همه چیز در مورد پیستون

پیستون قطعه ای استوانه ای شکل است که در درون سیلندر بالا و پایین می رود در حرکت انبساط تا
تا ۱۸۰۰۰ نیوتون نیرو به طور ناگهانی به کف پیستون وارد می شود وقتی با سرعت زیاد رانندگی
می کنید این اتفاق در هر سیلندر ۳۰ تا ۴۰ بار در ثانیه رخ می دهد دمای کف پیستون به ۲۲۰۰ درجه
سانتیگراد یا بیشتر میرسد پیستون باید به اندازه ای محکم باشد که بتواند این تنشها را تحمل کند در

عین حال پیستون باید چنان سبک باشد که بار وارد بر یاتاقانها کاهش یابد وقتی پیستون در نقطه
مرگ بالایی یا پایینی متوقف می شود و سپس در جهت عکس به حرکت در میاید با وارد به یاتاقان را
تغییر می دهد پیستون را از الومینییوم می سازند زیرا فلزی سبک است در بیشتر موتورهای خودرو از
پیستونهای تمام لغزان استفاده می شود دامنه یا قسمت پایین پیستون را می تراشند تا هم وزن ان

کاهش یابد و هم جا برای وزنه های تعادل میل لنگ باز شود قطر پیستون موتور خودرو بین ۷۶ تا ۱۲۲
میلیمتر تغییر می کند وزن این پیستون ها در حدود ۴۵۰ گرم است همه پیستون ها باید هموزن باشد
تا موتور دچار لرزش نشود پیستون های الومینیومی را به یکی از دو روش ریخته گری و اهنگری
می سازند پیستون های اهنگری شده را با استفاده از لقمه الومینیوم الیاژی می سازند پس از
ماشینکاری پیستون ان را طبق روال خاصی گرم و سرد می کنند به اصطلاح روی ان عملیات گرمایی

انجام میدهند تا خواص مطلوب را پیدا کنند پس از این مرحله روی بسیاری از پیستونها را با لایه نازکی
از اب قلع یا مواد دیگر می پوشانند در نتیجه هنگام راه اندازی موتور سطح پیستون ساییده نمی شود
سایش هنگامی رخ می دهد که ذرهای فلزی از یک قطعه متحرک به قطعه دیگر انتقال یابد ودر نتیجه
حفره ها یا شیارهای روی سطح در تماس ایجاد شود در بیشتر موتورهای پرقدرت از پیستونهای
اهنگری شده استفاده میکنند پیستون های اهنگری شده در مقایسه با پیستون های ریخته گری
متراکم تر و محکم ترند و در دمای پایینتری کار می کنند زیرا گرما را بهتر انتقال می دهند قطر پیستون

در ناحیه سر از همه جا کمتر است نتیجه در بالای پیستون فضای بیشتری برای انبساط وجود دارد
بعضی پیستونها از محور گژنپین تا پایین دامنه شیب دارند در این پیستون قطر در پایین دامنه از همه
جا بیشتر است
خلاصی پیستون:خلاصی پیستون(یا خلاصی دامنه پیستون)عبارت اند فاصله بین جدار سیلندر و
دامنه پیستون این فاصله معمولا بین ۰٫۰۲۵ تا۰٫۱۰ میلیمتر است وقتی موتور روشن است پیستون به

رینگ های روی لایه ای از روغن حرکت می کنند که این فاصله را پر کرده است اگر خلاصی پیستون
خیلی کم باشد در نتیجه اصطکاک زیاد و سایش شدید توان موتور کاهش می یابد در این ممکن است
پیستون به جداره سیلندر بچسبد و به اصطلاح گریپاژ می کند اگر خلاصی پیستون بیش از حد باشد
سبب زدن پیستون می شود

کنترل انبساط پیستون: پیستونهای الومینیومی در نتیجه افزایش دما بیشتر از سیلندر های
چدنی منبسط می شوند و همین امر ممکن است سبب از بین رفتن خلاصی پیستون شود پیستون از

جداره سیلندر بیشتر گرم می شود و همین امر نیز سبب می شود که باز هم بیشتر انبساط یابد اما
اگر کف پیستون خیلی داغ شود ممکن است سبب خود سوزی شود در نتیجه ترتیب احتراق بهم
می خورد و ممکن است موتور اسیب ببیند یکی از راهای کنترل انبساط پیستون افزایش اهنگ دفع
گرما از کف پیستون است هرچه کف پیستون ضخیمتر باشد گرمای بیشتری دفع خواهد شدو پیستون

خنکتر کار می کند اما افزایش ضخامت کف پیستون سبب افزایش وزن ان می شود همچنین اگر کف
پیستون خیلی سرد کار کند لایه های مخلوط هوا – سوخت مجاور ان نمی سوزد مخلوط هوا-سوخت
نسوخته از طریق اگزوز در محیط پخش می شود در نتیجه بازده موتور کاهش و دود ان افزایش
می یابد برای کمک کردن به کنترل انبساط پیستون بیشتر پیستونها را طوری تراشکاری می کنند که
اتاقک انها اندکی بیضوی شود وقتی پیستونهای اتاقک – بیضوی گرم می شوند شکل بیضوی خود را

از دست می دهند و گرد می شوند راه دیگر کنترل انبساط پیستون تعبیه یک پشت بندی فولادی در
پیستون است وقتی پیستون گرم می شود این تقویت کننده انبساط کف پیستون و برامدگی بوش
گژنپین را محدود می کند

شکل کف پیستون :در بسیاری از موتور ها از پیستون کف تخت استفاده می شود اما شکلهای
کف پیستون ممکن است مطابق طرح موتور تغییر کند شکل کف پیستون مطابق با شکل سرسیلندر
و شکل محفظه احتراق نیز تغییر کند بعضی از پیستون ها کف پیستون فنجانی یا فرو رفتگی جای
سوپاپ دارد که وقتی سوپاپها باز می شوند می توانند در ان حرکت کنند در بعضی از پیستون ها سر

پبیستون گنبدی یا به شکلهای دیگر است تا تلاطم در محفظه احتراق افزایش یابد
خارج از مرکزی گژن پین: زذن پیستون صدایی است که از جابجا شدن پیستون ازیک طرف
سیلندر به طرف دیگر ان در اغاز حرکت انبساط ناشی می شود برای جلوگیری از زدن پیستون در
بسیاری از موتورها از پیستون هایی استفاده می شود که گژنپین انها اندکی خارج از مرکز است این

خارج از مرکزی به طرف دامنه پیستون است که به منزله سطح فشار گیر اصلی عمل می کند این
همان سطحی از پیستون است که در حین حرکت انبساط بیشترین تماس را با جداره سیلندر پیدا
می کند با نصب خارج از مرکز گژنپین پیستون نوعی حرکت نوسانی انجام می دهد و بر یک طرف ان
نسبت به طرف دیگر فشار بیشتری وارد می شود فشار ناشی از احتراق سبب می شود که پیستون

در حال حرکت به سمت بالا وقتی به نقطه مرگ بالایی نزدیک می شود اندکی به طرف راست کج
می شود در نتیجه سر پایینی سطح فشار گیر اصلی با جداره سیلندر تماس می گیرد پس از انکه
پیستون از نقطه مرگ بالایی گذشت صاف می شود در این هنگام سطح فشار گیر اصلی به طور
کامل با جداره سیلندر

تماس پیدا می کند این تماس نوعی عمل روبشی است که زدن پیستون را به
حداقل می رساند در نتیجه همین عمل موتور ارامتر کار می کند و دوام پیستون افزایش میابد زدن
پیستون معمولا فقط در موتورهای کهنه ای مشاهده می شود که جداره سیلندر های انها ساییده
شده و دامنه پیستون انها ساییده یا شکسته شده است

تقویت رینگ نشین : وقتی پیستون در سیلندر بالا و پایین می رود رینگهای تراکم هم در رینگ
نشینها بالا و پایین میرود وقتی پیستون در نقطه های مرگ بالایی و پایینی جهت حرکت خود را عوض
میکند هر رینگ لحظه ای از پیستون عقب می ماند این تاخیر لحظه ای از اثر لختی و خلاصی جانبی
رینگ ناشی می شود لحظه ای بعد بغل رینگ نشین به رینگ می خورد و ان را در سیلندر بالا و پایین

می راند وقتی حرکت انبساط اغاز می شود فشار شدید ناشی از احتراق رینگ تراکم بالایی را به
شدت به سطح پایینی رینگ نشین می فشارد این برخورد های مکرر سبب ساییدگی رینگ نشین
بالایی می شود برای مقابله با این سایش در بعضی از پیستونها رینگ نشین بالایی را تقویت می کند
یکی از روش های مورد استفاده در پیستونهای ریخته گری ان است که رینگ نشین بالایی را بطور
کامل به صورت یک مغزی از جنس چدن یا چدن نیکل دار در قالب قرار می دهند و الومینیوم را دور ان

بریزند روش دیگر نصب یک فاصله گذار فولادی است که به منزله سطح بالای رینگ نشین عمل
می کند در هنگام تولید پیستون به روش اهنگری ناحیه رینگ نشین را فلز پاشی می کنند
پیستون های کم اصطکاک : این پیستونها را از الیاژ الومینیوم با سیلیسیم می سازند پس از انکه
پیستون ریخته شد روی دامنه ان ماده ای شیمیایی می مالند که ذرات الومینیوم را از سطح می زداید

و ذرات سیلیسیم را باقی می گذارد در نتیجه سطح سخت تر و بادوامتری حاصل می شود

قابليت تحمل فشار بالا (بيش از ۲۰۰ bar) و همچنين تنش‌هاي حرارتي بالاي درون سيلندر براي قطعات سيلندر از جمله پيستون بسيار حياتي است. تلاش براي افزايش استحكام پيستون‌ها با محدوديت اندازه همراه است. به تازگي پيستونهاي مونوترم(Mono term) توليد شده‌اند كه استحكام و عمر بالا، وزن و اصطكاك كمتري دارند.

پيش از نيز پيستون‌هاي فروترم(Ferrotherm) توليد شده بودند كه جايگزين پيستونهاي آلومينيومي سنتي شدند. تاج(Piston Crown) اين پيستون از فولاد فورج شده و پايه آن از جنس آلومينيوم ساخته مي شود. اين نوع پيستون. اما استاندارد هاي Euro 4 و US 07 براي ساخت موتورها اين نوع پيستون را در آستانه بازنشستگي قرار داده است.

پيستونهاي مونوترم از يک قطعه فورج شده ساخته مي شوند و در نتيجه بر خلاف پيستونهاي فرو ترم پايه پيستون(Piston Skirt) با بدنه و تاج آن يکپارچه ساخته مي شود. اتصال مستقيم پايه پيستون به بدنه موجب مي شود تا مقطع تحمل کننده فشار در پيستون براي تحمل حداکثر فشار داخل سيلندر افزايش يابد. در نتيجه پين پيستون نيازي به نگه داشتن پايه پيستون ندارد و مي تواند کوتاه تر و سبکتر باشد. پايه فولادي که در برابر حرارت پايدار است

اصطکاک را کاهش داده و همچنين کاهش فواصل آببندي منجر به هدايت بهتر پيستون مي شود. هدايت بهتر پيستون مخصوصا در قسمت رينگها باعث کاهش مصرف روغن مي شود. علاوه بر آن پيستون هاي مونوترم استحكام و عمر بيشتري دارند. اين نوع پيستون علاوه بر تحمل حداکثر فشار تا ۲۵۰ bar مزاياي ديگري از جمله کاهش مصرف سوخت و روغن و کاهش صدا و وزن دارند. هم‌اكنون موتورهاي داراي پيستون مونوترم درامريکاي شمالي توليد انبوه رسيده‌است و در حال حاضر بيشتر در وسايل نقليه، ساختمان سازي و صنايع دريايي استفاده مي‌شوند. استفاده از پيستونهاي مونوترم در اروپا و آسيا نيز در حال افزايش است.

برگرفته از خبرنامه ي شريف
راهنماي تشخيص معايب پيستون
راهنماي تشخيص معايب پيستون :
مقدمه :
براي ارزيابي عملكرد كار موتور و اينكه شرايط كاري آن چگونه است و آيا مشكلي دارد و يا در آينده دچار مشكلي خواهد شد يا نه روشهاي متفاوتي وجود دارد يكي از اين شاخص ها چگونگي وضعيت پيستونهاست . كه البته منوط به باز كردن موتور است ولي وقتي موتور را باز كرديم براي ارزيابي چگونگي بروز اشكالات موتور و جلوگيري از بروز مجدد اين اشكالات ؛ وضعيت پيستون مي تواند اطلاعات مفيدي در اختيار مكانيك ها و تعمير كاران قرار دهد .

متن زير اشاره اي به همين موضوع دارد هر چند بيشتر با ديد موتورهاي بنزيني دو زمانه است ولي اطلاعات آن به گونه اي است كه براي انواع ديگر موتورها و از جمله موتورهاي ديزل كه مورد استفاده ما در بانك ماشين آلات است و براي تعميركاران و استاد كاران هم مي تواند مفيد واقع شود .

ازطريق معاينه ، پيستونهاي كاركرده و كهنه مي توان اطلاعات ارزشمندي را از وضعيت كاركرد موتور كسب كرد و در اختيار مكانيك ها قرار داد تا بهتر بتوانند به تعمير و نگهداري موتور بپردازند . هنگاميكه كه اشكالي در كار موتور پيش مي آيد به احتمال زياد ، پيستونها هم از اين آسيب وارده در امان نمي مانند و پيستون نيز صدماتي مي بيند . به همين دليل است كه معاينه دقيق پيستونها مي تواند به مكانيك ها كمك كند كه منشاء بروز اشكال در موتور و يا تنظيم نبودن موتور را بتوانند تشخيص دهند . در متن زير ، تعدادي از اشكالات رايج مكانيكي كه براي موتور پيش مي آيد شرح داده شده است :

PERFECT BROWN CROWN
قهوه اي شدن تاج پيستون
در اين حالت تاج پيستون كاملا قهوه اي شده است و الگوي ايده آلي از سوختگي حاصل از كربن است . در موتور هاي دو زمانه اين رنگ به شكل قهوه اي شكلاتي است و اين موضوع حاكي از ان است كه تركيب اكسيژن و سوخت به درستي در محفظه احتراق تزريق شده است .

BLACK SPOT HOT
لكه هاي داغي سياه :
اين لكه هاي در قسمت زيرين پيستون مشاهده مي شوند و ناشي از رسوب كربن و دوده اي است كه در اثر سوختن مخلوط روغن و سوخت به قسمت پائيني پيستون چسبيده اند و دليل آن هم گرم شدن بيش از اندازه تاج پيستون است . علت اصلي اين گرم شدن بيش از اندازه هم آن است كه يا مخلوط سوخت و هوا خيلي رقيق است و يا
اينكه اشكالي در كار سيستم خنك كننده موتور پديد آمده است .

ASH TRASH
ضايعات خاكستر
هنگاميكه تاج پيستون به رنگ خاكستري در امده است نشان دهنده اين است كه موتور داغ كرده است . بدين معني كه تكه هايي از بدنه پيستون آنقدر داغ شده اند كه بصورت پولكهاي نازك در آمده اند و اگر اين موتور براي مدت طولاني مورد استفاده قرار بگيرد احتمالا لكه هاي داغ بر آن ايجاد شدن و مي تواند باعث سوراخ شدن قسمتي كه بطرف خروج دود قرار دارد

شود و در نهايت به از كار افتادن موتور منجر شود . علل اصلي بروز اين مشكل آن است كه يا سوخت تزريقي به موتور بيش از اندازه رقيق بوده است ، يا شمع هاي موتور از نوع خيلي گرم انتخاب شده اند و يا اينكه سيستم جرقه موتور زودتر از موعد لازم عمل مي كند ( يعني آدوانس است ) و يا اينكه نسبت تراكم به تناسب اكتان سوخت ، خيلي بالاست و يا اصلا موتور مشكل كلي گرم شدن را دارد .

SMASHED DEBRIS
براده هاي خرد شده :
در اين حالت تاج پيستون صدمه ديده است و دليل آنهم وارد شدن ذرات خاك و شن و نظاير آن بداخل موتور است كه بيت پيستون و سر سيلندر قرار گرفته و خرد شده است . و الگوي رايج اينگونه پيستونهاي ؛ وجود شكستگي در قسمت فوقاني پيستون است . علت رايج بروز اين مشكل ، شكسته شدن بيرينگهاي سوزني needle bearings در قسمت سر بزرگ يا كوچك شاتون است ( البته در موتورهاي كوچكي كه از اين گونه بيرينگها استفاده مي شود

چون اغلب موتورهاي بجاي بيرينگ سوزني از بوش بيرينگ استفاده مي كنند يا ياتاقانهاي ساده plain bearing ) يا اينكه رينگ پيستونها شكسته شده و يا خار نگهدارنده گژن پين رها مي شود و اين مشكل را بوجود مي آورد .

وقتي مشكلي اين چنيني پيش مي آيد مسئله مهم در اين است كه بتوانم منبع بروز اين براده ها و قطعات ريز وارد شده به درون محفظه احتراق را پيدا كنيم در ضمن مارتل موتور را هم بايد باز كرد و تمامي ذرات خرده ريز موجود در آن را تميز كرده و شستشو داد تا دوباره بعد از تعمير موتور اين مشكل مجددا بروز نكند .

اگر علت بروز اين مشكل بخاطر ياتاقان سر بزرگ شاتون بوده باشد لازم است كه بيرينگهاي ميل لنگ و بخش هاي نشت بندي كننده آن را تعويض نمائيد .

CHIPPED CROWN DROWNED

پريدگي لبه تاج پيستون :
اين مشكل مي تواند به دليل نشت مايع خنك كننده ازواشر سر سيلندر باشد كه باعث وارد شدن آن به داخل محفظه احتراق شده و همين امر باعث شكنندگي آلومينيم و در نهايت ترك برداشتن آن مي شود . در حالت هاي شديد تر اين امر مي تواند باعث خوردگي لبه سيلندر شده و و بخش مربوطه رد سر سيلندر را هم دچار خوردگي كند . البته اگر ميزان اين نشتي كم بوده باشد خودش را بصورت لكه هاي سياه كوچك بر روي واشر سر سيلندر نشان مي دهد . و يكي از نشانه هاي بروز اين مشكل آن است كه آب رادياتور تحت فشار قرار مي گيرد

و با فشار از لوله سرريز رادياتور به بيرون مي ريزد كه علامت قطعي وجود نشتي در واشر سر سيلندر مي باشد . در بسياري ازمواقع براي رفع اين نشتي ، تعويض واشر سر سيلندر كفايت نمي كند و بايد سطح زيرين سر سيلندر و قسمت فوقاني سيلندر تراش بخورد و مجددا روكش شود . ( بايد دقت زياد به عمل آورد كه اگر سر سيلندر تراش مي رود

چون بخشي ولو اندك از ضخامت آن كم مي وشد باعث كم شدن محفظه احتراق و بالا رفتن نسبت تراكم موتور شده و مي تواند مشكلات عديده اي را در پي داشته باشد كه يكي از آنها گرم شدن بيش از اندازه موتور است هر چند در اين حالت شتاب موتور هم بالا مي رود

ولي به مشكلات بعدي اش و خساراتي كه ببار مي آورد نمي ارزد . اين مشكل براي خودم پيش مي آيد و خسارات سنگيني برايم ايجاد كرد . مكانيك ها معمولا از يك ترفند استفاده مي كنند و آن اين است كه وقتي ميزان تراش سر سيلندر زياد باشد از يك واشر اضافي استفاده مي كنند يعني دو واشر سر سيلندر را با هم مورد استفاده قرار مي دهند بنظرم در مواردي كه چند بار سر سيلندر تراش خورده باشد بهتر است سرسيلندر را تعويض نمود . )

سر سيلندر را بايد از نظر تاب داشتن هم مورد بررسي قرار داد كه كاملا صاف و بودن اعوجاج و پيچ خوردگي باشد.SHATTERED SKIRT
شكسته شدن حاشيه پيستون :
شكستگي حاشيه (دامنه ) پيستون بدين علت است كه لقي ( شكاف ) بين پيستون و سيلندر زيادتر از حد معمول است و باعث مي شود كه صداي تلق تلق پيستون در داخل سيلندر شنيده شود و باعث بوجود آمدن تنش و و ترك و در نهايت شكستگي سيلندر مي گردد .

H A M E D
راهنماي تشخيص معايب پيستون ۲
SNAPPED ROD
شكسته شدن شاتون :
همانطوريكه در شكل مي بيند ؛ شاتون اين موتور از وسط نصف شده است و علت آن لقي بيش از اندازه شاتون و بغل ياتاقاني سر بزرگ شانون بوده است . هنگامي كه ياتاقان سر بزرگ شاتون بيش از اندازه سائيده مي شود ، ميزان انحراف شعاعي شاتون بيش از اندازه مي شود و باعث بوجود آمدن لرزش پيچشي torsion vibration. مي گردد .

و همين موضوع باعث مي شود كه شاتون شكسته شود و خشارات هنگفتي به موتور وارد كند ( اصطلاحا به اين حالت شاتون زدن مي گويند كه اگر به موقع تشخيص داده نشود و موتور ماشين را خاموش نكنند مي تواند حتي باعث شكسته شدن جداره سيلندر شده و به اين ترتيب مجبور شويد تمام مجموعه سيلندر و موتور را تعويض كنيد .

چون ترميم شكستگي سيلندر اگر هم امكان پذير باشد بسيار پردرد سر و پر هزينه است به اين كار اصطلاحا دوختن سيلندر مي گويند كه با استفاده از الكترود هايي از جنس سيلندر ( معمولا چدن است ) جوشكاري و ترميم مي شود . ولي من شخصا اين كار را توصيه نمي كنم مگر اينكه ميزان شكستگي خيلي جزئي و مختصر باشد . )

براي جلوگيري از بروز اين مشكل بايد ياتاقان سر بزرگ شاتون را هر گاه كه موتور باز مي شود مورد بررسي و اندازه گيري قرار گيرد و ميزان لقي يا همان clearance آن مورد اندازه گيري قرار گيرد براي اين كار از يك فيلر گيج استفاده مي شود كه ان را بين شاتون و ياتاقان قرار مي دهند و بررسي كنيد كه ميزان اين لقي از مقدار مجازي كه از طرف سازنده در دفترچه تعميراتي دستگاه داده شده است بيشتر نباشد .

FOUR-CORNER SEIZURE

پيستوني را كه در عكس مي بينيد علائمي حاكي از گير كردن در قسمت هاي عمودي بر روي ان مشاهده مي شود . گير كردن تمام عيار پيستون در داخل سيلندر بيشتر به اين علت اتفاق مي افتد كه سرعت انبساط پيستون سريع تر از انبساط سيلندر است و همين امر باعث مي شود كه لقي بين پيستون و سيلندر كاهش پيدا كند . علت رايج ديگري كه براي اين كار وجود دارد انبساط بيش از اندازه پيستون در محل خروج دود است

اما اين حالتي بيشتر در سيلندرهايي اتفاق مي افتد كه بر روي دهانه خروجي آنها پل زده شده است . علت اصلي بوجود آمدن اين مشكل ؛ گرم شدن سريع و بيش از اندازه ، تزريق سوخت رقيق و يا داغ بودن بيش از اندازه نوع شمع ها است .

MULTI-POINT SEIZURE
گرفتگي پيستون از چندين نقطه :
در اين حالت پيستون از چندين محل بطور عمودي و از دور تا دورش دچار گرفتگي و گير كردن در داخل سيلندر شده است . و سيلندر اين موتور براي پيستون اش خيلي كوچك است . در اين حالت به محض روشن شدن موتور ، در اثر انبساط حرارتي پيستون ، بدنه پيستون به جداره داخلي سيلندر فشار وارد مي كند و باعث گير كردن پيستون در داخل سيلندر مي شود .

البته اينكه شكاف و لقي بين پيستون و سيلندر غ چه اندازه بايد باشد در مورد موتور هاي مختلف با يكديگر بسيار متفاوت است . مثلا در يك سيلندر از جنس كامپوزيت با حجم ۵۰ سي سي اين لقي مي تواند ۰٫۰۰۱۵ اينچ باشد در صورتيكه براي يك موتور با حجم ۱۲۰۰ سي سي از نوع بوش فولادي كه معمولا در ماشين هاي اسنو موبيل و يا ماشين هاي چمن زني مورد استفاده است اين لقي مي تواند حدود :.۰۰۵۵ تا .۰۰۷۵ اينچ باشد . براي داشتن بهترين مقدار لقي بين پيستون و سيلندر بايد به دستورالعمل سارنده و دفترچه تعميراتي آن مراجعه كرد .

INTAKE SIDE SEIZURE
گير كردن پيستون از قسمت ورودي هوا :
اين اشكال بسيار متداول است و علت آن فقط يك چيز است ، فقدان روغنكاري پيستون . سه امكان وجود دارد كه چرا روغنكاري پيستون بدرستي صورت نمي گيرد :
فقدان روغن يا كم بودن روغن موتور

وارد شدن آب بداخل سيستم روغنكاري از طريق ***** هوا و پاك شدن لايه روغن
جدا شدن آب و روغن در مخرن سوخت ( براي موتورهاي دو زمانه كه روغن روانكاري آنها را بداخل سوخت مي ريزند .
گير كردن پيستون از قسمت ورودي هوا: (INTAKE SIDE SEIZURE)

اين اشكال بسيار متداول است و علت آن فقط يك چيز است ، فقدان روغنكاري پيستون . سه امكان وجود دارد كه چرا روغنكاري پيستون بدرستي صورت نمي گيرد :

۱.فقدان روغن يا كم بودن روغن موتور
۲.وارد شدن آب بداخل سيستم روغنكاري از طريق هوا و پاك شدن لايه روغن
۳.جدا شدن آب و روغن در مخرن سوخت ( براي موتورهاي دو زمانه كه روغن روانكاري آنها را بداخل سوخت مي ريزند.

گير كردن پيستون در چهار گوشه: (FOUR-CORNER SEIZURE)

گير كردن تمام عيار پيستون در داخل سيلندر بيشتر به اين علت اتفاق مي افتد كه سرعت انبساط پيستون سريع تر از انبساط سيلندر است و همين امر باعث مي شود كه لقي بين پيستون و سيلندر كاهش پيدا كند . علت رايج ديگري كه براي اين كار وجود دارد انبساط بيش از اندازه پيستون در محل خروج دود است اما اين حالتي بيشتر در سيلندرهايي اتفاق مي افتد كه بر روي دهانه خروجي آنها پل زده شده است . علت اصلي بوجود آمدن اين مشكل ؛ گرم شدن سريع و بيش از اندازه ، تزريق سوخت رقيق و يا داغ بودن بيش از اندازه نوع شمع ها است.

شكسته شدن حاشيه پيستون: (SHATTERED SKIRT)

شكستگي حاشيه (دامنه ) پيستون بدين علت است كه لقي ( شكاف ) بين پيستون و سيلندر زيادتر از حد معمول است و باعث مي شود كه صداي تلق تلق پيستون در داخل سيلندر شنيده شود و باعث بوجود آمدن تنش و و ترك و در نهايت شكستگي سيلندر مي گردد.

دوده و لجن سياه ، بلاي جان موتور
دوده و لجن، به عنوان بلاي جان موتور شناخته شده اند. اين ذرات هيدروكربني كه از بيش از۹۸ درصد كربن و كمتر از۲ درصد هيدروژن تشكيل شده اند، در شرايطي توليد مي شوند كه انژكتور موتور به درستي عمل نكند و نسبت سوخت به هوا تغيير كرده و هوا كافي براي سوختن كامل هيدروكربن ها وجود نداشته باشد. در چنين شرايطي ناكافي بودن هوا براي سوختن سوخت، موجب توليدCO و دوده مي شود.

عامل مهم ديگر در ايجاد دوده، فيلتر هوا است. اگر فيلتر هوا، كثيف يا نامناسب باشد، تناسب هوا و سوخت بهم مي خورد و موجب ورود هواي ناكافي مي شود. به همين دليل عمل تعويض فيلتر هوا در هنگام هر تعويض روغن در جلوگيري از ايجاد دوده، از اهميت بالايي برخوردار است. در جا كاركردن موتور يكي ديگر از عوامل مؤثر در بهم خوردن نسبت سوخت و هوا و در پي آن ايجاد دوده است. دوده، يكي از عوامل مؤثر در توليد لجن است كه پس از عبور از جداره رينگ و پيستون وارد روغن شده و همراه با آب و روغن و ذرات خارجي ديگر موجب توليد لجن مي شود.

شرايط ايجاد لجن
در صورتي كه آب با روغن و تركيبات اكسيد شده از روغن مخلوط شود، شرايط ايجاد لجن فراهم مي شود. همچنين اختلاط آب، روغن، دوده و ذرات خارجي ديگر، يكي ديگر از موارد ايجاد لجن است. همانطور كه پيش از اين هم گفته شد، دوده توليد شده مي تواند از جداره پيستون و رينگ عبور كرده و وارد روغن شود. ذرات دوده كروي شكل هستند و تمايل بسيار زيادي براي چسبيدن به يكديگر و توليد خوشه دارند.

وجود دوده سبب ايجاد رسوب در شيارهاي پيستون، چسبندگي رينگ، سايش سطح رينگ و بدنه سيلندر، از بين بردن آب بندي داخل سيلندر، افزايش گازهاي برگشتي به داخل موتور و كاهش قدرت موتور مي شود.

رينگ مي بايست در پيستون به طور آزادانه حركت كند و با حركت در سيلندر تطابق يابد. زماني كه پيستون نتواند در سيلندر حركت كند، باعث مي شود بخشي از سطح رينگ و بدنه سيلندر سايش يابد كه اين مسئله موجب بالا آمدن روغن، روغني سوزي موتور و ايجاد ورود گازهاي حاصل از احتراق به درون موتور مي شود.