کاراموزی قسمت های مختلف خطوط در حال کار مترو در تهران

مقدمه :
امروزه صنعت حمل و نقل ريلي به علت مقرون به صرفه بودن و آلايندگي كمتر محيط زيست به عنوان يكي از راهكارهاي اساسي براي جابجايي و انتقال بار و مسافر در دنيا به شمار مي رود. در اين ميان علي رغم پيشرفت فني و تكنولوژيكي و به وجود آمدن خطوط مغناطيسي ، خطوط ريلي به خاطر اقتصادي و سهل الوصول بودن و همچنين قابليت اجراي آسان نسبت به انواع ديگر همواره مد نظر قرار گرفته است.از ديگر دلايل گرايش به اين سيستم ايمني بالاي بار و مسافر مي باشد.

پيش از اينكه يك فضاي زير زميني در دل سنگ ايجاد گردد در هر نقطه از اين مقطع به حالت بكر و دست نخورده در حال تعادل مي‌باشد . هنگامي كه يك فضاي زير زميني مانند يك تونل در داخل توده ي سنگ حفر مي‌شود لايه توده سنگهاي همجوار آن تونل ديگر به حالت اوليه نخواهد بود زيرا :
۱- سنگهاي سقف تونل تكيه گاه زيرين خود را از دست داده‌اند .

۲- سنگهاي تحتاني (‌كف تونل ) ديگر تحت بار داده از بالا قرار نخواهند داشت و بنابراين در سنگهاي محيطي تمايل به تغيير شكل به سمت داخل پيدا خواهد شد و زمان ريزش سنگها يعني زمان ايستايي به خواص سنگ و شرايط محلي دارد .

نگهداري عبارت از عملي است كه رفتار توده ي سنگ را در انتقال از يك حالت تعادلي به حالت تعادلي ديگر مورد مطالعه قرار مي‌دهد . اين علم زمينه لازم براي طراحي اقتصادي و ايمني سيستم نگهداري به منظور جلوگيري از ريزش يا گسيختگي سقف – كف و يا ديواره‌هاي جانبي را فراهم مي آورد . ساده‌ترين راه براي حفظ تعادل اوليه ساختمان عبارت است از قرار دادن يك وسيله‌ي نگهداري محكم بلافاصله بعد از حفاري به نحوي كه امكان هر گونه تغيير شكل از سنگهاي جانبي سلب گردد.

از سوي ديگر مي‌توان وسايل نگهداري قابل انعطاف كه در برابر تغيير شكل سنگهاي جانبي مقاومت نشان نداده ‌و امكان جابجايي را به طور مداوم فراهم مي‌كنند به كار گرفت .
ما بين اين دو حد انواع بيشماري از سيستم‌هاي نگهداري وجود دارد كه هر كدام يك حالت جديد تعادلي براي سيستم ايجاد مي‌كند . بنابراين مسئله سيستم نگهداري عبارت خواهد بود از :”تعيين بهترين روش سيستم نگهداري از نظر ايمني و اقتصادي”

شرايط زمين از نظر زمين شناسان روابط عملي و اجرايي تونل روش ساخت و نوع پوشش تونل را تعيين مي‌كند . طراحي بايد مطمئن‌ترين و ايمني‌ترين پوشش تونل با هزينه كمتر براي نگهداري و بيشترين دوام را انتخاب كند .

در اين مجموعه سعي شده است تا با قسمتهاي مختلف خطوط در حال كار مترو كه در آينده‌اي نزديك به پايان مي‌رسد آشنا شويم .
در اين دوره سعي بر آن بوده است تا در كنار آشنايي با فعاليتهاي بخش پشتيباني و نگهداري خطوط مترو، با توجه به اهميت جلوگيري از كاهش ضريب ايمني مجموعه خطوط پر سرعت و پرتردد به بررسي روشهاي علمي و عملي جهت كنترل عوامل تخريبي در روسازي پرداخته شود .

فصل اول
آشنايي با مكان كارآموزي

شكل ۱-۱ نقشه كلي خطوط متروي تهران

۱-۱ جغرافيا
۱-۱-۱ : موقعيت جغرافيايي تهران :
منطقه تهران در پهنه‌اي بين ۲ وادي كوه و كوير و دامنه‌ي جنوبي البرز گسترده شده است . پهنه‌ي تهران از سمت جنوب و جنوب غربي به دشتهاي هموار شهريار و ورامين گسترده شده است واز سمت شمال و شرق به وسيله‌ي كوهستان محصور گرديده است . حد طبيعي فضاي جغرافيايي پهنه‌ي تهران هم در كوه و هم در دشت به وسيله‌ي ۲ رودخانه‌ي جاجرود و كرج مشخص گرديده است .

اين دو رودخانه كوههاي البرز مركزي را در ديواره‌ي شمالي فضاي تهران به طور عميق بريده و به سه قسمت جدا از هم تقسيم مي‌كنند . البته كانون سرچشمه هر دو رودخانه از كوهستان ” خرسنگ كوه ” است كه ديزين و شمشك در دو سوي آن قرار دارند شاخه‌هاي اين ۲ رود از توچال ،‌دماوند ،‌شهرستانك ،‌ميگون ،‌آهار ، گچسر و ارنگه سرچشمه مي‌گيرند .
دشتهاي ورامين و شهريار از آبرفت اين دو رودخانه تشكيل يافته و مزارع و باغات آنها به وسيله اين ۲ رود آبياري مي‌شوند اين دو رودخانه در نزديكي ورامين به يكديگر ملحق شده و به سوي ” مسيله “درياچه‌ي فصلي واقع در كوير نمك در جنوب تهران جاري مي‌شوند .

۱-۱-۲: مكان شهر تهران
موضع و مكان شهرها ، نخستين و موثرترين عامل در ساخت و بافت فيزيكي و در شكل و سيماي خارجي آنهاست . ايمني ،‌دفاع جنگي سلامت و فضاي اقليمي ، جذابيت و مطلوبيت محيطي ، وضعيت زيستي ،‌ چگونگي فضاي سبز و جنگلها و عوامل موثر در هر كدام از عوامل ذكر شده وابسته به موضع و مكان شهر مي‌باشد . چه بسيار شهرهايي كه به علت دلگشايي مكان و مطلوبيت فضاي طبيعي و محيطي”ملك سليمان” و چه بسيار شهرهايي كه به وسيله‌ي خشونت هوا و دلتنگي فضا به” زندان اسكندر” معروفند . مكان و موضع شهرها با موقعيت عمومي آنها در يك منطقه يا كشور فرق مي‌كند . مكان شهرها مربوط به ويژگي‌هاي فضاي طبيعي و محيط زيستي آنهاست. به عنوان مثال شهري در دلتا يا دهانه‌ي رودخانه‌اي استوار است

(‌ونيز و آبادان ) يا شهري در تنگه‌ي كوهستان قرار گرفته است (‌ماكو) يا برشيب بلند پايه‌ي كوه (‌ماسوله ) و يا بر دشت وسيع و همواري آرميده ( نيشابور) و يا بر پوزه‌ي خليج فارس ( بوشهر ) و دهانه‌ي مرداب ( انزلي ) قرار گرفته است اين مكانها و توپوگرافي آنها همواره بر كيفيت زيستي محيطي موثرند برساختار و سيماي شهرها نيز موثرند.
۱-۱-۳: تهران و آب و هواي آن :

شهر تهران از زمان قاجاريه به علت خوش آب و هوا بودن و داشتن باغها و تفرج گاههاي بسيار مورد توجه شاهان و شاهزادگان وقت قرار گرفت و از آنجايي كه اقامت در هر محلي نياز به جذب امكانات مي باشد كم كم با گردآوري امكانات و ساختمانهاي اداري و كاخهاي سلطنتي و عمارتها، تهران شكل مي‌گيرد . اين شهر در موقعيت كوهستاني قرار گرفته و از طرفين در محاصره كوهها مي باشد ، با گسترش تهران افزايش جمعيت يكي از مشكلات اساسي اين شهر شد كه اين افزايش جمعيت موجب آلودگي محيط زيست نيز گرديد و تهران

كنوني فقط منوط به شهر تهران نمي‌باشد بلكه حاشيه نشين‌ها و شهرستانهاي اطراف نيز جزئي از تهران محسوب مي‌شوند. آب و هواي تهران خشك و سرد مي باشد . در فصلهاي تابستان هوا گرم و خشك است و در فصل زمستان هوا سرد مي باشد ولي به علت اين كه شهر تهران در دامنه‌هاي البرز واقع گرديده است آب و هواي خوش و خوبي دارد و در بعضي اوقات بارشهاي برف و باران بسيار خوبي دارد . با اين همه وسايل نقليه و ماشينهايي كه در تهران وجود دارد باعث شده كه آلودگي شديدي در برخي از روزها بوجود آيد كه اوج آن در فصل زمستان مي‌باشد ولي در بعضي از اوقات كم نيز ، هواي تهران بسيار خوب و لطيف مي‌شود .

۱-۱-۴: توپوگرافي پهنه‌ي تهران :

اگر يك مقطع شمالي – جنوبي از پهنه‌ي تهران را ترسيم كنيم چهار منطقه از نظر مرفولوژي زميني مشاهده مي‌شود :
در بالاترين حد شمالي ارتفاعات البرز (‌كوهستان شميرانات ) به صورت يك توده سنگي بسيار رفيع ديواره‌ي شمالي فضاي تهران را تشكيل مي‌دهد بلندترين قله‌ي اين كوهستان توچال با ۳۹۳۳ متر بر تمام فضاي شهر و منطقه‌ي تهران مشرف است . منطقه‌ي دوم دامنه‌هاي البرز است كه به تپه ماهورهاي پايكوهي منتهي مي‌شود و دره‌هاي كوهستاني اين دامنه‌ها تشكيل يافته‌اند مانند : اوين ، دركه ، نياوران ،‌حصارك ،‌سوهانك .

منطقه سوم جايي است كه بخش اصلي تهران بر آن مستقر شده است . خاكهاي شني و ماسه‌اي مربوط به اين ناحيه است . چهارمين منطقه دشتهاي هموار شهريار و ورامين است كه از خاكهاي آهي و رسي با بافت ريز پوشيده شده است و زمين‌هاي كشاورزي منطقه را تشكيل مي‌دهند.
منطقه شمالي و جنوبي پهنه ي تهران از نظر شيب بندي به پنج منطقه تقسيم مي‌شود :

۱)‌در دامنه ي كوهستان شميرانات با شيب ۱۰ تا ۱۵ درصد .
۲)‌از تجريش تا تپه‌هاي عباس آباد با شيب متوسط ۳ تا ۵ درصد .
۳)‌از عباس آباد تا خيابان انقلاب ( محور اصلي شرقي – غربي تهران است )
۴) از انقلاب تا نزديكي ري با شيب ۲ درصد .

۵) از ري تا ورامين با شيب بسيار ملايم ۱ درصد كه تا كناره كوير ادامه مي‌يابد .
شيب دشت تهران و جنس خاك و زمين شناسي آن باعث شده است كه تمامي آبهاي سطح الارضي و تحت الارضي ناحيه به سمت دشتهاي جنوبي تهران جريان مي‌يابد . همين شرايط موجب توسعه ي زراعت و باغداري در نواحي جنوب دشت تهران شده است آب قنوات تهران در محدود‌ه‌ي معيني از خطوط شيب دشت ظاهر شده‌اند . تهران از آغاز پيدايش خود تا مدتها در پايين دست مادر چاه قنوات در موضع نخستين و خاستگاه نخستين باقي مانده است . از لحاظ زلزله خيزي منطقه‌ي تهران ، يك منطقه از مناطق زلزله خيز البرز مركزي

محسوب مي‌شود ، بزرگترين گسل فعال البرز مركزي مشهور به گسل ” مشا – فشم ” در مناطق فيروز كوه ،‌دماوند ،‌مشا ،‌واقع در جنوب گردنه‌ي امامزاده هاشم ، پيست اسكي آبعلي ،‌لواسان ، افجه ،‌فشم تا شهرستانك ادامه مي‌يابد . يكي از بزرگترين شاخه‌هاي اين گسل به نام گسل شمال تهران در ناحيه‌ي لواسان از آن جدا شده و كاملا در جهت شرقي – غربي از لشكرك و گردنه‌ي قوچك به نياوران، شميران و كن امتداد مي‌يابد .

دنباله‌ي اين گسل در حوالي شهر كرج نيز ديده مي‌شود ، گسل ديگري كه در منطقه‌ي تهران مشاهده مي‌شود گسلي است كه از جنوب كهريزك عبور مي‌نمايد پس از گذشتن از دشت ورامين از حاشيه‌ي جنوي ارتفاعات كوه سرخ در دشت تهران ادامه يافته و پس از عبور از شرق منطقه‌ي شهريار در حوالي به گسل شمال تهران متصل مي‌شود .
۱-۱-۵ : جريان اقليمي در فضاي تهران

در ساخت كلي تهران سه عامل كوه و كوير و بادهاي مرطوب غربي موثرند . كوه تعديل كننده ي مناطق دامنه اي و دره‌هاي كوهپايه‌اي است . نسيم لطيف و خنكي كه از شبانگاهان تا بامداد از كوه به دست مي وزد ، زندگي را عرصه‌هاي شمالي تهران مطبوع مي‌سازد اما اين بادها به صورت نزول كننده‌ از دره‌هاي خنك به سوي دشتهاي گرم جريان يافته و در سطح شهر به بادهاي گرم بياباني ملحق ميشوند اين جريانهاي كند هوا در شب و روز بين كوه و دشت به آهستگي در حركتند اما در فضاي دشت بادهاي غربي و كوير هم موثرند متاسفانه ميزان نفوذ بادهاي غربي بدان پايه نيست كه بتوان نقش منفي كوير را در هواي تهران خنثي كرد ، بادهاي خشك نيز فصل تابستان را پر از گرد و غبار مي‌كند .
۱-۱-۶ : مناطق مسكوني

شهر تهران از سه بخش كلي : جنوب ،‌مركز شمال تشكيل شده كه بيشترين تراكم جمعيت در مركز ،‌بعد از جنوب و بعد از آن هم در شمال شهر مي‌باشد .
شهر تهران به ۲۲ منطقه‌ي شهري تقسيم شده است كه مناطقي كه در محدوده‌ي مركز شهر قرار دارند بيشترين تراكم جمعيت را دارند و به علت اين كه بازار و مغازه‌هاي اصلي شهر و دفاتر ادارات و كارخانه‌ها در اين محدوده واقع شده‌اند ، خيل عظيمي از مردم مناطق ديگر هم به اين مناطق مي‌آيند براي همين ارجحيت مترو در همين مناطق بوده است . مترو در اين قسمتها از ايستگاه صادقيه تا ميدان امام خميني و از ايستگاه هفت تير تا ايستگاه خيام احداث شده است و بقيه‌ي‌ آن يعني از ميدان امام خميني تا ايستگاه دردشت هم تا ۲ سال آينده به بهره‌برداري خواهد رسيد .

مناطق جنوب شهر هم بعد از مناطق مركزي شهر ،‌بيشترين تراكم جمعيت را دارند . كه مترو در اين قسمتها از ايستگاه خيام تا ايستگاه شهر ري احداث شده و بقيه‌ي آن نيز تا حرم مطهر امام خميني و بهشت زهرا مي‌باشد .

مناطق شمالي هم كه مناطق مسكوني آن از بقيه‌ي مناطق شهر ، تراكم جمعيت كمتري دارند و مترو در اين مناطق از ايستگاه هفت تير تا ايستگاه ميرداماد احداث شده و بقيه آن نيز تا ايستگاه تجريش تا سه سال آينده افتتاح خواهد شد .
۱-۱-۷ : راههاي ارتباطي

راههاي ارتباطي در تهران زياد و خيابانها و بزرگراههاي زيادي در سطح شهر قرار دارد و نيز طرح‌هاي زيادي براي احداث خيابانها و بزرگراههاي جديد وجود دارد . ولي اين راهها و راههاي جديد براي شهر بدين بزرگي كه ۷۰۰ كيلومتر مربع مي‌باشد و شهري با جمعيت ۸ ميليون نفر باز هم كم مي باشد . در ضمن محل كارآموزي از طريق بزرگراه‌ رسالت و در حوالي چهار راه دردشت انجام گرفت .

۱-۱-۸: صنعت
صنعت در تهران از بقيه‌ي مناطق كشور پيشرفته‌تر و جلوتر مي‌باشد . به علت وجود شركتها و كارخانه‌هاي بسياري كه در گوشه و كنار تهران واقع شده‌اند آن را به شهري صنعتي تبديل كرده است .
۱-۱-۹ : كشاورزي
به علت اين كه تهران شهري است كه در دامنه‌هاي البرز واقع شده خاك بسيار خوبي براي محصولات كشاورزي دارد و كشاورزي در تهران مخصوصا در مناطق جنوبي رونق دارد .

۱-۱-۱۰: رودخانه‌ها
در تهران دو رودخانه‌ي مشخص و پرآب جريان دارد كه آب شرب و آب كشاورزي را تامين مي‌كند اين دو رودخانه ، كرج و جاجرود هستند كه بر روي رودخانه‌ي كرج سد كرج و بر رودخانه‌ي جاجرود ،‌دو سد لتيان و لار وجود دارد و آب تهران را تامين مي‌كند . حوزه‌ي آبريز تهران از خط راس توچال تا شهرري ادامه داشته و مسافتي در حدود ۷۰۰ كيلومتر مربع را دارا مي‌باشد . ميزان بارندگي درصد سال اخير بين ۹۰ تا ۳۹۰ ميليمتر و به طور متوسط حدود ۲۳۰ ميليمتر در سال بوده است . قسمتي را كه از آن به عنوان دشت تهران نام برده مي‌شود حدود ۶۰۰ كيلومتر مربع وسعت داشته و آب مصرفي آن حدود ۳۶۰۰۰۰ متر مكعب در روز است و سدهاي تهران ،‌آبي در حدود ۷۴۰ ميليون متر مكعب در سال را ذخيره مي‌كنند .
۱-۲) زمين شناسي :

۱-۲-۱: موقعيت زمين شناسي تهران
تهران بين دو ناحيه‌ي جغرافيايي زير قرار گرفته است :
۱- رشته كوه جوان البرز ، متشكل از سنگهاي پالئوزوئيك ، فروزوئيك ، ترسيد كه در دوره‌ي كوهزايي آلپ ظاهر شده و حركت بالا رونده‌ي آن تا كنون ادامه دارد .
۲- فلات ايران مركزي كه ناحيه‌ي قاره‌اي نسبتا آرامي مي‌باشد . تهران از شمال به كوه‌هاي البرز مركزي و از شرق به كوههاي سه پايه ،‌ از جنوب به دشت ري و از غرب به دشت كرج محدود مي‌شود . ارتفاع زمين از جنوب به شمال شهر از ۱۱۰۰ به ۱۷۰۰ متر متغيير است . شيب زمين يكنواخت نبوده و در بخش شمالي شهر شيب متوسط زمين تندتر است . بخشي از تهران با ارتفاع ۱۲۰۰ متر به نام ” كوهپايه‌هاي تهران ” معروفند از اين ارتفاع به پايين شيب زمين كم و يكنواخت بوده و به نام ” دشت تهران ” ناميده مي‌شود اين دشت در شمال

فرونشت‌ ري قرار دارد كه بخشي از حاشيه شمالي فلات ايران مركزي مي‌باشد . كوهپايه و دشت تهران از رسوبات رودخانه‌اي و سيلابي ناشي از فرسايش كوههاي البرز تشكيل شده‌اند . اين رسوبات اغلب دانه بندي جور نشده‌اي داشته و ابعاد دانه‌ها از شمال به جنوب ريزتر مي‌گردد.
۱-۲-۲: موقعيت تكتونيكي تهران

موقعيت تكتونيكي تهران به شرح زير مي‌باشد :
كوهپايه تهران تحت تكتونيك بسيار زمين قرار گرفته است .

تپه‌ها فرونشستها برطاقديسها و ناوديسها كه خود موازي با امتداد رشته كوه البرز مي‌باشند تحت شرايط تكتونيكي زمين منطبق بر آن مي‌باشد .
وضعيت فوق حاكي از قرار گرفتن يك تكتونيك نرم ( رسوبات دوران چهارم ) بر روي بستر سنگي زيرين است كه هر طاقديس و ناوديس در سطح بر روي يك گسل قائم در عمق قرار دارد .
گسلهاي موجود در سطح شهر تهران معمولا شكستگي‌هايي با بالا آمدگي كم مي باشند كه سازندهاي مختلف را در تماس با هم قرار نمي‌دهند.
تقسيم بندي گسلهاي تهران از نقطه نظر خطر زمين لرزه :

– گسلهاي اصلي و لرزه زا ( به طور بيش از ۱۰ كيلومتر )
– گسلهاي متوسط ( به طول km10-2)
– گسلهاي فرعي (كوتاهتر از km2)
گسلهاي اصلي و لرزه زا گسلهاي جواني با طول بيش از km10 در آبرفتهاي منطقه‌ي تهران بزرگ ديده مي‌شوند بخش اعظم خطوط متروي تهران در سازند آبرفتي كوارترنر جديد بوده ، كه تحت تاثير حركات تكتونيكي قرار نگرفته‌اند .
۱-۲-۳: زمين شناسي گستره‌ي تهران

رسوبات آبرفتي تهران كه از كوهپايه‌هاي البرز تا كناره‌ي كوير جنوبي تهران گسترش دارد حاصل فعاليت‌هاي رودخانه‌ها و سيلابهاي فصلي جريان يافته از كوههاي البرز مي‌باشند .
اين رسوبات از قديم به جديد عبارتند از :
– سازند آبرفتي هزار دره

– سازند آبرفتي ناهمگن شمال تهران و سيلتهاي رسي هم دوره اينها در كهريزك
– سازند آبرفتي تهران
الف )‌سازند آبرفتي هزار دره
اين رسوبات كه در گستره‌ي كن ،‌اوين ، قيطريه ، عباس آباد و گردنه‌ي قوچك گسترش دارند از كنگلومراي همگن با قلوه سنگ شن و ريگ تشكيل شده و دانه‌ها توسط سيماني از جنس سيليت و آهك و رس كاملا به هم جوش خورده و كمبود يا نبود تخلخل در اين سازند مشكلاتي را براي بعضي مناطق مسكوني نظير قيطريه ،‌زرگنده و شمال گيشا پديد آورده است . اين سازند رسوبات رودخانه‌اي – سيلابي بزرگ بوده كه از شمال شرق به سمت جنوب شرق و از ميان كوههاي البرز به قسمت جنوب جاري بوده‌اند . براساس نقشه كفيل و جونز در سال ۱۹۶۸ جهت جريانهاي آورنده ي مواد رسوبي سازند بيشتر از روخانه‌ي جاجرود بوده البته رودخانه‌ي كن نيز به رسوب نوشته‌هاي سازند كمك نموده است .
از ويژگي‌هاي بارز اين سازند عبارتند از :

۱- ضخامت زياد ( حدود ۱۲۰۰ متر) و همگني آنها ژ
۲- لايه بندي منظم
۳- اندازه‌ي مشخص قلوه‌ها ( cm25-10) و درجه‌ي آلتراسيون بالا
۴- سيمان خوب و سخت شده
۵- رنگ خاكستري روشن
۶- شيب زياد لايه‌ها و چين خوردگي زياد آنها
۷- شكل نيمه مسدود قلوه‌ها و جنس آنها كه ۹۰ درصد از سازند كرج و ۱۰ درصد ديگر از ديگر سنگها است .
در فاصله‌ي زماني پيش از رسوبات سازند آبرفتي ناهمگن شمال تهران نيروهاي وارد درجهت شمال شرقي – جنوب غربي سبب چين خوردگي شديد و گسلش سازند آبرفتي هزار دره و تشكيل چينهايي با امتداد شرقي – غربي – جنوب شرقي شده است . بيشتر چين‌هاي موجود در سازند آبرفتي هزار دره نامتقارن بوده و يالهاي شمالي داراي شيب زياد و يالهاي جنوبي شيب كمتر است .
ب) سازند آبرفتي ناهمگن شمال تهران
اين سازند امروز به همان صورت اوليه خود برجا و به شكل تپه‌هاي بلند در كوهپايه‌ تهران از جمله در باغ فيض ، شهرك غرب دانشگاه شهيد بهشتي ، جاده قديم شميران رخنمون دارد و ضخامت آن حدودا به ۶۰ متر مي‌رسد اين سازند مخلوطي است از قلوه سنگ و شن و ريگ و رس و گاهي هم بلوكهاي درشت پراكنده كه به طور نامتجانس همراه با رس و ماسه مي‌باشند .

تجمع اين رسوبات در طي جريانهاي بزرگ و قوي شايد كم عمر صورت گرفته و به همين دليل از نوع نهشته‌هاي جور نشده با سخت شدگي كم مي‌باشند همچنين به علت ناهمگن بودن و تغييرات لايه به لايه خاك داراي خلل و خرج و مقاومت مكانيكي بسيار نامنظم است بخشهايي از اين سازند كه حاوي مواد آهكي هستند چسبندگي زيادي داشته و مقاومت بالايي از خود نشان مي‌دهند و ويژگي‌هاي اين سازند عبارتند از :

۱- كنگلومرايي است جور نشده يا داراي دانه بندي سخت و ناهمگن .
۲- اندازه متغير قلوه‌ها از چند سانتي‌متر تا چند متر كه در سيمان از ماسه و سيليت قرار دارند .
۳- رنگ آنها تيره‌تر از آبرفتهاي A است .

در زمان رسوبگذاري سازند سيلابها و شرايط آب و هوايي سرد و ريزشهاي جوي فراوان وجود داشته و اين سيلابها مي‌توانسته در فرونشست جنوب تهران ايستاب گسترده‌اي را تشكيل دهند و رسوبگذاري دانه ريز و و دور از كوهپايه موجب تشكيل سليتهاي رسي كهريزك شده باشند بنابراين اينها معادل جنوبي سازند بوده كه در شمال بوسيله‌ي دامنه جنوبي مخروط افكنه‌هاي سازند آبرفتي تهران و در گستره‌اي از كهريزك بوسيله‌ي پوشش بسيار نازكي از رسوبات دانه ريز ، آبرفتهاي كنوني پوشيده شده‌ اند رنگ اين رسوبات تقريبا كرم است .
ج) سازند آبرفتي تهران

اين سازند به طور كلي نهشته‌هاي سيلابي رودخانه‌اي جور نشده بود و عموما محصول مخروط افكنه‌هاي كرج ، جاجرود كن و نيز باغ فيض ،‌تجريش ،‌سوهانك و فرحزاد مي‌باشند .
سن اينها بين ۱۰ تا ۵۰۰۰۰ سال تخمين زده و ضخامت آنها ۶۰ متر گزارش شده است اما به طور متوسط حدود ۳۰ متر ضخامت داشته و بخش گسترده‌اي از شهر تهران بر روي اين سازند بنا شده است . رسوبات اين آبرفتها به وسيله‌ي رودخانه‌هاي بزرگ و قوي و شايد كم عمر صورت گرفته است .

۱-۳- دلايل ساخت مترو

افزايش روز افزون مسافرتهاي شهري كه به نوبه‌ي خود افزايش وسايل نقليه را به دنبال دارد ،‌ از طرفي مسئله آشفتگي شهري و از طرف ديگر آلودگي بيش از حد هواي شهر را سبب گشته است .

با توجه به افزايش چشمگير جمعيت تهران وضعيت سيستمهاي خدماتي از قبيل تلفن و سيستمهاي حمل و نقلي ‌،اين شهر نيز از زيانهاي فوق در امان نبوده است . آمارهاي موجود بيانگر اين واقعيت هستند كه روزانه هفت ميليون نفر در تهران جابجا مي‌شوند كه از اين تعداد شركت واحد ۲۳% كل افراد ، ميني بوس‌ها معادل ۱۳%، تاكسي‌ها به ميزان ۲۰% ،‌اتوبوس‌ سرويس ۴% ، موتورها ۱۲% و كل افرادي كه توسط اتومبيل شخصي جابجا مي‌شوند ۲۸% هستند .

علاوه بر خساراتي كه ناهنجاري ترافيك در تهران از طريق تصادفات ، تاخير سفرها به جاي مي‌گذارد ، زيانهاي زيست محيطي حاصل از آن نيز خطري است جدي كه هنوز به طور كامل توسط كارشناسان به مردم شناسانده نشده است . به هر حال آن چه مسلم است اين است كه تمام اين مشكلات مواجه بوده‌‌اند و آنها مترو را به عنوان يك راه حل برگزيده‌اند وجود دلايلي كه در زير مطرح خواهد شد و همچنين مطالبي كه در بالا به آن اشاره شد باعث ساخت مترو شد كه روز به روز به مرحله جدي‌تري مي‌رسد .
۱- ترافيك سنگين شهري كه با راههاي زير زميني مترو اين مشكل حل مي‌گردد.

۲- اتلاف وقت حدود ۱۵ ساعت براي هر نفر (‌براي جمعيت ۱۰ ميليوني تهران ، ۱۵ ميليون ساعت در روز )
۳- موتور مترو برقي است و به دليل توانايي متخصصين ايراني در به هم بستن و تعمير آن، هيچ گونه وابستگي‌اي به وجود نمي آورد .
۴- به دليل برقي بودن مترو ،‌آلودگي محيط كمتر است .

۵- به علت دقيق بودن زمان حركت و توقف مترو ، وجود آن باعث افزايش وقت شناسي مي‌گردد.
۶- مترو سوختي مصرف نمي‌كند و به ازاي هر نفر از اسراف ۷% ليتر سوخت جلوگيري مي‌كند .
۱-۴) تاريخچه‌ي احداث مترو درجهان :
راه آهن زير زميني كه در بسياري از نقاط جهان به Under Ground يا مترو معروف مي‌باشد يك سيستم حمل و نقل سريع السير زيرزميني يا رو باز است كه از طريق چندين ايستگاه امكان جابجايي مسافران را در داخل شهر فراهم مي‌سازد .

مبتكر مترو در جهان آندوه فالدنژ فرانسوي است .طبق نقشه او خيابانها تا عمق ۱۰ متري كنده مي‌شدند كه كالسكه از زير خيابانها عبور مي‌كرد . بعد از او فرانسوي ديگري به نام دوبا كه به آمريكا مهاجرت كرده بود ،‌امتياز ايجاد متروي نيويورك را بدست آورد . اولين قطار زيرزميني در سال ۱۸۶۳ ميلادي در لندن بكار رفت ولي به علت دود ناشي از سوخت ذغال سنگ هواي تونل آلوده مي‌شد . در سال ۱۹۰۰ اولين متروي پاريس ساخته شد . اما جنگ جهاني ساخت آن را متوقف كرد و تا پس از جنگ جهاني دوم چندان توسعه نيافت . اما بعد از آن به دنبال پيدايش تحولات صنعتي و دگرگوني هاي تكنولوژي در امر حفاري پيشرفت مترو آغاز شد . در نگاهي به متروهاي موجود در شهرهاي بزرگ جهان در مي‌يابيم كه متروي لندن قديمي‌ترين ، متروي نيويورك طولاني‌ترين و متروي مسكوزيباترين و پرمسافرترين متروهاي جهان‌اند .
۱-۵) تاريخچه متروي تهران

از هنگاني كه اولين قطار شهري در سال ۱۸۶۳ ميلادي در لندن به كار افتاد تا زمان حاضر كه اكثر شهرهاي مهم دنيا داراي شبكه هاي مترو و قطارهاي سريع السير بين شهري هستند ۱۴۲ سال مي گذرد .
اولين قطار مترو به يك موتور بخار مجهز بود كه سوخت آن از زغال سنگ تامين مي شد و دود ناشي از اين سوخت ، تونل هاي مترو را آلوده مي ساخت و از طريق لوله هايي مثل لوله بخاري به خارج هدايت مي شد.

اولين طرح شبيه به متروي امروزي كه براي تهران طراحي و اجرا شد ، طرح واگن اسبي بود كه از حرم حضرت عبدالعظيم تا ميدان حر امروزي كشيده شده و تا سال ۱۳۱۰ نيز داير بود .
در مهرماه ۱۳۵۳ مطالعات مربوط به حل مشكلات ترافيك متروي تهران توسط شركت هاي مشاور خارجي از جمله سوفرتو منتج به پيشنهاد سيستم اتوبان – مترو ( با ۷ خط ) گرديد . بر اساس اين مطالعات احداث مترو به عنوان اساسي ترين راه حل بهبود ترافيك تعيين گرديد.

شركت هاي فرانسوي از سال ۱۳۵۶ عمليات اجرايي احداث خط ۱ مترو را در اراضي شمال تهران (بزرگراه شهيد حقاني كنوني ) آغاز نمودند.بخشي از وظايف شركت ها به عنوان مهندسين مشاور راه آهن شهري تهران و حومه به شرح زير بوده است :

كليه مطالعات فني شامل عمليات نقشه برداري و شناسايي زمين ، تهيه پرونده هاي توصيفي و كاربرد ومشخصات فني و نقشه هاي اجرايي و تدارك انعقاد قرارداد با پيمانكاران و نظارت بر عمليات ساختماني ، نظارت بر ساخت و نصب تجهيزات ثابت و وسايل محركه ، تهيه آيين نامه ها و برنامه هاي بهره برداري و آموزش كادر ايراني …
عمليات ا جرايي مترو تا آذر ۵۹ نيز ادامه يافت ولي در اين زمان و درپس از جريانات انقلاب نمايندگان شركت هاي خارجي ايران را ترك نمودند و در اواخر سال ۶۰ هيئت وزيران توقف كامل طرح توسط مشاوران خارجي را اعلام نمود.

در سال ۶۳ پس از ارائه گزارشي از طرف جمعي از كارشناسان توانمند و مستعد ايراني در خصوص لزوم احداث مترو، در فروردين ماه ۶۴ هيئت وزيران اجراي طرح متروي تهران را تصويب وفعاليت هاي مترو مجددا در تهران آغاز شد.
برنامه اول مترو : شامل احداث خط ۱ ( ميرداماد – حرم مطهر ) خط ۲ ( دردشت – صادقيه ) و مسير برون شهري خط ۵ ( تهران – گلشهر ) جمعا به طول ۹۰ كيلومتر با ۵۲ ايستگاه مي باشد.

فعاليت هاي اجرايي اين برنامه از سال ۱۳۶۶ با عقد مشاركت مدني با سيستم بانكي آغاز گرديد . در حال حاضر ۷۲ كيلومتر از اين خطوط با ۳۶ ايستگاه در حال بهره برداري است و تا پايان سال ۸۴ باقيمانده خطوط برنامه اول نيز به بهره برداري خواهد رسيد و بدين ترتيب تهران مقام نوزدهم را در سطح شهرهاي صاحب مترو در جهان بدست خواهد آورد .
برنامه دوم مترو : اين برنامه شامل طرح توسعه خط ۱ از ايستگاه ميرداماد تا ميدان تجريش ، احداث خط ۳ از منطقه ازگل تا شهرك ولي عصر در جنوب غرب تهران ، احداث خط ۴ از ميدان شهيد كلاهدوز تا شهرك اكباتان و طرح توسعه خط ۲ از دردشت تا پارك جنگلي سرخه حصار مي باشد .

ساخت و بهره برداري از خطوط مترو در برنامه دوم از سال ۸۴ شروع و تا سال ۱۳۹۰ ادامه خواهد يافت . با اتمام برنامه دوم طول احداث خطوط مترو به ۲/۱۶۴ كيلومتر و ۱۲۱ ايستگاه خواهد رسيد و در حدود ۳ ميليون از سفرهاي شهر تهران به وسيله مترو انجام خواهد شد .

۱-۶) تفاوت‌هاي متروي تهران با متروي كرج
متروي تهران كرج با متروهاي زيرزميني تهران تفاوتهاي بسياري دارد . همانطور كه گفته شد متروهاي تهران زيرزميني هستند ولي متروي تهران كرج روي زمين مي‌باشد . اين مترو برخلاف متروهاي تهران كه از برق ۷۵۰DC استفاده مي‌كنند . از برق ۲۰ كيلووات ACاستفاده مي‌كند . كه عمل يكسوسازي در داخل واگن قطار صورت مي‌گيرد و برق V750 توسط ترانسهاي داخل قطاربه KV25تبديل ميشود اين مترو به جاي استفاده از ريل سوم كه در قطارهاي زيرزميني استفاده مي‌شود از شبكه‌ي بالاسري استفاده مي‌كند .علت استفاده از اين سيستم در اين قطارها ، سرعت بالاتر و قدرت بيشتر قطارهاي تهران مهرشهر مي‌باشد. در متروهاي زيرزميني از كفشك براي انتقال برق به داخل قطار و موتورها استفاده مي‌شود

ولي در متروي تهران مهرشهر از وسيله‌اي به نام پانتوگراف كه در بالاي سر قطار قرار دارد اين عمل صورت مي‌گيرد و انرژي الكتريكي به داخل قطار انتقال پيدا مي‌كند . قطارهاي زيرزميني يك طبقه بوده و داراي ۷ واگن مي‌باشد اما قطارهاي مهرشهر داراي واگنهاي ۲ طبقه بوده ،‌متروي تهران كرج از طريق شبكه‌ي بالاسري تغذيه مي‌شود ، براي رساندن برق به اين خط احتياج به پستهاي فشار قوي مي‌باشد . كه اين كار توسط پست بنياد رنگ يا S..S صورت مي گيرد تغذيه اين پست يك خط انتقال دو مدار KV270 از نيروگاه سيكل تركيبي منتظر قائم

مي آيد ، صورت مي‌گيرد اين پست علاوه بر تغذيه شبكه‌ي بالا سري دو پست ديگر كه در طول خط قرار دارد و يكي در انتهاي خط به نام s.p (‌آزادي ) و ديگر در وسط خط ATP (‌ورد آورد ) را انجام مي‌دهد . همانطور كه قبلا گفته شد براي انقال برق به قطار احتياج به سيستمي است كه اين در شبكه‌ي بالاسري خلاصه شده است كه انرژي از طريق پانتوگراف به قطار منتقل مي‌شود .

۱-۷) كلياتي در مورد متروي تهران :
بيشترين سرعت متروي تهران ۱۲۰ كيلومتر در ساعت و سرعت متوسط آن ۲۸ تا ۴۳ كيلومتر در ساعت مي‌باشد .
توقف در ايستگاههاي مترو ۲۰ تا ۳۰ ثانيه در انتهاي خط ۳ الي ۴ دقيقه خواهد بود .
فاصله‌ي بين ايستگاهها به طور متوسط ۹۰۰ متر بوده و اين فاصله از ۸۵۰ تا ۱۲۰۰ متر نيز متغيير مي‌باشد .
طول هر ايستگاه ۱۴۱ متر بوده كه قطار به طول ۱۴۰ متر در آن توقف مي‌نمايد .

شتاب مجاز جهت راحتي مسافر درهنگام حركت و توقف معمولا بين ۵ تا ۳۵/۱ متر بر مجذور ثانيه مي‌باشد .
موتور مترو بوسيله‌ي جريان برق كار كرده و بيشتر واگن ها موتور دار مي‌باشند .
برق مورد نياز مترو از سه پست فرح آباد دوشان تپه و الستوم تامين خواهد شد و در موقع خطر برق در نيروگاههاي محلي سه گانه برق اضطراري به كار مي‌افتد .
حداكثر تعداد واگن‌ها در هر قطار به ۱۱ واگن مي‌رسد .

طول هر يك از واگن‌هاي مترو ۱۱ تا ۱۵ متر عرض آنها ۴/۲ تا ۴/۳ متر و ارتفاع آنها ۴۱/۲ تا ۲/۳ متغير است .
هر واگن مجهز به ۴۴ تا ۶۶ صندلي مي‌باشد و ظرفيت نشسته و ايستاده هر واگن بين ۱۷۵ تا ۲۰۰ مسافر است بدين ترتيب يك قطار با ۱۰ واگن مي‌‌تواند ۲۰۰۰ مسافر را جابجا كند .