منـابع گونـاگونی در دسترس خواهد بود.

۳-۲ پیش بینی ایرادات تجهیزات

تعمیر و نگهداری براساس شرایط (Condition Based Maintenance Plus :CBM+) را در نظـر بگیریـد . بـه جـای اینکه صبر کنیم تا چیزی بشکند (خراب شود) حالا ما میتوانیم خرابیها را روی تجهیزات پیش بینی کنیم برای اینکه برنامه های تعمیر و نگهداری Broad-Based اجرایی شود.

CBM+ برای فراهم نمودن پیش بینی ایرادات قریب الوقوع براساس اطلاعات شرایط در نظر گرفته شـده اسـت کـه باعـث صرفه جویی در تعمیر و نگهداری و قابلیت اعتماد بیشتر می شود. CBM+ مخلوطی از قابلیتهای به اثبات رسـیده تعمیـر و نگهداری و مراحل تجارتی می باشد. و با درگیر کردن مجموعه سیستم هـای پشـتیبانی قطعـات و فعالیتهـای تجـارتی یـک سیستم لجستیک پاسخگو و مسئول بوجود می آورد .

هدف نهایی نوآوریهای جاری و آینده افزایش دسترسیهای عملیاتی و اعتماد در تمام طول عمر پرنده و آمـوزش از مجموعـه تجربیات تمام ناوگان می باشد. این امر ممکن است باعث کاهش سرمایه گذاری و قیمتهای کاری شود. این فـن آوریهـا، کـه بزودی بکار با برخی از آنها عادت خواهیم کرد، باعث بهبود تصمیمهای تعمیـر و نگهـداری خواهـد شـد زیـرا اولـین گزینـه

٣

Archvie of SID

تشخیص تعمیراتی ، انتخاب صحیح خواهد بود و از وضـعیتهای ایـرادی پیـدا نشـد (no-fault-found) بـرای قطعـات بـا

استفاده از مراحل لجستیکی مجتمع (IC) اجتناب خواهد شد.

۴-۲ قطعات موجود در بازار (Commercial Off The Shelf)

یکی دیگر از پیش بینی های من این است که قطعات تجـارتی (COTS) Commercial off the shelf بیشـتری روی پرنده خواهید دید. این قطعات همچنان(Parts Manufacturing Authority) PMAS خواهنـد داشـت و احتمـالاﹰ بـا

(Supplemental Type Certificates) STCS نصب خواهند شد ولی این قطعات طراحی و بهبود یافته بـرای برخـی صنایع غیرهوایی می باشند. این مراحل بعنوان تلفیق کارخانه در سیستم لجستیک تجارتی مشخص مـی شـود . یـک مثـال برای این مورد حسگرهای فایبراپتیک می باشند که می توانند میزان اکسیژن فضای خالی مخـزن سـوخت را جهـت بـرآورد نیتروﮊن مورد نیاز از یک مخزن نصب شده در هواپیما برای کاهش خطر حریق انـدازه گیـری نماینـد. ایـن فـن آوری بـرای صنایع دیگر توسعه یافته است اما حالا برروی پرنده ها نیز کاربرد دارد. مثال دیگر نرم افزار می باشد سیسـتم هواپیمـا بایـد قادر باشد که اطلاعات را به زبان کامپیوترهای کوچک دستی (PAD) یا لپ تاپهای تکنسینهای فنی ترجمه نماید. بـه هـر حال، ما بعنوان یک صنعت باید اشکالات تغییرات نرم افزار را با شناسایی فعالیتهای تجاری قابل اسـتفاده مجـدد و مشـترک که توسط تمام فراهم کنندگان نرم افزار پیش بینی شده است به حداقل برسانیم.

تقریباﹰ بطور همزمان (Real Time) ، اطلاعات عملیاتی توسط نرم افزارهای تجـاری در دسـترس، مـدرن و بـه روز اجـرای Log Book های الکترونیکی را ممکن می سازد.

۵-۲ یک هواپیمای تمام الکتریکی!

بله، عمر کلیدها و فیوزها نزدیک به اتمام است. کامپیوترها می توانند توزیع قدرت در تمام قسمتهای پرنده را کنتـرل کننـد فن آوری کنترل قدرت نیمه هادی ها (SSPC) این IC ها را فراهم کرده و جایگزین کلیـدها و فیوزهـا شـده اسـت. ایـن سیستم مدیریت قدرت اتوماتیک ما را به هواپیمای تمام الکتریکی هدایت خواهد کرد. این سیستم توزیع قدرت و تنظیم بار را در موارد اضطراری انجام داده و همچنین عملکرد سیستم های عملیاتی را کنترل می کند. این سیستم برق با فرکانسـهای مختلف را برای قسمتهای مختلف اویونیکی فراهم می کند. و در نهایت این سیستم دارای مدیریت بار هوشمند می باشد. و

شما قادر خواهید بود SSPC را از روی لپ تاﭖ خودتان برنامه ریزی نمائید. بنابراین تکنسینها باید بخوبی قادر به کارکردن با کامپیوترشان باشند تا بتوانند پرنده های خود را دائماﹰ در پرواز داشته باشند و باید بتوانند اطلاعات و اسرار تجاری را حفظ کنند. پس باید یک کاربر IT حرفه ای باشند.

۳- روشهای نوین MRO

این دنیای جدیدی در تعمیر و نگهداری نظامی می باشد، یا حداقل سعی می کند که باشد. فن آوری ها با ورود نسل جدیـد پرنده های نظامی تغییر می کنند و تولید کنندگان حتی نسل جدیدتری را بدست آورده اند. جنگنده ها و دیگر پرنده هـای آینده هوشمندتر خواهند بود، بیشتر قابل اعتماد می بأشند و آسانتر آماده پرواز نگهداشته می شوند .

در همین حال ، هواپیماهای قدیمی تر باید به پرواز ادامه دهند. جتهای اولیـه کهنـه تـر مـی شـوند، رنـگ و رورفتـه تـر و نگهداری آنها سختتر می شود. تعداد زیادی از اینها به خدمت خود تـا سـال ٢٠١٠ ادامـه خواهنـد داد. در طـی ایـن دوران انتقـال طراحــان دفـاعی و تعمیــر نگهـداری سرویســهایی ماننـد PPP (Public Private Partnerships) و PBL (Performance Based Logistics) را به سری های ابزار کار خود اضـافه مـی کننـد و در عـین حـال عبـاراتی ماننـد
“Flexible Sustainment” نگهداری و تقویت منعطف و“Autonomous Logistics” پشتیبانی خودکـار را نیـز بـه کار می افزایند. آنها راههای جدید تجارت تعمیر و نگهداری نظامی انجام سریعیتر کارها، بهتر و البته ارزان تر را معرفـی مـی کنند. اینها مخاطرات بزرگی هستند. انستیتو مدیریت پشـتیبانی (LMI) یـک موسسـه غیـر انتفـاعی متخصـص در ارتقـاﺀ مدیریت دولتی، تخمین می زند که ارتش آمریکا سالیانه ٢٠ میلیارد دلار برای نگهداری و قطعات لازم برای پرنده ها یشـان

٤

Archvie of SID

هزینه می کنند (درتمام رده از رده پروازی تا دپویی) رده دپویی ٨ میلیارد دلار هزینه در بردارد. تقریباﹰ نیمی از آن چیـزی که توسط بخش خصوصی (غیر نظامی) انجام می شود مابقی توسط امکانات دولتی انجام می شود.

۱-۳ زنگار و خوردگیها

بزرگترین چالش در تعمیر و نگهداری پرنده های قدیمی خوردگی می باشد. یک مطالعه دولتی نشان می دهد که خـوردگی سالیانه ٢٠ میلیارد دلار برای وزارت دفاع آمریکا هزینه دارد. خوردگی در پرنـده هـا تنهـا قسـمتی از آن هزینـه را تشـکیل میدهد ولی در نوع خود خاص می باشد. دنیس ویت من LMI (Dennis Wightman) مدیر برنامه ریزی و آنالیز تعمیـر

و نگهداری می گوید: قطعات یدکی دردسر بزرگ دیگر این سیستمها می باشد. تعداد زیـادی از ایـن قطعـات دیگـر تولیـد نمی شوند و مراکز دپویی باید کسانی را بیابند که بتوانند آنها را بسازند.
ارزش کارهای دپویی در سالهای اخیر از%۳۰ به ۴۰% افزایش یافته است و مهندسی با هر مورد دپویی اهمیت بیشتر مـی یابد. یک راه کاهش هزینه ها در تعمیر و نگهداری پیش بینی ایرادات در سیسـتمهای پیچیـده و مشـخص مـی باشـد. ایـن ممکن است احتیاج به نصب حسگر داشته باشد. فن آوری برای Retrofit (تبدیل و بهینه سازی ) پرنـده هـای قـدیمی در دسترس می باشد، ولی مشغله اصلی نصب آن می باشد. مهمتر اینکه بهترین سیستمهای پیش بینی پذیر حداقل از سه نوع اطلاعات استفاده می کنند. اطلاعات عملکرد، تعمیر و نگهداری و اطلاعات در اسـتفاده ماننـد چرخـه هـای مـنظم تعمیـر و نگهداری و ساعات پرواز.

لینک جا (Link Jaw) از SMI (شرکت فراهم کننده کنترل و هشدار علمی) که IT برای کنترل شرایط موتـور و طراحـی تعمیر و نگهداری تهیه می کند به مشکلات بیشتری توجه می دهد. حتی زمانی که تمامی اطلاعات فراهم باشد به صورتهای مختلفی فرمت شده و در محلهای مختلفی ممکن است ذخیره شده باشد. لینک جا می گوید برای انجام یک تجزیه و تحلیل قوی اطلاعات عملکرد باید با اطلاعات تعمیر و نگهداری و استفاده ارتباط برقرار کنـد. بنـابراین پرنـده هـای مسـن تعمیـر و نگهداری بیشتری نیاز دارند و اغلب پیش بینی میزان این کار بسیار سخت است.

دیوید پوسیک (David Posek) رئیس مرکز هواپیمایی و لجستیک (LMLAC) Lockheed Martin می گوید:

با کهنه تر شدن پرنده مواردی که شما هرگز انتظار ایرادی از آنها نداشتید نیز باید جایگزین شوند.

برای مثال وقتی شروع به تست خستگی بالها می کنید همچنین به تعویض بالهـا هـم فکـر کنیـد. ایـرادات و جایگزینهـا در ساختار پرنده به خاطر نزدیک شدن به عمر طراحیشان می باشد. چالش دیگر برای شاپها انجام هر چه سریعتر این تعمیرات پیچیده می باشد، حتی زمانی که نمای کار قابل پیش بینی نباشد. شرکت Lock Heed یـک هواپیمـای اریـون P-3 را برای تعمیرات دپویی منظم دریافت کرد که مدتها بر فراز آبهای شور پرواز داشته است. بطور حتم مـواردی ماننـد خـوردگی وجود دارد. Posek حدس می زند این هواپیماها (P-3S) در ٣٠% آخر عمر عملیاتیشان می بأشد. مدلهای جدید تـا هفـت سال آینده جایگزین نخواهند شد. ارتش آمریکا ٢٥٠ فروند P-3S خود را به ١٥٠ فروند تقلیل خواهد داد. ولـی هنـوز ١٥٠ فروند برای تعمیر و نگهداری با کار زیاد وجود دارند. Jay Kappmeier ، مدیر ارشد تعیـین عمـر خـدمات پـس از فـروش شرکت بوئینگ، موافق این نکته است که عدم پیش بینی پذیری بزرگترین چالش در سطح تعمیرات دپویی می باشـد. ایـن یک چالش در تمام جهان می باشد چه برای طرفهای قرارداد و چه برای دولتها . بوئینـگ ٢ خـط تعمیـر و نگهـداری بـرای

KC-135 را اداره می کند در حالیکه خط سوم توسط نیروی هـوایی در پایگـاه Tinker نیـروی هـوایی انجـام مـی شـود.

زنگزدگیهای ناخواسته و خوردگیها هواپیماهای کهنه تر را بیشتر در دپـو معطـل مـی کننـد. Kappmeier مـی گویـد: در بخش قطعات بخصـوص الکترونیـک نایـاب شـدن (خـارج شـدن از خـط تولیـد) قطعـات خریـداری شـده بـرای مشـتریان
(Vendors) به معنی این است که سازمانهای فراهم کننده باید فرسودگی را مدیریت کنند. او پیش بینـی مـی کنـد کـه هزینه سربار تعمیر و نگهداری این تانکرهای قدیمی همچنان افزایش خواهد یافت. خوردگی بیشترین و اساسی ترین مشکل هواپیماهای نیروی دریایی است .

Kappmeier توجه می دهد که: طولانی شدن ناپایداری های جوی بخصوص وقتی که همراه با غبار و شن باشد یک سری مشکلات جدید بوجود خواهد آورد.استفاده از وسایل خشن جنگی و تـاخیرات محتمـل در تعمیـر و نگهـداریهای برنامـه ای ضرورت بازسازی و مرمت را بوجود آورد. برخی از جنگندهای آمریکا در همین حدود سـنی، افـزایش هزینـه هـای تعمیـر و

٥

Archvie of SID

نگهداری را داشته اند. اما جالب اینکه جنگ این شرایط را برای هواپیماهای جت جنگنده بدتر نکرده است. Weight man

ادعا می کند. جنگهای اخیر در افغانستان و عراق فشار زیادی بر بدنه جنگندها نداشته است زیرا ما بـرای جنـگ دقیقتـر در برابر دشمنی مانند پیمان ورشو با سیستم دفاع هوایی و جنگنده ها یشان برنامه ریزی کرده بودیم. دلیل دیگر کوتـاهی ایـن جنگهای اخیر است. اصولاﹰ ما هر چه بیشتر برای جنگ طراحی می کنیم بیشتر یاد می گیریم. بعد از عملیات طوفان صـحرا در ١٩٩١، برای سالها نظامیان افزایش مشکلات موتور را داشتند.