ایران خودرو یا ایران ناسیونال سابق

مقدمه
ايران خودرو يا ايران ناسيونال سابق ابتدا در اوايل دهه ۴۰ با ورود كليه قطعات از خارج ميني بوس كومر را با ظرفيت ۱۲ سرنشين و به تعداد ۱۰۰ دستگاه توليد كرد كه متاسفانه هم اكنون نمونه اي از آن وجود ندارد .
ايران ناسيونال در سال ۱۳۴۵ با عقد قرار دادي با كمپاني كرايسلر انگلستان امتيا

ز سواري هيلمن هانتر را بدست آورده و در سال ۴۶ تاسيسات خودروسازي پيكان با ظرفيت سالانه ۶ هزار دستگاه استقرار يافت در سال ۵۴ بدليل قديمي بودن پيكان تصميم گرفته شد توليد آن متوقف شود كه به علت همزماني با انقلاب بدون نتيجه ماند.
در واقع پيكان اولين تجربه ايران از توليد خودرو انبوه بود در ابتدا كليه قطعات اين خودرو از تالبوت انگلستان خريداري و فقط در ايران عمليات مونتاژ ، جوشكاري و رنگ آميزي روي ان صورت مي گرفت . از سال ۱۳۴۷ ايران خودرو ساخت بسياري از قطعات از جمله قالب اتاق ، بدنه و درب ها و صندلي و …. را در ايران آغاز كرده و تا جايي پيش رفت كه هم اكنون ۹۸ در صد آن را در داخل كشور مي سازد اين خودرو طي سه دهه عمر خود در ايران د رمدلهاي كار ، دولوكس ، تاكسي ، جوانان ، وانت و استيشن توليد شده است . از ديگر توليدات ايران خودرو ناسيونال خودرو سواري هيلمن با موتور اونجر بود كه شباهت زيادي به پيكان داشته و فقط طي سالهاي ۵۷-۵۵ توليد شد .
در نهايت پس از جنگ و در سالهاي ۶۵ خط توليد پيكان كلاً از تالبوت خريداري و به ايران انتقال يافت و اكنون نيز توليد مي شود . اما از سوي ديگر شركت ايران خودرو كه در اواسط ۵۰ درنظر داشت تا خط توليد پژو را وارد كرده و با وقوع انقلاب و جنگ اين تصميم را تا سال ۹۹ به عقب انداخته بود و با پايان جنگ همكاريهاي گسترده اي را با پژو آغاز كرد و در سال ۶۹ اين خودرو با همكاري پژو و دو محصول پيكان ۱۸۰۰ با موتور پژو ۴۰۵ و پژو ۴۰۵ GL كه به عنوان خودرو سال ۱۹۸۷ جايگزين پژو ۴۰۵ GL شد . ايران خوردو در سال ۷۷ پيكان آردي با تركيب موتور پيكان و اتاق پژو ۴۰۵GL و در سال ۷۸ پيشرفته ترين خودرو و توليديش يعني پرشيا را به همراه استيشن ۴۰۵ GLX به بازار به عرضه كرد و همچنين در سال ۷۰ تعدادي محدود پژو ۲۰۵ به طور آزاميشي توليد كرد . و در ادامه فعاليتهاي خود خودروي ملي سمند را در اواسط سال ۸۰ در عيد سعيد غدير خم به وسيله رئيس جمهور خط توليد آن افتتاح شد و در اوايل ۸۱ سري جديد آن به بازار عرضه شد .
تعميرگاه ايران ناسيونال
اين تعميرگاه در خيابان امير كبير اصفهان واقع شده است كه اين مركز از سال ۱۳۵۷ تا كن

ون بر پا بوده و اين تعميرگاه مجهز به دستگاههاي هيدوليك و پنوماتيك و دستگاههاي مكانيكي مي باشد .
و اين مركز مجهز به كارگاهاي صافكاري ، برقكاري ، نقاشي اتومبيلهاي مختلف مي باشد . و اين دوره كارآموزي كه بنده در خدمت ايشان بوده ام باعث افزايش معلومات من شده و اميدوارم كه كليه دانشجويان محترم اين واحد درسي كه به صورت عملي بوده را جدي گرفته و براي دوران ك

اري خود توشه خوبي از اين دوره داشته باشند.
در آخر بايد خاطر نشان كنم كه شركت ايران خودرو براي استادكاران و تكنسينهاي خود كلاسهاي آموزشي هم برقرار مي كند و درهر نوبت نمايندگيها استادكاران و تكنسينهاي خود را براي گذراندن اين دوره هاي مي فرستد و به تجربه و تخصص آنها مي افزايند و با امتحاني كه در اخر هر دوره از انها مي يگرند مدرك درجه ۱و ۲و يا سه به انها مي دهند حال اگر مدرك درجه ۱و ۲ بگيرند هزينه آن كلاسها بر عهده نمايندگي است كه بايد بپردازدو اگر مدرك درجه ۳ بگيرند بايد خود استادكارن و يا تكنسينها بپردازند .
نوع محصولات توليدي و خدماتي : در نمايندگي ايران خودروي كلاچاي تعمير محصولات ايران خودرو از قبيل پيكان انواع پژوها RD,405, 206 ، پرشيا و پارس و خودروهاي سمند انجام مي شود و ثبت نام براي انواع محصولات ايران خودرو انجام مي شود و از خدمات ديگري كه اين مركز ارائه مي دهد فروش لوازم يدكي و يك نمايشگاه اتومبيل كه همان محصولات ايران خودرو است . بنا به گفته مدير عامل شركت سياستهاي شركت به سياستهاي شركت ايران خودرو است . و اگر در آينده بخوهد شركت را توسعه دهند قسمت فني آن را بيشتر توسعه خواهند داد و با اضافه كردن وسايل و تجهيزات افزايش نيروي كار خواهند بود.
ارزيابي بخشهاي مرتبط با رشته عملي كار آموز : درواحد فني نمايندگي بيشتر كارهايي تعميراتي انجام مي شد بيشترمطالبي كه در دانشگاه به طور تئوري خوانده بودم و كمي هم به طور عملي كار كرده بودم در انجا بيشتر به طور عملي كار كردم و باز و بسته كردن قطعات و آشنايي بيشتر با انها پيدا كردم و از نظر عملي مهارت بيشتري پيدا كردم . بنده در اين نمايندگي بيشتر وقت خود را در قسمت فني گذرانده ام و در كنار استادكاران مختلف به افزايش تجربه خود كوشش كردم و چيزهايي هم بلد نبوده ام از استاد كاران سئوال كردم و نكات كليدي كار انها را در حد توان و وقت ياد گرفته ام و بعد از يكي دو هفته با آشنايي كامل با ان محيط زير دست اندركاران كار كرده و خودم به تنهايي اقدام به باز و بسته كردن وسائل كرده ام در اين نمايندگي بنده با وسايل كه در دانشگاه موجود نبود است آشنا شدم (دستگاه تنظيم موتور به طور كامپيوتري و تنظيم سوخت و

دستگاه تنظيم فرمان )و با مراحل تعمير ماشين و نكات ايمني و اخلاقي آنجا آشنا شده ام و تجربه داشتن رفتار و برخورد مناسب با مشتريان را ياد گرفته ام .

دستگاه تنظيم موتور و سوخت به طور اتوماتيك
دستگاه تنظيم موتور داراي يك عدد كامپيوتر و تعداد سيستمهاي جانبي و چراغ دلكو است . اين دستگاه داراي ۶ عدد سيم كه دو تاي آنها به كويل وصل مي شود و دو تاي از انها به باطري و ي

كي به واير سيلندر اول وديگري به واشر برجك دلكو وصل مي شود .
نمابر منحني كه داراي منحني هاي اوليه و ثانويه است كه منحني اوليه در بالا و منحني ثانويه در پائين تشكيل مي شود در ابتدا منحني بالائي ، ابتدا منحني بالا و بعد كم كم پائين مي آيد با استفاده از اين منحني ها قدرت توليدي در سيلندر را مي توانيم ببينيم چگونه است و مي توانيم با استفاده از اين منحنيها به بعضي از عيوب موتور كه باعث بد كار كردن ان مي شود پي برد .
در قسمت تست خودرو كه اندازه داول و دور موتورآوانس و ولتاژ دلكو و كويل و باطري و مقاومت آن نشان مي دهد ، داول براي پيكان ۵۰ درجه بايد باشد و دور باشد و دور موتور در ۱۰۰۰RFM و آوانس بين ۱۱ تا ۱۲ درجه بايد باشد و براي پژو چون دلكوي آن ترانزيستوري است داول مشخصي ندارد و دور موتور آن بايد ۸۰۰ RFM و آوانس آن ۱۰ درجه است.
در قسمت بالانس قدرت با استفاده از اين سيستم مي توان به ميزان كارآئي هر سيلندربا سيلندر بعدي پي برد (مقايسه كمپرس سيلندرها ) در اين دستگاه اين ارقام با استفاده از عدد نشان داده مي شود كه اگر يك سيلندر مشكل داشته باشد عدد نشان داده شده آن سيلندر عدد كمتر از سيلندرهاي ديگر است و اين عيب ممكن است از ميزان نبودن مصرف سوخت و خرابي سوپاپ و شمع ها باشد .
قسمت نمايش و گزارش گيري : در اين قسمت تستها و گزارشهاي انجام شده مشخص شده و معلومات براي پرينت گرفتن از گزارش كار اماده است .
تجهيزات جانبي اين دستگاه چراغ دلكو آن است كه با استفاده از آن مي توان آوانس استاتيكي را تنظيم كرد كه ان به وسيله روشن كردن لامپ اين دستگاه روي پولي سر ميل لنگ است كه

باشد ۱۵ درجه را نشان دهد .
دستگاه سوخت سنج (چهار گاز )
اين دستگاه شامل نمايشگر هاي دور موتور ، در صد CO,CO2,O2. II2, NOX و درجه حرارت روغن است اين دستگاه داراي دو سيم است كه يكي داخل كارتر روغن قرار مي گيرد . براي نشان دادن درجه حرارت و ديگر در اگزوز ماشين قرار مي گيرد براي جمع آوري سوختها و نشان دادن در صد هر يك از گازها .

در صد گازهاي ذكر شده براي پيكان كاربراتوري به اين شرح است : CO= 3%, CO2 = 10/5% ، ,HC=450 RPM,O2=0/66 و درجه حرارت روغن هم بايد حدوداً ۷۰ درجه باشد و Nox هم بايد ۹۵/۰ % مي باشد و مقدار co در موتورهاي انژكتوري كمتر از كاربراتوري است .
سنسورهاي مورد استفاده در Air bag
سنسورها يكي از مهمترين ، دقيقترين و حساس ترين قسمت هاي سيستم AB مي باشند . سنسورهاي AB عمدتاً الكترونيكي و برخي الكترومكانيكي هستند . مزيت مهم سنسورهاي الكترومكانيكي عدم حساسيت انها به صداي ناشي از تجهيزات برقي خودرو مي باشد .
خودروسازان مختلف هر يك براي استفاده از سنسورهاي AB روش خاصي دارند . در AB هايي كه شركت تويوتا از آن استفاده مي كند سنسورها به سه دسته تقسيم مي شوند كه عبارتند از :
A) سنسورهاي ججلويي
B) سنسورهاي كف
C) سنسورهاي ايمني
از نظر موقعيت مكاني سنسورهاي A همانطور كه از نامشان پيداست در قسمت جلوي خودرو و به تعداد مختلف از يك تا سه عدد قرار مي گيرند كه اصطلاحاً به اين منطقه منطقه تصادف مي گويند . به همين ترتيب سنسورهاي C,B در كف نصب مي شوند .
سنسورهاي جلويي A معمولاً از نوع الكترومكانيكي بوده و در دو نوع غلتشي و چرخشي به كار مي روند . نوع غلتشي مركب از يك جرم استوانه اي و يك فنر تخت است كه دور آن پيچيده شده است . در طراحي اين نوع سنسور وزن و شكل استوانه ، سختي فنر تخت و مسافتي كه استوانه بايد طي نمايد بسيار دقيق و حساس مي باشند . اين نوع سنسورها براي AB در زماني كمتر از ۳۰ ميلي ثانيه عمل مي نمايند .
سنسورهاي كف (B) از نوع الكترومكانيكي يا الكتريكي هستند . از انجا كه اين نوع سنسورها در منطقه تصادف نيستند و روي شاسي يا كف خودرو نصب مي گردند از تنوع بيشتري برخور دارند . در نوع الكتريكي كه بيشترين كاربرد را دارد اساس كار كرنش يك تير يكسر گيردار است كه توسط يك پل الكتريكي به سيگنال الكتريكي تبديل مي شود ، عناصر اين پل مقاومت هايي از جنس بلورهاي پيزوالكتريك ، فلزي و يا غيره مي باشند .
شتاب منفي حاصل از تصادف موجب خمش تير يكسر گيردار شده و ميزان كرنش ايجاد شده كه به سيگنال الكتريكي تبديل مي گردد توسط مقاومت هاي مذكور سنجيده مي شود . سنسورهاي الكتريكي مذكور اصطلاحاً G- sensor ناميده مي شوند.
سنسورهاي ايمني (C)
سنسورهاي (C) مانند سنسورهاي كف در منطقه تصادف قرار نمي گيرند و در واقع روي كف (شاسي ) و در كنار سنسورهاي نوع B يا G- sensor نصب مي گردند . توجه به منطق مورد استفاده براي سه نوع سنسور Air bag كه به آنها اشاره شد منطق AC (A V B) مي باشد . يعني هر گاه يكي از سنسور A يا B (يكي از آنها كافي است) به همراه سنسور C تحريك گردند آنگاه Air bag فعال خواهد شد و فعال شدن سنسور ايمني c براي عملكرد Air bag ض

روري است . لذا عمدتاً اين نوع سنسورها از نوع الكترومكانيكي مي باشند تا صداي الكتريكي ناشي از اجزاي برقي خودرو بر عملكرد آن تاثير نگذارد .
اساس كار سنسورهاي ايمني مانند سنسورهاي جلويي A مي باشد و معمولاً در دو نوع Downsized, Dualpole ساخته مي شوند .
اين نوع سنسورها وظيفه دارند كه مانع از فعال شدن AB در سرعت هاي پايين و يا در اثر noise مزاحم شوند . يادآوري مي شود كه اگر سنسورهاي A يا B به طور نا بهنگام عمل نمايند ، تنها سنسور C مي باشد كه مانع از عمل نمودن AB مي شود . اين در حاليست كه شتاب منفي ناشي از ماكزيمم قدرت ترمز تا يك دهم شتاب لازم براي عمل كردن سنسورهاست لذا احتمال آنكه AB به واسطه ترمز عمل نمايد وجود ندارد . نكته ظريف ديگري كه ذكر آن لازم مي باشد علت وجود سنسورهاي ايمني به عنوان عاملي جهت عمل كردن Air bag در سرعت هاي بالاست . از انجا كه در تصادفات سرعت ، بدنه اين خودرو اندكي زودتر از كف يا شاسي تغيير شكل داده و در واقع شتاب منفي مي گيرند لذا بين عملكرد سنسورهاي ايمني و سنسور جلو تاخير زماني چند ميلي ثانيه حاصل مي شوند و اين مانع از آن مي شود كه Air Bag مطابق منطق AC (A V B) فعال مي گردد .
شتاب منفي بين بدنه و شاسي يا كف وجودندارد يا بسيار ناچيز است . لذا سنسور ايمني و جلو همزمان عمل نموده و كيسه هوايي و كمر بند به طور خودكار فعال مي شوند .
عملگر (Actuator ) مورداستفاده در Air bag
يكي از قسمت هاي مهم و گران قيمت در كيسه هاي هوايي Actuator يا عملگر مي باشد. عملگر ها در واقع آخرين قسمت فعال شونده در سيستم AB هستند كه با منبسط كردن AB كيسه مقابل سر نشين خودرو مانع از جراحات جدي وارده به سرنشين مي گردند .
صرف نظر از آنكه سنسور Air bag مكانيكي يا الكتريكي باشد لازم است كه فرمان ارسالي به قسمت عملگر باعث صدور فرمان آتش به چاشني و انفجار مواد شيميايي موجود در آن گردد . حاصل اين انفجار ، ايجاد گازهاي بي خطري است كه كيسه هوايي را با فشار و سرعت منبسط مي نمايد .
مواد شيميايي استفاده شده در عملگر جامد و سمي مي باشند كه در يك محفظه بسيار محكم نگهداري مي شوند تا احتمال هيچگونه خطري براي سرنشينان و امداد گران وجود نداشته باشد . اين ماده شيمايي اصطلاحاً سديم ازته ناميده مي شود و در اثر انفجار به گاز بي خطر N2 كه ۸۰ در صد گاز موجود در هواست و نيز دي اكسيد كربن تبديل مي شود كه مقدار كمي غب

ار هيدروكسيد سديم نيز توليد مي شود كه در بعضي موارد در افراد خارش پوست و حساسيت ايجاد مي كند . به غير از اينها مقداري پودر تالكوم نيز جهت لغزنده كردن سطوح داخلي قسمت باد شونده (به منظور عدم چسبندگي سطوح داخلي به يكديگر ) داخل كيسه هوايي Air Bag وجود دارد كه از نظر طبقه بندي جزو مواد سمي محسوب نمي شود .
تحليل گر و سيستم كنترلي مورد استفاده در Air bag
اين قسمت از سيتم Air bag وظيفه تشخيص ضربه هاي ناشي از تصادف ، فرمان جهت فعال شدن سيستم ، كنترل كاركرد اجزا، عيب يابي سيستم Air bag و نيز نمايش آن توسط كدهايي روي صفحه نمايش مقابل راننده را به عهده دارد . راننده خودرو بايد در هر لحظه از عملكرد صحيح سيستم Air bag خودرو مطمئن باشد لذا سيستم تحليل گر ايجاد هر نوع عيب جزيي را به وسيله كد و آژير مشخصي براي راننده مشخص مي كند تادر اسرع وقت براي تعمير آن اقدامات لازم صورت گيرد .
ECU يا واحد كنترل مركب از يك سنسور كف ، سنسور ايمني ، واحد توليد قدرت پشتيبان و يك سيستم تشخيص خطاست .
واحد توليد قدرت پشتيبان به منظور بالابردن ايمني است لذا اگر باطري به هنگام تصادف آسيب ببيند ، برق لازم جهت Air bag از اين سيستم تامين مي گردد .
همانطور كه ملاحظه مي شود سنسورهاي جلو به طور موازي با سنسور كف نصب شده ولي با سنسور ايمني سري هستند كه نتيجه آن منطق AC (A V B) خواهد بود .
انواع سيستمهاي جرقه زني پلاتيني و ترانزيستوري
۱- سيستم جرقه زني پلاتين دار
يك سيستم جرقه زني پلاتين دار شامل يك منبع ولتاژ (باتري ) يك كويل براي افزايش ولتاژ ، يك دلكو براي توزيع جريان ولتاژ بالا ، پلاتين براي قطع و وصل ميدان مغناطيسي كويل ، يك خازن براي جلوگيري از ايجاد جرقه در دهانه پلاتين تعدادي شمع است . طرز كار اين سيستم بسيار ساده است . جريان باتري از طريق سوئيچ به پيچ اوليه كويل رفته و در انجا يك ميدان مغناطيسي ايجاد مي كند . با باز شدن دهانه پلاتين جريان سيم پيچ اوليه و در نتيجه ميدان مغناطيسي تضعيف شده سيم پيچ ثانويه كويل راقطع كرده و به علت آن كه تعداد دور سيم پيچ ثانويه بسيار بيشتر ازسيم پيچ اوليه است يك جريان ولتاژ بالا در ان ايجاد مي شود . اين جريان توسط چكش برق دلكو به شمع مورد نظر فرستاده شده و باعث ايجاد جرقه در دهانه شمع مي شود .
در اين سيستم كنترل زماني جرقه زني توسط مكانيزمهاي آوانس وزنه اي و آوانس خلايي انجام مي گيرد . اين دو مكانيزم زمان احتراق را به ترتيب نسبت به دور موتور و ميزان بار وارد به آن كنترل مي كنند . در سيستم جرقه زني پلاتين دار زاويه دوال در شرايط مختلف كار كرد موتور ثابت است با اين وجود مقدار آن را مي توان با تنظيم دهانه پلاتين تغيير داد .
۲- سيستم هاي جرقه زني ترانزيستوري
در سيستم هاي جرقه زني پلاتين دار مشكل بزرگ علاوه بر مشكلات مربوط به تنظيم ساييدگي و استهلاك پلاتين ،محدود بودن جريان اوليه كويل است . به طوري كه در اين سيستمها توان جريان اوليه كويل متناسب با توان دوم جريان مدار اوليه است مدار ثانويه و در نتيجه انرژي جرقه در دورهاي بالاي موتور (يعني در وضعيتي كه زمان شارژ سيم پي اوليه بسيار محدود است ) را افزايش داد . با به كار گيري سيستمهاي جرقه زني ترانزيستوري مي توان مشكل فوق را بر طرف كرد . در اين سيتمها ترانزيستور وظيفه كنترل و قطع و وصل كردن مدار اوليه را به عهده دارد ، در نتيجه مي توان جريان مدار اوليه را تا حدود ۹ آمپر افزايش داد . سيستمهاي جرقه زني ترانزيستوري به طور كلي به سه دسته تقسيم مي شوند .
الف ) سيستم جرقه زني ترانزيستوري پلاتين دار
سيستم جرقه زني ترانزيتوري پلاتين مشابه سيستم جرقه زني پلاتين دار است . با اين تفاوت كه در اين سيستم عمل قطع جريان مدار اوليه كويل توسط پلاتين انجام نمي شود . در اين سيستم پلاتين وظيفه قطع و وصل جريان براي كنترل ترانزيستور جرقه زني را به عهده دارد . سيستم ترانزيستوري نيز با توجه به اين جريان مدار اوليه كويل را قطع و وصل كرده و باعث ايجاد جريان و ولتاژ بالا در ان مي شود . توزيع جريان ولتاژ بالا در اين سيتم همانند سيستم پلاتين دار توسط چكش برق انجام مي گيرد . علاوه بر اين تنظيم زمان احتراق نيز توسط مكانيزمهاي آوانس خلايي و وزنه اي صورت مي پذيرد . اين سيستم داراي دو مزيت كلي است .
– افزايش جريان مدار اوليه كويل كه همين امر باعث بهبود عملكرد موتور بويژه در دورهاي بالا و در هنگام روشن كردن موتور مي شود .
– افزايش عمر پلاتين به علت آن كه در اين سيستم پلاتين وظيفه قطع و وصل جريان مدار اوليه را به عهده ندارد . بنابراين ميزان استهلاك آن كاهش مي يابد . علاوه بر اين ، امكان ايجاد جرقه در دو سر پلاتين نيز از بين مي رود . تنها قطع و وصل و حركت مكانيكي پلاتين ممكن است آن را در دراز مدت از كار بيندازد .
ب ) سيستم جرقه زني ترانزيستوري با به كار گيري نيروي ها TI –H
پ) سيستم جرقه زني ترانزيستوري القايي TI- I
در اين سيستم دلكو داراي يك ژنراتور AC كوچك است كه تعداد قطبهاي روتور و استاتور آن برابر با تعداد سيلندرهاي موتور است . با گردش روتور ، توسط محور دلكو زماني كه قطبهاي روتور ۴ به قطبهاي استاتور نزديك مي شوند جريان مغناطيسي پيرامون سيم پيچ ۲ قوي تر شده و ولتاژ جريان شروع به افزايش ميكند .
با عبور دنده هاي روتور از شكاف بين آهن رباو سيم پيچ استاتور يك جريان متناوب ايجاد مي شود كه ولتاژ آن حداكثر بين ۵ ولت در دورهاي پايين تا ۱۰۰ ولت در دورهاي بالاي موتور است . اين جريان متناوب به واحد كنترل الكترونيك ارسال مي شود واحد نترل الكترونيك نيز با توجه به اين جريان مدار اوليه كويل را قطع و سبب جرقه زدن شمع در سيلندر مربوطه مي شود . اين سيستم تا حدود زيادي مشابه سيستم جرقه زني نوع هال است . در اين سيستم نيز تنظيم زمان احتراق توسط آوانس خلائي و وزنه اي به صورت مكانيكي انجام مي گيرد .

علاوه بر اين سيستم زاويه داول در اين سيستم نيز همانند سيستم جرقه زني نوع هال با بكار گيري سيستم كنترل جريان كويل و سيستم كنترل مدار بسته زاويه داول انجام مي گيرد .
شبكه مالتي لكس بر روي خودروهاي پژو
در خوردوهاي جديد به رغم افزايش تعداد سنسورها ،محرك ها، تجهيزات كنترلي ، ايمني آسايش ، از حجم سيم كشي در آنها كاسته شده است . در سال ۱۹۶۰ يك خودرو حدوداً ۲۰۰ متر سيم نياز داشت در حالي كه امروزه يك خودروي مدرن به بيش از ۲كيلومتر سيم نياز دارد . افزايش طول

سيم كشي در خودرو باعث افزايش وزن خودرو و همچنين مشكل شدن عيب يابي سيستم خواهد شد . اخيراً به منظور جلوگيري از افزايش حجم سيم كشي در خودروهاي جديد، از شبكه هاي رايانه اي منحصر به فرداستفاده مي شود . شركت پژو نيز هم اكنون در پژوهاي ۳۰۷و۶۰۷ .

همچنين ۲۰۶ از شبكه مالتي پلكس استفاده مي كند . بر اساس اظهارات سازندگان خودرو ، ميزان سيم مصرفي در خودرو با استفاده از اين شبكه ها به ميزان چشمگيري كاسته مي شود و همچنين ضريب اطمينان عملكرد و كارآيي كل سيستم افزايش مييابد.

در قلب اين فن آوري جديد واحدي به نام BSI قرار دارد كه به عنوان مغز سيستم كار مي كند . يك پردازشگر ، فرامين را به بخشهاي مختلف ارسال مي كند ، سپس فرامين دريافت شده اجرا مي شود. به اين ترتيب دسته سيم معمولي براي انتقال اطلاعات به دو سيم كاهش مي يابد . دو سيم انتقال اطلاعات قادرند به طور همزمان فرامين و اطلاعات مختلف را انتقال دهند . كاربرها و گيرنده هاي متعدد نظير چراغهاي جلو ، راهنماها ، چراغ پارك يا سيستم تهويه مطبوع خودرو به سيستم BUS متصل مي شوند . اين سيستم اطلاعات انتقالي را دريافت مي كند ، ليكن فقط به فرماني كه مد نظر است پاسخ داده و ان را معنا مي كند . سيستم شبكه توسعه يافته پژو براساس دو پروتكل ارتباطي تنظيم شده است يكي شبكه (Network Controller Area CAN) كه توسط شركت بوش طراحي شدهاست و مديريت تمام عملكرد نيرو محركه را به عهده دارد . سيستمهايي را كه احتياج به حجم بالايي از اطلاعات و سرعت بالا نياز دارند شامل سيستم سوخت رساني و جرقه ،گيربكس اتوماتيك و سيستم ضد قفل ترمز ABS و سيستم تعادل الكترونيكي ESP را كنترل مي كنند . دومين شبكه سيستم VAN (Vehicle Area Network) است كه توسط گروه پژو رنو طراحي شده است . اين سيستم شبكه الكترونيكي سيستمهايي را كه به سرعت بالا براي انتقال اطلاعات نياز دارند مانند كيسه هاي هواي ايمني ، سيستم صوتي ، تهويه مطبوع ، قفل مركزي نور چراغها و صفحه نشان دهنده ها را كنترل مي كند . اين سيستم داراي طراحي پيشرفته اي است به طوري كه نه تنها طراحي ملاحظه اي از اطلاعات و عملكردهاي مختلف را انتقال مي دهد ، بلكه به روند انتقال اطلاعات نيز سرعت مي بخشد .
درمقايسه با سيستمهاي معمولي كه جريان را از سوئيچ به چراغها خودرو به صورت اتصال دو نق

طه اي منتقل مي كنند ، اين فنآوري جديد ، شبكه اي از پيامهاي ديجيتالي را از طريق BUS منتقل مي كند سپس داده ها در ترانسفورمر چراغ معنا مي شود . هنگامي كه كليد فعال مي شودتا چراغها روشن شوند عمل روشن شدن انجام مي پذيرد. اين سيستم جديد و پيشرفته علاوه برسريعتر ، كم حجم تر و با اطمينان تر بودن نسبت به سيستم هاي قديمي موقعيتهاي متفاوت را نيز هوشمندانه تشخيص مي دهد براي مثال هنگامي كه راننده در هواي باراني به عقب حركتپلكس اين است كه با استفاده از نرم افزارهاي مختلف مي توان عملكرد و كارآيي آن را نيز افزايش داد . با استفاده از اين نرم افزارهاي مختلف مي توان عملكرد و كارايي آن را نيز افزايش داد . با استفاده از اين فن آوري مي توان از عملكردهاي اشتباه و نامناسبي كه در استفاده از سيم ها و اتصالات معمولي ايجاد مي شود ،‌ جلوگيري كرده ،بويژه در سيستم BUS ، ساختار شفاف و روشني از اتصال داده ها را فراهم ساخت .
سيستم هاي مداري آلارم لنت ترمز پژو ۴۰۵
ليست قطعات :
۱- باتري BB00
2- جعبه تقسيم كالسكه اي BB10
3- سوئيچ زير فرمان CA00
4- جعبه فيوز BF00
5- لامپ پشت آمپر ۴
۶-ميكروسوئيچ ترمز ۲۱۰۰
۷- چراغ خط عقب ۲۶۳۰
۸- لنت ترمز چرخ جلو چپ ۴۴۳۰
۹- لنت ترمز چرخ جلو راست ۴۴۳۱
تشريح عملكرد سيستم بيده و برق سوئيچ زير فرمان را كه فيوز F28 عبور كرده است به چراغ خطرهاي سمت چپ و راست كه واجد بدنه هستند مي فرستد وانها را روشن مي كند . از طرفي همين برق را به لامپ ترمز پشت آمپر مي فرستد . اين لامپ براي روشن شدن نياز به يك بدنه نيز دارد . اين بدنه تنها در صورتي تامين مي شود كه لنت ترمز ان قدري خورده شود . كه اتصال بين سيم ارتباطي لنت ترمز و ديسك كه ذاتاً بدنه است ، برقرار شود . دراين حالت با زدن ترمز ، لامپ پشت آمپر به منزله تمام شدن حداقل يكي از لنتهاي چرخهاي جلو ، روشن مي شود .
روشهاي چك كردن قطعات سيستم
فيوز: چك كردن فيوز F28 كه از طريق جعبه فيوز به صورت چشمي و يا با اهم متر انجام مي شود .
ميكروسوئيچ ترمز : براي انجام اين تست سوكت سفيد رنگ آن را بيرون كشيده و دو ار

تباط پايه آن را در حالت عادي و زمان فشرده شدن ، به وسيله اهم متر چك ميكنيم.
لامپ پشت آمپر : براي تست كردن لامپ ، سوكت سفيد رنگ لنت ترمز را از داخل اتاقرت سالم بودن ، لامپ روشن مي شود .
چراغهاي خطر عقب : براي انجام اين تست ، سوكت سفيد رنگ ميكروسوئيچ ترمز را بيرون كشيده و پس از باز كردن سوئيچ ، دو پايه آن را به يكديگر متصل مي كنيم ،در صورت سالم بودن ،چراغ خطرهاي عقب روشن مي شوند .
ميكروسوئيچ ترمز: براي انجام اين تست ، پس از كشيدن سوكت مربوطه توسط اهم متر پايه هاي آن را در حالت عادي و هنگام فشردن ترمز اهم – چك مي كنيم .
عيب يابي سيستم
لامپ پشت آمپر روشن نمي شوند : در چنين مواقعي بايد كليه عناصري كه درمسير قرار دارند به ترتيب اولويت زير چك كنيم .
۱- فيوز F28 را چك مي كنيم .
۲- كانكتورهاي دو راهه خاكستري رنگ سياه رنگ جعبه تقسيم كالسكه اي و سوئيچ زير فرمان را چك كنيد .
۳- ميكروسوئيچ ترمز را چك كنيد .
۴- لامپ پشت آمپر را چك كنيد .
۵- ارتباطات لنت ترمز را چك كنيد .
چراغ خطرهاي عقب روشن نمي شوند : در چنين مواقعي بايد كليه عناصري كه در مسير قرار دارند به ترتيب اولويت زير چك كنيم :
۱- فيوز F28 را چك كنيد .
۲- كانكتورهاي دو راهه خاكستري رنگ و سياه رنگ جعبه تقسيم كالسكه اي و سوئيچ زير فرمان را چك كنيد .
۳- ميكروسوئيچ ترمز را چك كنيد .
۴- چراغ خطرهاي عقب را چك كنيد .
۵- تذكر : با توجه به موازي بودن مسير بدنه لنت هاي سمت راننده و شاگرد ، هر كدام

كه زودتر سائيده شود مي تواند زودتر لامپ اخطار مربوط راروشن كند .
توربوشارژر و نقش آن در تقويت موتور
امروزه هر جا كه صحبت از خودروهاي پر قدرت مسابقه اي و سوپراسپرت مي شود . ناگزير صحبت از توربوشارژرها به ميان مي آيد . زيرا تمامي اين خودروها ، حتي خودروهاي خانوادگي و سدان هاي پر قدرت نيز از اين وسيله براي افزايش توان موتور سود مي برند . توربوشارژرها هم

يك توربوشارژر از دو قسمت اصلي تشكيل شده است : توربين و كمپرسور ، كه توسط يك شفت به هم متصل هستند . براي آشنايي با توربوشارژرها ، ابتدا بايد واژه ((سوپر شارژ)) را تعريف كرد . سوپر شارژ كردن يعني تغذيه موتور با هواي از پيش كمپرس شده . يعني هواي محيط يك كمپرسور دمنده و كمپرس شده و سپس به موتور فرستاده مي شود . اين كمپرسور اساساً مي تواند به طرق مختلفي به حركت درآيد ، از جمله از طريق چرخدنده كه در اين حالت سوپر شارژر مكانيكي ناميده مي شود.
روش ديگر به حركت در آوردن كمپرسور ، استفاده از انرژي ذخيره شده در گازهاي اگزوز حاصل از احتراق در موتور است كه در اين حالت به ((توربو شارژ)) معروف است .
توربو شارژر در حقيقت توربيني است كه به وسيله گازهاي اگزوز به حركت در آمده و يك كمپرسور گريز از مركز را كه توسط يك شفت به ان لينك شده است مي چرخاند . كمپرسور نيز هوا را از مركز تيغه هايش به داخل كشيده و توسط پره هاي خود ، در حين چرخش به بيرون پرتاب مي كند .
كمپرسور معمولاً بين صافي و منيفولد هواي ورودي به موتور قرار دارد . در حالي كه توربين بين منيفولد هواي خروجي موتور و انباره اگزوز قرار مي گيرد . تمامي گازهاي خروجي موتور (گازهاي اگزوز ) از محفظه توربين مي گذرد و انبساط اين گازهاي تحت فشار بر پره هاي توربين عمل مي كند و موجب حركت دوراني آنها مي شود . اين گازها پس از گذشتن از توربين وارد اتمسفر مي شوند . توربين صداي حاصل از گازهاي اگزوز را نيز خفه ميكند و به اين ترتيب در اكثر مورادي نيازي به استفاده از انباره اگزوز نيست .
تنها تواني كه در مجموعه توربين و كمپرسور به هدر مي رود مربوط به اصطكاك ياتاقانهاي شفت است كه بسيار ناچيز است . سرعت توربين در توربو شارژرها تا ۱۵۰ هزار دور در دقيقه بالغ مي شود كه حدوداً ۳۰ بار سريعتر از دور موتور خودرو است . از آنجايي كه گازهاي اگزوز نيز گرم هستند و به صورت تناوبي وارد مي شوند دماي توربين بسيار بالا مي رود . به منظور به دست آوردن سرعت ۱۵۰ هزار دور در دقيقه و بالاتر از آن درموتور شارژرها شفت توربين بايد با دقت بسيار زيادي ياتاقان بندي شود . اغلب ياتاقانهاي غلتشي و بلبرينگ ها در چنين سرعتي از هم گسيخته و نابود مي شوند . بنابراين اكثر توربوشارژرها از ياتاقانهاي لغزشي روغني استفاده مي كنند . اين نوع ياتاقانها ، شفت را در لايه نازكي از روغن كه دائماً به اطراف آن پمپ مي شودنگه مي دارند . اين عمل دو هدف را تامين مي كند : ۱-شفت و ديگر اجزاي توربو شارژر را خنك مي دارد .۲- به شف

ت اجازه داده مي شود كه بدون ايجاد اصطكاك قابلتوجه ، با سرعت زياد بچرخد .
به طور معمول توربو شارژرها فشار هوا را به اندازه شش تاهشت پوند بر اينچ فشرده تر مي كنند . از انجا كه فشار معمولي اتمسفر ۷/۱۴ پوند بر اينچ در سطح دريا است ، خواهيم داشت به قدرت خودرو نيز ۵۰ در صد افزوده شود . البته افزايش بازدهي واقعي بين ۳۰ تا ۴۰ در صد و بسيار قابل توجه است .