گزارش کاراموزی مکانیک – شرکت سایپا

تاريخچه شرکت سايپا
شركت سهامي عام ايراني توليد اتومبيل (سايپا) در سال ۱۳۴۴ در زميني با مساحت ۲۴۰ هزار متر مربع (در حال حاضر فقط مساحت زمين كارخانه مركزي ۴۱۵ هزار متر مربع مي باشد) و زيربناي ۲۰ هزار مترمربع با سرمايه اوليه ۱۶۰ ميليون ريال بنام شركت سهامي توليد اتومبيل سيتروئن ايران تاسيس گرديد . در تاريخ ۱۵ اسفند ۱۳۴۵ ثبت و در اواخر سال ۱۳۴۷ به مرحله بهره برداري رسيد.
اين شركت توليد اولين محصولات خود را كه شامل “وانت آكا” و سواري “ژيان” بود با روش كاملاً دستي و بدون بهره گيري از تجهيزات و امكانات مدرن آغاز نمود.

توليدات شركت بعد از سال ۱۳۵۳ به واسطه استفاده از ابزارهاي جديد و مكانيزه شدن برخي از بخشهاي توليدي، سير صعودي يافت و بر تنوع محصولات شركت نيز افزوده شد. بعنوان مثال مي توان به توليد خودروهاي: مهاري، پيكاب در مدلهاي معمولي، دولوكس و كار اشاره نمود.

نام شركت در اوايل سال ۱۳۵۴ با حذف كلمه سيتروئن از انتهاي عبارت فرانسوي آن به “شركت سهامي ايراني توليد اتومبيل” به نام اختصاري (سايپا) كه ماخوذ از عبارت فرانسوي Iraniane De Production Automobile Societe Annonyme مي باشد، تغيير يافت. اين شركت در ۱۶ تيرماه ۱۳۵۸ تحت مالكيت دولت در آمده و از ۱۸ آذرماه ۱۳۶۰ تحت سرپرستي سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران قرار گرفته و بر اساس مصوبه مورخ ۱/۲/۶۵ هيات وزيران، كليه سهام سرمايه آن به نمايندگي از طرف دولت جمهوري اسلامي بنام سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران

منتقل گرديد. در دي ماه سال ۱۳۷۸ به پيروي از سياست هاي دولت جمهوري اسلامي ايران مبني بر كاهش تصدي دولت و خصوصي سازي شركتهاي دولتي و به موجب تبصره ۳۵ قانون بودجه كل كشور، با واگذاري بيش از ۵۱ % سهام اين شركت به غير، سايپا نيز در زمره شركتهاي خصوصي قرار گرفت.
امروزه شركت سايپا با در اختيار داشتن بيش از ۸۰ شركت تابعه و وابسته بصورت مستقيم و غير مستقيم، به يك گروه خودروسازي بزرگ با امكان توليد انواع مختلف خودرو تبديل شده است.
۱۳۴۴: تاسيس شركت به نام «شركت سهامي توليد اتومبيل سيتروئن ايران»
۱۳۴۷: بهره برداري و شروع فعاليت با توليد انواع مدلهاي خودرو «ژيان» (۱۳۵۹-۱۳۴۷)
۱۳۵۴: تغيير نام شركت به «شركت سهامي ايراني توليد اتومبيل» و تبديل شدن به شركت سهامي عام
۱۳۵۵: توليد «رنو۵» در مدلهاي سه درب و ۵ درب (۱۳۷۲-۱۳۵۵)
۱۳۶۲: توليد «وانت نيسان» با حجم موتور cc2000 (1369-1362)
1369: توليد «وانت نيسان» با حجم موتور cc2400 ( در حال حاضر در شركت زامياد ادامه دارد)
۱۳۷۱: توليد «وانت نيسان دو كابين» با حجم موتور cc2400(1373-1371)
1371: توليد «رنو ۲۱» با حجم موتور cc1721(1373-1371)
1372: توليد «پرايد كابراتوري» در مدلهاي GTX, LX, CD5 (همچنان ادامه دارد)
۱۳۷۴: كسب رتبه اول كيفيت در بازار داخلي و تكرار اين رتبه در سالهاي ۱۳۷۵، ۱۳۷۶، ۱۳۷۸
۱۳۷۷: دريافت اولين گواهينامه ISO9001 در صنعت خودروسازي كشور از موسسه QMI كانادا
كسب گواهينامه بهترين شركت توليدي در ميان شركتهاي تحت پوشش وزارت صنايع
انجام مقدمات عمليات گسترده براي ساخت داخل نمودن قطعات محصولات توليدي
۱۳۷۸: موفقيت در تعميق ساخت داخل محصولات تا سطح ۸۱% ارزش CDK پرايد و ۷۹% در مورد نيسان
اخذ تاييديه انطباق مشخصات گازهاي خروجي آلاينده با استاندارد ECE 1504
دريافت لوح سبز تبديل شدن به يك گروه خودروساز بزرگ با امكان توليد انواع كامل خودرو Full Range))
عرضه متجاوز از ۵۱% سهام شركت به بخش خصوصي
۱۳۷۹: توليد سواري « پرايد face lift» و « پرايد انژكتوري» در مدلهاي مختلف ( همچنان ادامه دارد)
دريافت لوح رتبه اول كيفيت در ميان توليدكنندگان وانت در ايران از نيسان ژاپن
دريافت لوح تقدير از وزارت صنايع بعنوان واحد نمونه صنعتي كشور
تامين كليه قطعات نيسان توسط سازندگان داخلي و توقف خريد CKD نيسان

۱۳۸۰: دريافت اولين گواهينامه كيفيتQS 9000 در صنعت خودروسازي كشور از موسسه QMI كانادا
دريافت گواهينامه هاي OHSAS 18001 و ISO 14001 (مديريت ايمني، بهداشت و زيست محيطي) از موسسه DNV هلند
بهره برداري از خطوط جديد توليد ( طرح و توسعه)، پروژه هاي رينگ خرمشهر، ماليبل و شيشه ايمني
كسب مقام اول در زمينه بهترين عملكرد «سبز» از دومن نمايشگاه محيط زيست

شروع توليد محصول «زانتيا» در مدلهاي لوكس و **** لوكس و«كاروان»
۱۳۸۱: دستيابي به رشد بي سابقه ۶۴ درصدي در ميزان توليد پرايد
انجام مقدمات و تمهيدات لازم جهت واگذاري عمليات فروش وانت نيسان به شركت زامياد از ابتداي سال ۸۲
توليد آزمايشي خودرو جديد پرايد ۱۴۱ و معرفي آن به بازار
انجام مقدمات گسترده جهت دريافت گواهينامه ISO9000: 2000
1382: دريافت گواهينامه ISO9000: 2000 از موسسه بين المللي DNV هلند
تبيين اهداف شرکت سايپا در صنعت خودروسازي کشور، درگرو تحليل چرخه حيات شرکت از بدو تاسيس تا به امروز ميباشد. به استناد تاريخچه موجود، شركت سايپا تقريبا” چهار دوره متمايز را در حيات خود تجربه نموده است:

• دوره تاسيس و استقرار به عنوان يک خودروساز

دوره اول از اواسط دهه چهل با تاسيس شركت سهامي توليد اتومبيل سيتروئن ايران با همكاري و پشتيباني شركت فرانسوي سيتروئن آغاز و به مدت تقريبا” ده سال فعاليت خود را به عنوان يکي از اولين شرکت هاي خودروساز ايراني با توليد انواع خودرو ژيان ادامه ميدهد. سادگي تکنولوژي توليد و محصول نهايي از ويژگي هاي اين دوره بشمار ميآيد.
• دوره استقلال و استمرار توليد
دوره دوم از اواسط دهه پنجاه با تغيير نام شركت به شركت سهامي ايراني توليد اتومبيل (سايپا) و توليد خودرو رنو۵ آغاز ميگردد. دراين دوره كه تا اوايل دهه هفتاد بطول انجاميد، بدليل شرايط عمومي منطقه و جنگ و همچنين ركود اقتصادي، صنعت كشور با کاهش قدرت خريد عمومي و ميزان تقاضا مواجه بود. بااين وجود شركت سايپا ضمن استمرار توليد، با توج به افق آينده اقدامات لازم جهت توسعه توليدات را در دستور كار قرار ميدهد. انواع محدود محصولات و ميزان محدود توليدات از ويژگي هاي بارز اين دوره محسوب ميشود.

• دوره رشد و تثبيت محصولي فراگير
دوره سوم از اويل دهه هفتاد بواسطه پاره اي گشايش هاي اقتصادي، با آزمون مجموعه اي جديد از محصولات آغاز و براساس سياستي استراتژيک توليد محصولي فراگير در برنامه شركت سايپا قرار ميگيرد. اين سياست با توسعه حوزه فعاليت، تعامل تجاري با خودروسازان جديد، ترميم رابطه با شرکاي تجاري موجود و گسترش زيرساخت هاي توليد همراهي شده و بنيان گروه خودروسازي سايپا به عنوان يکي از ارکان صنعت خودرو ايران شکل ميگيرد.
• دوره ظهور به عنوان يک Enterprise
اين دوره با تجهيز خطوط توليد مجموعه شرکت هاي گروه خودروسازي سايپا، رشد تکنولوژي توليد خودرو در داخل کشور، توليد و عرضه طيف وسيعي از خودروهاي سواري و تجاري جهت كاربردهاي گوناگون و متناسب با سطوح مختلف اجتماعي، زمينه ظهور سايپا به عنوان يک Enterprise در صنعت خودرو کشور را فراهم ميآورد.
حضور در عرصه بازارهاي جهاني، توليد و صادرات خودروي ايراني و تعامل فعال با خودروسازان بنام جهاني از ويژگي هاي شاخص اين دوره به شمار ميآيد که مبين اهداف شرکت سايپا ميباشند:
– حضور در بازارهاي جهاني بعنوان خودروساز جهاني
– انتخاب اول مشتريان ايراني
– همكار برگزيده خودروسازان جهاني
– توليد و عرضه انواع خودرو سواري و كار

فصل دوم:
بخشهاي مرتبط با رشته علمي كارآموز

شاسي خودرو
به طور کلي خودرو از سه قسمت اصلي تشکيل شده که عبارتند از:
۱- بدنه ۲- موتور ۳- شاسي
بدنه خودرو:
بدنه ي خودروهاي سواري از قسمتهاي مختلفي مثل اسکلت جوشکاري شده،درها، گلگيرها،سقف و غيره تشکيل شده است ولي بدنه ي خودروهاي باري شامل اتاق راننده و اتاق بار است.
تعريف موتور:
مجموعه اي از قطعات مکانيکي است که انرژي شيميايي به انرژي حرارتي و مکانيکي تبديل مي شود يا به عبارت ديگر موتور دستگاهي است که با مصرف سوخت، قدرت و حرکت توليد مي کند.
شاسي خودرو:
شاسي در اصل يک چهارضلعي است و از فولاد سخت به شکل ناوداني ساخته مي شود که قسمتهايي مثل موتور، سيستم انتقال قدرت، سيستم فنربندي و سيستم ترمز و فرمان روي ان نصب مي شود، مانند بسياري از اتومبيلهاي سواري قديمي و خودروهايي مثل جيپ و کاميون و اتوبوس ها را مي توان نام برد.

شاسي در شکلهاي مختلفي وجود دارد. يک نوع شاسي را مستقل مي گويند که از دو تکه ناوداني بلند از جنس فولاد سخت ولي سبک که به صورت موازي به هم وصل مي شوند تشکيل شده است. اين دو تکه به وسيله ي دو رام در دو سر به يکديگر متصل مي شوند. شاسي معمولا در قسمت عقب کمي بالاتر امده است و اين به خاطر ايجاد فضاي بيشتر براي ديفرانسيل و فنرهاست و در قسمت جلو کمي باريکتر ساخته مي شود که اين نيز به خاطر فرمان دهي بهتر است. در بعضي از اتومبيلهاي قديمي براي استحکام شاسي در چند نقطه به رام هاي زيادتري مجهز مي شوند. در صورتي که در اتومبيلهاي جديد رامهاي تقويتي وسطي به کار برده نمي شوند. بلکه اتاق را محکم با بستهاي خوب به شاسي متصل مي کنند.

ولي در نوع ديگر شاسي به اسم شاسي هاي سر خود، شاسي، در واقع جزئي از اسکلت اتاق است.(براي سبکتر بودن وزن اتومبيل و به خاطر اينکه نيروي محرکه ي ان افزايش پيدا کند.) در طراحي شاسي سر خود از ورقهاي نازک فلزي که انها را به روش شکل دادن(پروفيل) توليد مي کنند، استفاده مي کنند. البته قسمتهايي از شاسي مثل کف و محوطه ي موتور و همچنين تکيه گاه هاي محورهاي جلو و عقب که بيشترين نيرو و فشار بر انها اعمال مي شود بايد از ورقهايي که ضخامت بيشتري دارند، درست شوند. ضخامت ورقها معمولا ۲ تا ۳ ميليمتر است و به گونه اي جوش داده مي شوند که از استحکام خوبي برخوردارند. خودروهاي سواري در مقايسه با خودروهاي سنگين نيروي کمي را تحمل مي کنند و روي شاسي انها بار استاتيکي کمتري وارد مي شود. بنابر اين خودروهاي سواري مي توانند با سرعت زياد حرکت کنند و اصولا طراحي شاسي سر خود به همين منظور بوده است.
بنابر اين شاسي خودرو را به دو دسته ي کلي خودروهاي شاسي و بدنه جدا از هم و نوع دوم خودروهاي شاسي سرخود يا شاسي بدنه ي يکپارچه مي نامند.
شاسي هاي غير رايج

در قسمتهاي قبلي انواع رايج شاسي که اکثرا” جهت توليد انبوه يا نيمه انبوه به کار ميرفتند مورد بررسي قرار گرفتند.
در اين بخش که آخرين بخش از مبحث شاسي ميباشد به بررسي انواع غير رايج شاسي که کمتر مورد استفاده قرار ميگيرند و عمدتا” جهت ساخت خودروهاي اسپورت يا سوپر اسپورتي با تيراژ توليد محدود و البته قيمت بالا توليد شده اند خواهيم پرداخت.شاسي هاي مورد بررسي در اين قسمت جهت توليد انبوه مورد استفاده قرار نگرفته اند.
اولين و قديميترين و البته پرکاربردترين انواع غير رايج شاسي که از نظر قيمت ساخت نيز قيمت معقولي دارد شاسي و بدنه فايبر گلاس ميباشد.

فايبر گلاس براي بسياري از خودروسازان در مقياس کوچک و توليد غير انبوه يک ماده کامل و کاربردي محسوب ميشود.از فولاد و آلومينيوم سبکتر است و به سادگي شکل ميگيرد و در مقابل پوسيدگي و خوردگي از مقاومت بالائي برخوردار است.مهمترين مزيت اين شاسي و بدنه سادگي و قيمت ارزان جهت ساخت ميباشد.در حقيقت براي ساخت اين شاسي شما فقط به تعداد معدودي ابزار ارزانقيمت و دو دست جهت شکل دادن به بدنه و شاسي داريد!
اين موضوع مهمترين مزيت جهت ساخت حتي به صورت توليد در مقياس کوچک و به صورت دستي ميباشد.
تنها ايرادات وارده به اين نوع از شاسي و بدنه شامل موارد معدود زير است:
دقت پائين و تولرانس بالا در ساخت اين گونه از شاسي به سبب ساخت بدون قالب و معمولا” به صورت دستي.
عدم علاقه خريداران به سوار شدن و استفاده از يک خودروي پلاستيکي!
توسعه و پيشرفت اين نوع از شاسي و بدنه بوسيله خوروسازان انگليسي و خصوصا” شرکتهاي توليد کننده اتومبيلهاي دست ساز صورت گرفت زيرا ساخت بدنه و شاسي فايبر گلاس تنها راه جهت توليد خودرو در مقياس کوچک با قيمت اقتصادي معقول ميباشد.پيشرو ساخت شاسي از جنس فايبرگلاس شرکت لوتوس ميباشد.اين شرکت نخستين بار در دهه پنجاه ميلادي در مل اليت خود که يک خودروي اسپرت کوچک بود از شاسي فايبرگلاس استفاده کرد.مهمترين مشخصه هاي اين شاسي که کليه قسمتهاي فني از قبيل موتور گيربکس و سيستم تعليق را در برگرفته بود مقاومت بالا در حد شاسي هاي فيبرکربن مونوکوک امروزي بود و مزيت ديگر وزن بسيار پائين خودرو بود ( وزن اين خودرو با احتساب کليه متعلقات کمتر از ۶۶۰ کيلوگرم بود! )
البته اين مورد را هم بايد عنوان کرد که اين خودرو مشکلات زيادي را براي سازنده بوجود آورد.بزرگترين مشکل موجود اين بود که اتصال قطعات فني نظير موتور يا سيستم تعليق با شاسي نياز به تولرانس بسيار پائين و مقاومت بالا در نقطه تماس دارد در حالي که فايبرگلاس فاقد اين مشخصات ميباشد.لوتوس جهت ساخت نمونه هائي با تولرانس و کيفيت مورد نظر مجبور به ساخت تعداد زيادي شاسي شد تا نمونه هاي با تولرانس مناسب جهت ساخت مورد استفاده قرار گرفته و بقيه بلااستفاده رها شوند.همچنين جهت بدست آوردن دقت مناسب بايد مراقبت بسيار زيادي جهت ساخت شاس صورت ميگرفت.در هر صورت مدل اليت هرگز براي شرکت لوتوس مدل موفقي محسوب نشد وکليه اليت هاي ساخت لوتوس با ضرر در هنگام فروش مواجه شدند.

اين مورد باعث عدم بکارگيري اين نوع از شاسي در ديگر خودروها شد و شاسي فايبرگلاس به فراموشي سپرده شد.
امروزه از شاسي و بدنه فايبرگلاس در قسمت نيمه بالاي شاسي و قسمتهائي که معمولا” تحت تنش و فشار کاري کم قرار دارند و احتياج به تولرانس پائين هم در هنگام ساخت ندارند در بسياري از خودروها نظير لوتوس .تي وي آر.مارکوس.کوروت.کامارو و فايربرد.ونتوري و …… که همگي خودروهائي زيبا و آئروديناميک از گونه اسپرت محسوب ميشوند استفاده ميشود و در قسمتهاي تحت تنش شاسي همچنان از گونه هاي شاسي لوله اي.شاسي فضائي آلومينيومي يا مونوکوک مسطح ( نظير مونوکوک معمولي بدون داشتن قطعات اتصالي شاسي در قسمت بدنه و ارتفاع خودرو ) استفاده ميکنند.

اين ترکيب وزن بسيار پائين در گونه فايبر گلاس کامل را تا حدودي افزايش ميدهد.
گونه بعدي از شاسي هاي غير رايج شاسي مونوکوک فيبر کربن ميباشد.
استفاده اوليه از فيبر کربن و بعدها کولار در ساخت شاسي و بدنه خودرو به دهه هشتاد ميلادي باز ميگردد.و در حقيقت نمونه اي ديگر از راهيابي مواد مورد استفاده در صنايع هوا فضا به صنعت خودروسازي ميباشد.
فيبر کربن نوعي خاص از مواد مرکب با بيس پليمري و آرماتور بندي بوسيله الياف کربن ( همانگونه که ميدانيد سخت ترين ماده موجود در دنيا کربن ميباشد ) به صورت ماتريسي ميباشد.
الياف کربن بالاترين ميزان مقاومت در برابر وزن را در بين مواد صنعتي موجود در دنيا دارا هستند و پس از تارعنکبوت با مقاومت ۲۰ برابر در مقابل هم وزن خود فولاد کولار با مقاومت ۷تا ۹ برابر در برابر هم وزن خود فولاد و فيبر کربن با مقاومت ۵ تا ۶ برابر هم وزن خود فولاد قرار دارد.
پس از اينکه در ابتداي دهه ۸۰ فيا ( فدراسيون جهاني اتومبيلراني ) مجوز استفاده از شاسي و بدنه با مواد غير فلزي را صادر کرد فيبر کربن کم کم راه خود را به دنياي خودروهاي مسابقه اي و سپس خياباني اسپورتي باز کرد.
در ابتداي دهه هشتاد تعدادي اتومبيل اسپرت که در بخشهائي از پانلهاي بدنه آنها از فيبر کربن استفاده شده بود معرفي شدند که معروفترين آنها پورشه ۹۵۹ و فراري ۲۸۸ جي تي او بودند.
طريقه ساخت قطعات بدنه و شاسي بوسيله فيبرکربن به اين صورت است که ابتدا صفحه هاي بافته شده از فيبر کربن که معمولا” به شکل پارچه هستند در قطعات مختلف و مورد نياز بريده شده ( لازم به ذکر است که الياف کربن قبل از مخلوط شدن با رزين به عنوان بيس از قابليت انعطاف و استحکام بسيار پائيني نظير پارچه برخوردارند و به سادگي قابليت برش و فرم دهي با دست را دارند ) و برروي فويلهاي آلومينيومي که به شکل قطعه مورد نياز است قرار ميگيرند.

سپس لايه اول بوسيله رزين مايع پوشانده شده و رزين کليه قسمتهاي الياف کربن را در بر ميگيرد.سپس لايه هاي بعدي از پارچه کربني برروي لايه اول چسبانده شده و مجددا” رزين اندود ميشود و بسته به مقاومت مورد نياز تعداد لايه ها افزايش ميابد.
پس از اتمام لايه گذاري و رزين کاري قطعه شکل گرفته به اين ترتيب جهت پخت وارد يک کوره بزرگ با دماي ۱۲۰ درجه سانتيگراد و فشار ۹۰ پوند بر اينچ مربع شده و به مدت سه ساعت در اين شرايط پخته ميشود.
پس از اتمام اين عمليات قطعات نرم الياف کربن و رزين تبديل به يک ماده فرم داده شده بسيار سخت ( مقاومت حدو ۶ برابر هم وزن خود از جنس فولاد! ) ميشود.

قطعات بدنه اي که به اين طريق ساخته شده اند وزن بسيار پائين و مقاومت بسيار بالائي دارند.
بسياري از خودروهاي سوپر اسپرت در دهه هشتاد و نود در قسمتهائي از بدنه و بعضا” قسمتهائي شاسي خود جهت کاهش وزن از قطعات فيبرکربن استفاده کردند.نمونه هائي از اين خودروها عبارتند از پورشه ۹۵۹٫فراري۲۸۸ جي تي او.فراري اف ۴۰٫لامبورگيني ديابلو اس وي و جي تي.
اما خودروهائي که از شاسي مونوکوک تمام کربني به همراه بدنه فيبرکربن تا قبل از قرن ۲۱ استفاده کردند عبارت بودند از مک لارن اف ۱( اولين خودروي سوپراسپرت خياباني تمام کربني ).بوگاتي ا بي ۱۱۰ اس اس ( با گونه جي تي اشتباه نشود ) و فراري اف ۵۰٫
اين سه خودرو بيشترين مقاومت در برابر وزن را در خودروهاي ساخته شده در دنيا را داشته و قويترين گونه شاسي هاي دنيا متعلق به اين خودروها ميباشد.
ضمنا” شاسي مونوکوک فيبر کربني ( نظير مونوکوک فلزي ولي از جنس فيبرکربن ) نخستين بار توسط مک لارن برروي خودروي مسابقه اي ام پي ۱/۴ فرمولا که يک خودروي مسابقه اي فرمول ۱ بود معرفي و سپس برروي مدل اف وان اين شرکت به عنوان اولين خودروي خياباني با اين نوع شاسي نصب شد.
در مورد فراري اف ۵۰ و مک لارن اف وان بايد گفت که گذشته از استفاده اين دوخودرو از شاسي فيبرکربني خودروهاي فرمولا وان هر دو خودرو از تکنيک ديگر تمامي خودروهاي فرمولا يعني استفاده از موتور بعنوان بخش عقبي شاسي خودرو هم استفاده ميکنند.
اين تکنيک که اولين بار در مسابقات فرمولا وان در سال ۱۹۶۳ بوسله لوتوس مورد استفاده قرار گرفت و موجب پيروزي لوتوس در اين مسابقات گرديد توسط کالين چپمن ( بنيانگذار لوتوس ) معرفي شد و در خوردوري فرمولا وان لوتوس موتور و گيربکس بعنوان محل اتصال سيستم تعليق عقب جهت کاهش وزن و عرض شاسي و همچنين کاهش ارتفاع محل نصب موتور و نتيجتا” افزايش پايداري خودرو به سبب مرکز ثقل پائينتر و همچنين بهبود ضريب دراگ آئروديناميکي خودرو به سبب ارتفاع کمتر خودرو شده بود.

مزيت اينکار کاهش چشمگير ارتفاع و ابعاد شاسي و وزن در قسمت عقب خودرو و ايراد آنهم انتقال لرزش به صورت مستقيم از موتور به بدنه و درون کابين ميباشد.