بررسي وضعيت گازسوز كردن خودروها در ايران و ساير كشورها

در سال‌هاي اخير، وقوع بحرانهاي نفتي، افزايش سريع تعداد خودروها، كاهش ذخاير نفتي و تصويب قانون‌هاي سخت مبارزه با آلودگي محيط‌زيست، منجر به آن شده تا ساخت خودروهاي كم‌مصرف و با آلايندگي كم و همچنين استفاده از سوخت‌هاي جايگزين، در دستور كار مراكز تحقيقاتي جهان قرار گيرد.

در كشور ما نيز به‌دليل مصرف بي‌روية فرآورده‌هاي نفتي و محدوديت ظرفيت‌هاي پالايشگاهي براي توليد بنزين و گازوييل، مشكل تأمين بنزين را تا حدي بغرنج ساخته كه اخيراً برخي مسئولان، جيره‌بندي بنزين را به‌عنوان راه‌ چاره مطرح كرداند.

در سه ماهه اول سال ۸۲ ظرفيت توليد بنزين در داخل حدود ۱۶ ميليون ليتر كمتر از ميزان بنزين مورد نياز كشور است كه ميزان اين كمبود، نسبت به مدت مشابه سال قبل، ۵۲٫۵ درصد افزايش پيدا كرده است. واردات بنزين در همين مدت از سال، حدود ۳۱۶ ميليون دلار بوده كه در مقايسه با چهار ماه نخست سال گذشته، ۵۵ درصد رشد داشته است. طبق آمار موجود، ميزان گازوئيل مصرفي در همين مدت از سال ۸۲، حدود ۶۸ ميليون و ۹۰۰ هزار ليتر بوده كه بنا به گفتة مسؤلان، با اين روند مصرف، كشور ما در آينده به واردكنندة گازوئيل نيز تبديل خواهد شد.

در حال حاضر به بيشترين ميزان ممكن، بنزين به كشور وارد مي‌شود و پالايشگاههاي كشور نيز با حداكثر ظرفيت‌هاي خود، بنزين توليد مي‌كنند. از طرف ديگر براي واردات بيشتر بنزين نيز با محدوديت اسكله‌ها مواجه خواهيم بود. با وجود چنين محدوديت‌هايي، روند مصرف به نحوي است كه طبق پيش‌بيني‌هاي انجام شده، مصرف بنزين در خلال سالهاي برنامه چهارم توسعه كشور، به ۱۰۰ ميليون ليتر در روز خواهد رسيد.

چنانچه اين نكته را كه ميزان قابل توجهي از بنزين توليدي و وارداتي به علت تفاوت قيمت با كشورهاي همجوار، به صورت قاچاق از مرزهاي شرقي خارج مي‌شود، به مشكلات برشمرده بيفزاييم، به اين نتيجه مي‌رسيم كه كشور ما در زمرة كشورهايي قرار دارد كه در آينده با معضل اساسي در تأمين سوخت مورد نياز وسائل نقلية خود روبرو خواهند شد. لذا بررسي راه‌حل‌هاي موجود براي تامين سوخت مورد نياز، ضروري به نظر مي‌رسد.

مشكلات برشمرده نظير محدوديت تأمين سوخت، آلودگي‌هاي ناشي از مصرف بيش از حد بنزين و بار اقتصادي تحميل شده به دولت، موجب شده تا مسئولين به سمت كاهش مصرف سوخت خودروها، جايگزين خودروهاي فرسوده و استفاده از سوخت‌هاي جايگزين حركت كرده و برنامه‌هايي را در اين زمينه تدوين نمايند.

از ميان راه‌حل‌هاي موجود، بنا به دلايلي نظير عدم دسترسي به تكنولوژي روز در خودروسازي، ناتواني اقشار آسيب‌پذير در جايگزيني خودروهاي فرسوده و همچنين وجود پتانسيل فراوان در زمينة استفاده از سوخت‌هاي جايگزين، خصوصاً گاز طبيعي، گزينه استفاده از سوخت‌هاي جايگزين عملي‌تر به نظر مي‌رسد. در اين مطلب به بررسي مزاياي اين جايگزيني و زيرساخت‌هاي مورد نياز آن مي‌پردازيم:

استفاده از سوخت‌هاي با منشاء گاز طبيعي در خودرو:

با توجه به فراواني منابع گاز موجود در كشور، گاز طبيعي يكي از گزينه‌هاي مناسب به عنوان سوخت جايگزين است، گزارش‌هاي منتشر شده از سوي انجمن جهاني انرژي، بيان مي‌دارد كه حداقل تا آغاز سال ۲۰۲۰، گاز طبيعي براي مصارف حمل و نقل زميني، بهترين و عملي‌ترين جايگزين سوخت‌هاي فسيلي نظير بنزين و گازوييل مي‌باشد.

استفاده از گاز طبيعي به عنوان سوختي با آلودگي كم، نسبت به بنزين، گازوييل و گاز پروپان (LPG)، به صورت روزافزون در سطح دنيا در حال افزايش است؛ در حال حاضر، حدود ۲٫۲ ميليون خودروي سواري گاز طبيعي سوز دركل جهان در حال تردد هستند و بالغ بر ۵۱۸۰ ايستگاه سوخت‌رساني، به اين خودروها گاز طبيعي عرضه مي‌نمايند.

طبق آمار جهاني، در سال ۱۹۹۶ ايران با داشتن ۸۰۰ خودروي گاز طبيعي سوز و تنها يك جايگاه سوخت‌رساني فعال، در ردة هجدهم جهان قرار گرفته است. اين مساله نشان مي‌دهد كه ايران عليرغم داشتن رتبة دوم از نظر ميزان ذخاير گاز در جهان، از امكانات بالقوة خود براي استفاده از اين سوخت بهرة چنداني نبرده است.

امتيازات استفاده از گاز طبيعي به‌عنوان منشاء سوخت:

الف) آلودگي هوا:

آلودگي هوا از معضلات اساسي شهرهاي بزرگ كشور محسوب مي‌شود. اين آلودگي اثرات مخربي بر سلامت افراد از نظر جسماني و رواني، گياهان، اشيا و ساختمان‌ها (از نظر خوردگي، سياه شدن و كاهش مقاومت) دارد. ۷۰ درصد آلودگي در شهرهاي بزرگ، ناشي از وسائل نقليه مي‌باشد. ميزان اين آلودگي در شهرهايي نظير تهران و اصفهان، در برخي مواقع از هفت برابر حد مجاز سازمان بهداشت جهاني نيز فراتر مي‌رود.

استفاده از گاز طبيعي فشرده، باعث كاهش آلاينده‌هاي خروجي از اگزوز خودروها مي‌شود؛ به طوري كه بر اساس يكي از مطالعات انجام شده براي مقايسة آلاينده‌هاي ناشي از سه سوخت بنزين، گازوييل و گاز طبيعي، كاهش آلاينده‌هاي ناشي از گاز طبيعي نسبت به دو سوخت ديگر، محسوس مي‌باشد:

– براساس مطالعات صورت گرفته، مصرف گاز طبيعي روي هم رفته (از مرحله چاه تا چرخ) باعث كاهش انتشار ۲۴ درصدي گازهاي گلخانه‌اي نسبت به بنزين و گازوئيل مي‌گردد.

– انتشار ذرات معلق منتشرشده از آخرين نسل اتوبوسهاي گازسوز تقريباً غيرقابل تشخيص است.

– اكسيدهاي نيتروژن توليدي موتور اتوبوسهاي گازسوز، ۲/۰ اكسيد نيتروژن توليد شده توسط اتوبوسهاي گازوئيل‌سوز است.

– ميزان سموم موجود در گاز طبيعي، نظير بنزن پايين‌تر از حدي است كه براي محيط‌زيست خطر به حساب بيايند.

– علاوه بر موارد فوق اختلاط سريع و مناسب با هوا به دليل حالت گازي سوخت و همچنين عدد اكتان بالا و بهسوزي حاصله، امتيازات زيست‌محيطي ديگري براي اتوبوس‌ها و تاكسي‌هاي گازسوز به شمار مي‌آيند.

بنابراين، با استفاده از گاز طبيعي آلودگي هوا كاهش مي‌يابد و يا حداقل رشد آن متوقف مي‌شود. اين امر موجب كاهش هزينه‌هاي اجتماعي و اقتصادي مي‌شود كه از آلايند‌‌گي بخش حمل و نقل، ناشي مي‌شود.

ب) كاهش مصرف فرآورده‌هاي نفتي:

افزايش توليد خودروهاي پرمصرف، كثرت خودروهاي فرسوده، عدم سوخت‌گيري صحيح، خروج غيرقانوني سوخت از كشور و عدم تنظيم موتور خودروها، باعث گرديده كه مصرف اين فرآورده‌ها، به خصوص بنزين رشد چشم‌گيري داشته باشد. مصرف بنزين از ۱۴۱۳ هزار متر مكعب در سال ۱۳۵۰ به ۱۵۵۱۰ هزار متر مكعب در سال ۱۳۷۹ بالغ گرديده است. چنانچه همين روند مصرف در كشور ادامه يابد، ميزان كسري بنزين در كشور طي ۲۰ سال آينده، به بيش از ۵۰۰ ميليارد ليتر خواهد رسيد.

استفاده از گاز طبيعي در بخش حمل و نقل، نه تنها باعث كاهش مصرف فرآورده‌هاي نفتي و همچنين كاهش واردات مي‌شود، بلكه به دليل سقف صادرات نفت و فرآورده‌هاي آن موجب افزايش صادرات و درآمد ارزي كشور نيز مي‌شود. زيرا كل توليد نفت خام كشور عدد محدودي است كه توسط اوپك تعيين مي‌شود. از اين رو هرچقدر مصرف داخل در كشور بالا رود، توان صادرات و درآمد ارزي آن كاهش مي‌يابد.

ج) كاهش يارانه بخش حمل و نقل:

سالانه مبالغ هنگفت يارانه به حامل‌هاي انرژي در كشور اختصاص مي‌يابد. در ميان بخش‌هاي مصرف‌كنندة اين مواد، بخش حمل و نقل بيشترين مقدار را به خود اختصاص داده است. در سال ۱۳۷۹، از مبلغ ۱۲۷۶۲۴۱ ميليارد ريالي كل يارانه‌هاي انرژي، حدود ۴۲۷۴۵ ميليارد ريال به بخش حمل و نقل تعلق داشته است. از مبلغ مذكور، بنزين و گازوئيل به ترتيب با ۵۲٫۵ و ۴۴٫۷ درصد، بالاترين مقدار يارانه را به خود اختصاص داده‌اند.

براساس بررسي‌هاي صورت گرفته، افزايش قيمت بنزين تا مرز ۲۰۰۰ ريال، مصرف بنزين را تنها حدود ۲۰ درصد كاهش مي‌دهد؛ در حالي كه اثرات اجتماعي و سياسي اين افزايش قيمت، براي جامعه و دولت، بسيار زياد است. بنابراين استفاده از اين اهرم براي كاهش مصرف بنزين، منطقي و به‌صرفه نيست. بهترين راه‌حل براي اين مسئله، استفاده از گاز طبيعي مي‌باشد؛ با توجه به ويژگيهاي گاز طبيعي و موقعيت ايران از نظر برخورداري از منابع گاز، مصرف گاز طبيعي در خودروها موجب مي‌شود كه يارانة تخصيص‌يافته به اين بخش، كاهش يابد.

د) ايمني بيشتر خودروها:

گاز طبيعي نسبت به هوا سبكتر است و در زمان نشت از مخزن ذخيرة سوخت و يا ساير قسمت‌هاي خودرو، به دليل چگالي كمتر به سمت بالا حركت مي‌كند. اين مساله در كنار دماي اشتعال بالاتر گاز طبيعي (حدود ۶۵۰ درجه) نسبت به بنزين (۳۵۰ درجه سانتيگراد)، موجب كاهش خطرات ناشي از انفجار و يا آتش‌سوزي در خودروهايي مي‌گردد كه با استفاده از گاز طبيعي حركت مي‌كنند. همچنين مخازن گاز طبيعي خصوصاً مخازن CNG با استحكام بيشتري نسبت به مخازن بنزيني ساخته شده و تحت آزمون‌هايي نظير آزمون مواد اوليه، تركيدن تحت فشار هيدرواستاتيك، قرار گرفتن در معرض آتش، نفوذ گلوله، محيط اسيدي و سقوط از ارتفاع قرار مي‌گيرند تا از ايمني آن‌ها جهت استفاده در اتومبيل، اطمينان لازم حاصل گردد.

ه) ساير منابع اقتصادي:

براي برآورد ميزان صرفه‌جويي اقتصادي ناشي از جايگزيني بنزين با گاز طبيعي بايستي برآوردي از ميانگين مسافت سالانة طي شده‌ توسط هر خودرو ميزان مصرف سوخت‌ و قيمت سوخت داشت. بعنوان مثال چنانچه يك خودرو كه به ازاي هر ۱۰۰ كيلومتر ۱۰ ليتر بنزين مصرف مي‌كند، سالانه ۵۰۰۰۰ كيلومتر مسافت طي كند،‌ ميزان صرفه‌جويي حاصله معادل ۷۱۶۰۰ ريال خواهد بود. حال اگر ۰۰۰/۰۰۰/۱ خودرو گازسور چنين مسافتي را طي كنند ميزان صرفه‌جويي ملي معادل ۷۱ تريلون و ۶۰۰ ميليارد ريال‌ خواهد بود. اين ارقام صرفاً‌ از اختلاف در قيمت CNG و بنزين و ميزان مصرف آنها ناشي شده است. حال آنكه اثرات اقتصادي ناشي از آلاينده‌هاي منتشره از خودروهاي گازسوز و بنزين‌سوز نيز در افزايش مزاياي اقتصادي خودروي گازسوز مؤثر است.

انواع سوخت‌هاي با منشاء گاز طبيعي:

در حال حاضر، CNG به‌عنوان سوخت اصلي با منشاء گاز طبيعي براي وسايل نقلية كشور مطرح شده است؛ اما در كشورهاي پيشرفته نظير آمريكا و كشورهاي اروپايي، بر روي انواع ديگري از سوختهاي گازي، نظير ANG، LNG و مشتقاتي نظير DME و متانول نيز سرمايه‌گذاري شده و با توجه به مزاياي آنها از نظر زيست‌محيطي، اقتصادي و فني نسبت به CNG، از آنها در وسائل نقليه اين كشورها استفاده مي‌شود. به عنوان نمونه، اكثريت ناوگان حمل و نقل سنگين آمريكا از سوخت LNG استفاده مي‌نمايند. اكنون اين سوال پيش مي‌آيد كه آيا در ايران، بررسي‌هاي لازم در اين زمينه صورت پذيرفته است؟

بنا بر چه معياري، CNG به‌عنوان اولويت كشور انتخاب شده است؟

از نظر سازمان بهينه‌سازي مصرف سوخت، با توجه به شرايط اقليمي ايران و با توجه به وجود شبكه گسترده توزيع گاز، CNG جايگزين بسيار مناسبي براي ساير سوخت‌ها شمرده مي‌شود. اين سازمان بر قيمت و آلايندگي كم اين سوخت تاكيد دارد. اما آيا در مقايسه با سوختهايي نظير DME و LNG، مزاياي فوق به قوت خود باقي است؟

سوخت CNG از متانول، بنزين و گازوئيل ارزان‌تر است و آلايندگي آن نيز به مراتب كمتر مي‌باشد. اين سوخت در احتراق، عدد اكتان بالاتري نسبت به بنزين دارد. اما موتورهاي با سوخت CNG در مقايسه با LNG قدرت كمتري دارند. LNG، ظرفيت انرژي بالاتري نسبت به CNG و متانول داشته و استفاده از LNG براي وسايط نقلية سنگين مانند تريلرها، اتوبوس‌هاي ترانزيت و لوكوموتيوها در مسافت‌هاي طولاني‌تر، مطلوب‌تر مي‌باشد.

۹۵ تا ۹۹ درصد سوخت LNG، از متان تشكيل شده است؛ در حاليكه CNG، ۸۸درصد متان است. بنابراين آلايندگي LNG نسبت به CNG، بسيار كمتر است. قيمت LNG نيز در مقايسه با متانول، گازوئيل و بنزين ارزان‌تر است و تكنولوژي توليد، ذخيره‌سازي و حمل و نقل آن نيز شناخته شده است. هزينه‌هاي ساخت جايگاه‌هاي سوخت‌رساني LNG، در مقايسه با گازوئيل و بنزين بيشتر، ولي در مقايسه با CNG ارزان‌تر و همچنين ساخت آن سريع‌تر مي‌باشد.

در حال حاضر از LNG در كشورهايي نظير بلژيك، سوئد، فنلاند، نروژ، ژاپن، آلمان، ازبكستان و آمريكا استفاده شده و برنامه‌هاي مشخصي به منظور توسعه خودروهاي LNGسوز تدوين شده است. استفاده از اين وسايل نقليه در آمريكا از رشد بيشتري برخوردار است و طبق برآوردها ۱۵۰۰ دستگاه وسيله نقليه با سوخت LNG در اين كشور در حال تردد مي‌باشند كه اكثر آنها، خودروهاي سنگين مانند كاميون‌ها و اتوبوس‌ها هستند.

همين محاسبات و بررسي‌ها را در مورد سوخت‌هايي چون DME نيز مي‌توان مطرح نمود و به خصوص در اين بررسي‌ها بايستي پيش‌بيني تحولات روزبه‌روز تكنولوژي را نيز مدنظر قرار داد. به طور كلي لازم است نهادهاي مسئول اجراي طرح گازسوز كردن خودروها، نظير سازمان بهينه‌سازي مصرف سوخت، توجه خود را تنها به يك نوع سوخت نظير CNG معطوف نداشته و در كنار CNGسوز كردن وسايل نقليه، در زمينة نحوة بهره‌گيري و مزاياي استفاده از سوخت‌هاي با منشاء گاز طبيعي ديگري نظير LNG و زيرساخت‌هاي مورد نياز آنها به تحقيق و پژوهش بپردازند تا در سالهاي آتي، در اين زمينه از كشورهاي پيشرفته عقب‌تر نباشيم.

بررسي عملكرد ايران در زمينة استفاده از گاز طبيعي به‌عنوان سوخت؛ مشكلات و هزينه‌ها:

مشكلات ناشي از مصرف بنزين و گازوييل كه در بخش‌هاي قبل برشمرده شد، مسئولين ذيربط را بر آن داشت تا در سال‌هاي اخير، استفاده از گاز طبيعي در وسايل نقلية سبك و سنگين را تجربه كرده و برنامه‌هايي جهت گازسوزكردن ناوگان حمل و نقل كشور تدوين نمايند.

طبق برنامه‌اي كه سازمان بهينه‌سازي مصرف سوخت تدوين نموده و در دست اجرا است، تا پايان سال ۱۳۸۴، بايستي ۵۵۴ هزار خودرو گازسوز در ايران توليد و يا تبديل شوند. اين در حالي است كه بنا به گفتة كارشناسان سازمان مديريت و برنامه‌ريزي، طي سالهاي ۱۳۷۹ تا سالهاي ۱۳۸۲ بالغ بر ۱۴۰ ميليون دلار و همچنين ۱۷٫۶ ميليارد ريال صرف گازسوز كردن خودروها شده كه در جهت برنامه‌ريزي جهت گازسوزكردن ۲۰۰ هزار دستگاه خودرو بوده است. (حيات نو اقتصادي ۳/ ۹/ ۸۲ )

علاوه بر اين شوراي اقتصاد در ماه‌هاي پايان سال ۱۳۸۰، براي توليد ۶۵۰ هزار خودرو CNGسوز را تصويب كرد كه تأمين هزينة ۹۴۴ ميليون دلاري آن در كنار ۳۴۴ ميليون دلار هزينة احداث جايگاه سوخت‌رساني، از طريق منابع داخلي و يا بيع متقابل انجام خواهد شد.با وجود چنين برنامه‌ريزي‌هايي، محدود بودن تعداد خودروهاي گازسوز شده و همچنين كمبود ايستگاه‌هاي سوخت‌رساني راه‌اندازي شده، نشان مي‌دهد كه ايران در اجراي برنامة توسعة وسايل نقلية گازسوز، چندان موفق عمل نكرده است؛ امري كه خود مسئولان نيز بدان اذعان دارند. سرعت كند گازسوز كردن خودروها ]عباسپور، مشاور رئيس جمهور[، وجود مشكل انبار كردن گاز جهت استفادة خودروهاي گازسوز ]مهندس هاشمي، رئيس بهينه‌سازي[، وجود تنها يك پمپ گازرساني به اتوبوس‌ها در تهران و درنتيجه محدوديت استفاده از اتوبوسهاي گازسوز و بلااستفاده ماندن تعدادي از اين اتوبوس‌ها ]معاون حمل و نقل و ترافيك شهرداري تهران[ و ناهماهنگي ميان ارگان‌ها، سازمان‌ها و نهادهاي درگير مسالة گازسوزكردن، نظير شركت واحد و خودروسازان و وجود يك تجربة نامناسب در زمينه LPG در ذهن مردم ]مهندس فيض‌بخش، مدير پروژه CNG ايران خودرو[، نمونه‌اي از مشكلاتي است كه مانع موفقيت طرح گازسوز كردن خودروها در ايران شده است.

به اعتقاد كارشناسان مسألة تغيير سوخت مورد استفاده در حمل و نقل يك كشور، كار وسيعي است كه تنها با اجراي يك برنامه درازمدت و هدف‌دار كه از طريق كارشناسان ذيربط تهيه شده و با دقت و هماهنگي اجرا شود، امكان‌پذير خواهد بود.

تجربه‌هاي ديگر كشورها:

بنا به گزارش ارايه شده از سوي انجمن اروپايي خودروهاي گازسوز، “براي اين كه دولت‌ها بتوانند از ابتدا در تدوين برنامه‌هاي جديد حمل و نقل گازسوز موفق شوند، بايد از تجارب موفقيت‌ها و شكست‌هاي ديگران استفادة مدبرانه كنند؛

دولت‌ها مي‌توانند با مطالعة تجارب كشورهاي ديگر، معقول‌ترين راه گسترش خودروهاي گازسوز را در كشور خود، به بهترين نحو پيش‌بيني كنند.”

نتيجه‌اي كه از بررسي كلي سياست دولت‌هاي موفق در اين زمينه، نظير آرژانتين، ايالات متحدة آمريكا، استراليا، كانادا، بلژيك و انگلستان به‌دست مي‌آيد، اين است كه دولت‌ها در مسالة گازسوز كردن خودروها بايد با استفاده متعادل از وسايل و روش‌ها، دربارة سياست‌هاي حمل و نقل تصميم‌گيري نمايند. اگر تركيب سياست‌ها و چگونگي اجراي آنها نامناسب طراحي گردد،

به طور ناهماهنگ به كار گرفته شود و يا داراي قدرت عمل ضعيفي باشد، سياست‌گذاري‌ها به هدف نهايي نرسيده و با شكست مواجه خواهد شد. زمان‌بندي اجرا و اعمال سياست‌ها – اين كه چه زماني شروع مي‌شوند و چگونه خاتمه مي‌يابند – نيز تأثير عمده‌اي در موفقيت سياست‌هاي دولت دارد. يكي از عوامل مهم مؤثر در اجراي كارآمد سياست‌ها، در ادامه معرفي شده است:

لزوم ائتلاف گروه‌هاي ذينفع:

مسألة تغيير سوخت مورد استفاده در حمل و نقل يك كشور، كار وسيعي است كه تنها با همكاري و توجه طرف‌هاي ذينفع و برنامه‌ريزي‌هاي مؤثر امكان‌پذير مي‌گردد؛ به نحوي كه كلية گروه‌هاي مرتبط با آن، از تغييرات جديد منتفع گردند. دولت، تأمين‌كنندگان گاز طبيعي، توليدكنندگان خودروها، سازندگان تجهيرات وسايل نقلية گازسوز و جايگاه‌هاي سوخت‌رساني و مهمتر از همه

مصرف‌كنندگان، گروه‌هاي هستند كه با مسالة گازسوز كردن خودروها در ارتباط مي‌باشند. از اين¬رو، وجود ساختارهاي هماهنگ‌كننده‌اي كه منافع، نيازها و مشكلات اين گروه‌ها را شناخته و متولي امر توسعه و گسترش خودورهاي گازسوز و تسهيلات مورد نياز آن باشد، يك ضرورت است.