بهسازي حمل و نقل عمومي در سئول : ابداعات ايجاد شده در اثر بحران مالي

چكيده :

در اول جولاي۲۰۰۴ دولت كره جنوبي يك حوزه وسيع از اصلاحات براي سيستم حمل و نقل عمومي خودش را مطرح كرد . كه اين اصلاحات خدمات اتوبوس را دوباره سازماندهي كرد و كذرگاههاي سريع براي اتوبوس هاي((BRT را ايجاد ساخت و هماهنگي بين خدمات اتوبوس و مترو را بهبود بخشيد و بطور كامل ساختار كرايه و سيستم بليط فروشي بين ايستگاهها و همچنين مسيرها را با هم ادغام و يكي ساخت . اين مقاله بهسازي حمل و نقل در سئول و ارزيابي اثرات آن روي ايمني ، سرعت ، هزينه ، ميزان مسافر و خشنودي كامل مسافر را توصيف مي كند.

مقدمه:
مشكلات گاهي اوقات مي توانند راه حل هاي بوجود آورند كه داراي سود دراز مدت باشد . در سئول مشكلاتي همچون ترافيك ، آلودگي هوا ، آسيب هاي ترافيك و كمبود فراوان سرمايه ، دولت را مجبور به مطرح كردن يك سري برنامه هاي ابداعي در زمينه حمل و نقل نمود . اخيرا بحران شديد مالي سيستم حمل و نقل سئول باعث شده كه در يك بررسي دوباره و كامل از روشهاي موجود براي بهبود كيفيت خدمات تا هنگامي كه مخارج و كمك هاي مالي جواب مي دهد صورت گيرد .
اين مقاله بهبود حمل و نقل عمومي مطرح شده در جولاي ۲۰۰۴ در سئول را بررسي مي كند و

تاثيرات آن را در چند ماه اول آن گزارش مي دهد . اصلاحات، كنترل عمومي خدمات اتوبوس را افزايش داد و سيستم اتوبوس راني را در چهار بخش دوباره سازماندهي كرد . اين سيستم اتوبوس راني هم اكنون شامل مسيرهاي حمل ونقل سريع اتوبوس ( BRT ) كه براي گسترش بيشتر حمل و نقل در سالهاي آينده سازماندهي شده اند . در نتيجه اين اصلاحات خدمات اتوبوس بيشتر با يكديگر و همچنين سيستم مترو بزرگ سئول هماهنگ مي باشند و نيز در تبادل طبيعي و ساخت

ار كرايه و شيوه هاي انتشار بليط با يكديگر هماهنگ هستند . ما اين عوامل و تغييرات مكمل در سياستهاي حمل ونقل را براي بهبود اجراي سيستم حمل و نقل عمومي سئول را شرح مي دهيم . در ابتدا ما نماي مختصري از وضعيت حمل و نقل سئول به ويژه پيشرفت هاي حمل و نقل عمومي در سرتاسر چند دهه گذشته فراهم كرديم .

تاثيرات جمعيت و رشد اقتصادي روي تقاضاي مسافرت :

سئول يكي از شهرهاي با سرعت رشد بالا در جهان مي باشد . در حقيقت شهر سئول از نظر جمعيت بين سالهاي ۱۹۶۰ تا ۲۰۰۲ چهار برابر بزرگتر شده است . سئول هم اكنون با بيش از ۲۲ ميليون ساكن يكي از بزرگترين ابر شهرهاي جهان از نظر رشد مي باشد . بديهي است كه جمعيت بيشتر ، بيشتر سفر مي كنند و تقاضاي بيشتري براي سفر دارند و رشد سريع اقتصادي باز هم باعث افزايش مسافرت ها مي شود . با توجه به تورم تنظيم شده ، درآمد سرانه هر نفر در كره جنوبي از ۳۱۱$ در سال ۱۹۷۰ به ۲۰۴۴ دلاردر ۱۹۸۰ و ۷۳۷۸ دلار در ۱۹۹۰ و۱۲۵۳۱دلار در ۲۰۰۲ افزايش يافت . يك چنين رشد اقتصادي عظيم باعث ايجاد افزايش حمل و نقل مسافر مي شود . همچنين اين رشد باعث شده كه تعداد ماشين ها خصوصي بيشتر شود در حالي كه تنها درصد كمي از كره اي ها در سال ۱۹۷۰ ماشين شخصي داشتند ( ۲ ماشين براي هر هزار نفر ) ميزان مالكيت ماشين به ۲۱۵ عدد در هر هزار نفر در سال ۲۰۰۳ افزايش پيدا كرد . زياد شدن استفاده از اتومبيل هاي شخصي سبب تراكم ترافيكي بطور جدي شده است بويژه در شريانهاي منشعب از بزرگراههاي اتصال دهند اطراف مركز شهر كه متوسط سرعت در جاده ها تنها ۲۰ كيلومتر در ساعت هست و فقط ۱۷ كيلومتر بر ساعت در منطقه تجاري مركزي شهر مي باشد . اين چنين تراكم جاده ها سرعت اتوبوسها را بيشتر از خودروهاي شخصي كاهش داده است و اين موضوع هر چه بيشتر به كيفيت سرعت اتوبوس آسيب مي رساند .

( شكل ۱ )افزايش رشد مالكيت خودرو به درآمد سرانه در كره جنوبي از ۱۹۷۰ تا ۲۰۰۲ منبع : وزارت حمل و نقل كره جنوبي ( ۲۰۰۳ ) مركز آمار علمي كره ( ۲۰۰۵ )

اعتماد به سيستم مترو براي حل مشكلات حمل و نقل :
تا سال ۱۹۷۴ ، سئول تقريبا به طور كامل به خدمات اتوبوس وابسته بود . رشد ناگهاني ترافيك جاده ها و كاهش سرعت اتوبوس و افزايش حجم مسافران و طولاني تر شدن فاصله حمل و نقل ، ضرورت وجود سيستم ريلي شهري را افزايش داد . سئول اولين خط مترو را در سال ۱۹۷۴ از حدود ۸ كيلومتر خط اوليه آغاز كرد و همكنون شبكه مترو سئول گسترش پيدا كرده و به مجموعا ۴۸۷ كيلومتر در سال ۲۰۰۴ با ۱۳ خط و ۳۸۹ ايستگاه رﺳﻴده كه شبكه ريلي شهري و حومه را توسعه داده . سئول همكنون يكي از بزرگترين شبكه ريلي داخل شهري در جهان را دارد كه ۸٫۴ ميليون مسافر را در روز حمل مي كند و بيش از دو برابر حجم مسافران مترو در نيويورك و لندن مي باشد
ساختار سيستم مترو سئول كار مؤثري بوده كه خرج زيادي داشته و بدهي اين ساختار چيزي در

حدود ۶ ميليارد دلار شده . علاوه براين كرايه مسافران تنها ۷۵% هزينه هاي عملياتي را تامين مي كند و باقيمانده ۲۵ درصدي توسط برنامه هاي گوناگون شهرداري پرداخت مي شود . كسر مالي ساليانه و كمبود درآمد بار مالي بزرگي را به شهر تحميل كرد . اگرچه دولت مركزي كره بموقع هزينه هاي ساخت مترو را تامين كرد ( ۴۰ تا ۵۰ درصد ) اما افزايش نياز مالي طاقت فرسا شده بود . بدين گونه دولت مركزي به سرعت سرمايه هايش را به ايجاد خطوط جديد مترو و توسعه آنها منحصر كرد .

خلاصه ، مقامات دولتي محلی و مركزي بيشتر راههاي مناسب را براي توسعه سيستم هاي حمل و نقل عمو مي شهري در مواجهه با رشد تقاضاي مسافرت يك شهر ميليوني در حال رشد بررسي كرده اند . اين فشار مالي كه راه حل مؤثري را براي بسط مترو طلب مي كرد ، انگيزه اصلي براي اصلاحات وسيع سيستم حمل و نقل عمومي سئول كه در جولاي ۲۰۰۴ معرفي شده بود به حساب مي آمد . چنانچه در ادامه تشريح شده استراتژی اصلي اين بود كه بايد تكيه بيشتري روي سرويس ارزان اتوبوس داشت .

سرويس اتوبوس در سئول قبل از اصلاحات ۲۰۰۴ :
اولين سرويس هاي حمل و نقل اتوبوس در سئول در سال ۱۹۵۳ آغاز به كار كرد و شيوه اصلي حمل و نقل تا اواسط دهه ۱۹۹۰ باقي ماند . كاربرد اتوبوس به سرعت با رشد سئول در دهه هاي ۱۹۶۰ ، ۱۹۷۰ و اوايل دهه ۱۹۸۰ رشد كرد اما يك كاهش دراز مدت در حدود سال ۱۹۸۵ داشت و مسافرانش را بطور كلي از دست داد . اتوبوس بايد با گسترش خدمات مترو و نيز اتومبيل هاي شخصي رقابت مي كردند . تنها نظر به اينكه اتوبوسها با افزايش رقابت با متروها و ماشين مواجه شده بودند ، سرويس آنها از نظر كيفيت بعلت تراكم جاده ها كه سرعت آنها را كاهش مي داد و غير قابل اطمينان مي ساختشان كاهش پيدا كرد . اين اتوبوس ها به شيوه هاي عملياتي با كارايي پايين، ناهماهنگ و خطرناك خيلي از شركتهاي اتوبوسراني خصوصي كه خدمات اتوبوس ها را اداره مي كردند تن در دادند .

 

براي چند دهه ، سرويس اتوبوس در سئول به وسيله تعداد زيادي از شركتهاي خصوصي اداره مي شدند و هيچ كنترل دولتي روي برنامه ها و ديگر جنبه هاي خدماتي آنها وجود نداشت. فقط كرايه ها توسط شهرداري سئول تعيين مي شد و همچنين شهرداری افزايش كمك هاي مالي را براي پوشش دادن كسر درآمد كه باعث ورشكستگي خيلي از شركتها شد و يا كيفيت خدمات آنها را كاهش داد تامين مي كرد .

شكل ۲: نمودار تقسيم كل مسافرتها ، با روشهاي مختلف از ۱۹۸۰ تا ۲۰۰۲
منبع : انجمن علمي توسعه سئول و شهرداري سئول ۲۰۰۴

شكل۳ : نمودار ميزان مسافران اتوبوس ، مترو و تاكسي در سئول از ۱۹۸۰ تا۲۰۰۲

شركتهاي اتوبوسراني در مسيرهاي مختلف بدون هيچ رقابتي روي يك مسير خاص عمل مي كردند زيرا هماهنگي در ميان كمپاني هاي مختلف وجود نداشت .خيلي از مسيرهاي غير مستقيم و داراي همپوشاني باديگرﻣﺴﻴرها بود و به اندازه كافي با سرويسهاي مترو و مسيرهاي شركتهاي اتوبوس راني ديگر يكپارچه نبودند .
بيشتر شركتهاي اتوبوس راني خصوصي دنبال سود بيشتر بودند در حاليكه آسايش و ايمني راننده را ناديده مي گرفتند . بدين گونه در يك گزارش رسمي شهرداري سئول به سختي از شركتهاي اتوبوس راني به علت تشويق رفتارظالمانه رانندگان انتقاد كرد . براي جا دادن تعداد بيشتري مسافر در داخل اتوبوس ، رانندگان بطور ناگهاني روي ترمز فشار مي آوردند و اين عمل را تكرار مي كردند تا مسافران داخل اتوبوس فشرده تر شوند و بتوانند مسافر بيشتري بگيرند . رانندگان با بي اعتنايي و بي پروايي خاصي با ديگر اتوبوس هاي بر سر گرفتن مسافر در ايستگاه با هم رقابت مي كردند اما آنها عملا از سوار كردن مسافران سالخورده و ناتوان براي تلف نكردن زمانشان خودداري مي كردند و علاوه براين اتوبوس ها قديمي خطرناك ، آزاردهنده و غير مطمئن بود و بد نگهداري مي شدند و مطابق با استانداردهاي بين الملي نبودند .
چيزي كه در شكل ۴ نمايش داده شده تعداد شركتهاي اتوبوس راني كاهش يافته در چند سال اخير مي باشد كه از ۸۹ شركت در سال ۱۹۹۵ به ۵۸ شركت در سال ۲۰۰۲ رسيده است

. شكل ۴ : تعداد شركتهاي اتوبوس ، اتوبوس هاي ثبت شده و مسافران

 

تا حدي اين كاهش به علت ورشكست شدن بعضي از شركتها مي باشد . شهرداري سئول از يكپارچه سازي شركتهاي اتوبوس راني براي كاهش هزينه هاي اضافي و هماهنگ ساختن خدمات ارئه شده توسط اين شركتها حمايت مي كرد كه اين كار عملي نشد .
ولي بهر حال مشكلات مالي فزاينده و جدي شركتهاي اتوبوس راني حل شد اما مسافران اتوبوس كمتر و كمتر مي شدند . در هر اتوبوس تعداد كمي مسافر وجود داشت و سود كم و مشكلات كمبود درآمد گريبان گير آنها بود . براي مثال تعداد مسافران در هر اتوبوس از ۱۰۹۳ نفر در روز در سال ۱۹۸۹ به تنها ۴۹۴ نفر در سال ۲۰۰۲ كاهش يافت . د ولت محلي براي تداوم خدمات

اتوبوسراني شركتهاي خصوصي بايد يارانه را از تنها ۹ ميليون دلار در سال ۱۹۹۹ به ۱۱۰ ميليون دلار در ۲۰۰۲ افزايش مي داد . اگرچه خدمات اتوبوس راني درصد بالاتري از هزينه هاي عملياتي را از كرايه مسافران نسبت به مترو تامين مي كند ( ۸۵% در برابر ۷۵% در سال ۲۰۰۲ ) اما به رشد سريع كمك هاي مالي براي تبديل شدن به يك واحد عملياتي بزرگ احتياج داشت . افزايش كمك هاي مالي به سرويس هاي اتوبوس راني مشكلات مالي بزرگي براي مترو ايجاد مي كرد . اما

مشكل اصلي كاهش سريع كيفيت خدمات اتوبوسراني در بيش از دو دهه بود كه باعث دوري گزيدن خيلي از مسافران شد و استفاده بيشتر از اتو مبيل و همچنين آلودگي و تراكم بيشتر را تقويت كرد . اگرچه به ريشه يابي مشكل ناهماهنگي و بي قاعدگي شركتهاي اتوبوسراني خصوصي تا سال ۲۰۰۴ رسيدگي شد اما شهردار سئول چندين اقدام در دو دهه گذشته براي افزايش سرعت خدمات اتوبوسراني و همچنين افزايش استفاده از اتوبوس انجام داد . براي حمايت از عقب افتادگي اتوبوسها از سيستم حمل و نقل ريلي اولين راه ويژه اتوبوس در سال ۱۹۸۴ كار گذاشته شد و به ۸۹ كيلومتر در سال ۱۹۹۳ و ۱۷۴ KM در سال ۱۹۹۴ و ۲۱۹ كيلومتر در سال ۲۰۰۳ گسترش يافت . اين شبكه خطوط اتوبوس تا حدي به افزايش سرعت مسافرت با اتوبوس كمك كرد اما در افزايش استفاده از سرويس اتوبوس موفق نبود . مشخصا تغييرات مؤثري نياز بود.

برنامه ريزي و اجرا اصلاحات خدمات اتوبوس در سئول :
شهردار جديد سئول ميونگ- باك لي و مؤسسه گسترش سئول ( SDI ) به طور قاطع و سخت به دنبال پژوهش ، گسترش و اجراي اصلاحات وسيع در سيستم حمل و نقل عمومي سئول بودند . لي قبل از شهردار شدن رئيس يك شركت از بزرگترين كمپاني هاي كره بود كه در ويژگيهايي نظير فعاليت ، ابتكار و استعداد درتجارت و تغييرات ﻣﻔﻴد شهرت داشت . زماني كه لي در جون ۲۰۰۲ انتخاب شد ، قول داد كه مشكلات سيستم حمل و نقل عمومي در سئول را اصلاح نمايد . او

ماموريت داشت يك سري از مطالعات گسترده بوسيله بخش تحقيقات SDI انجام دهد . نتايج مطالعلت در گزارشهاي مفصل در دسامبر ۲۰۰۳ منتشر گرديد كه به هماهنگي و نوسازي ساختار كرايه و سيستم پرداخت مترو و اتوبوس ، يكپارچه سازي بهتر سرويسهاي مترو و اتوبوس و گسترش شبكه خطوط اتوبوس و تغييرات كامل روي سيستم اتوبوسراني مي پرداخت . كارشناسان حمل و نقل در SDI به سرپرستي دكتر گينج چول كيم و دكتر كيون هانگ طرافداران اين تغييرات بودند، تا هنگامي كه لي و كاركنانش پشتيباني سياسي مورد نياز را فراهم آوردند .
( راه اندازي در ژانويه ۲۰۰۴ ) ، شهردار و كاركنان شهرداري سئول ، يك سري تبليغان عمومي و گسترده را هدايت و اداره كردند . آنها همچنين اعلام كردند كه اول جولاي ۲۰۰۴ تاريخ آغاز اجراي اصلاحات مي باشد . پس از آنكه شرايط مسافرت در سئول هم وسيله نقليه موتوري و هم غير موتوري به طور پيوسته بدتر و خراب تر مي شد يك حمايت عمومي قابل توجهي براي اصلاح

ات وجود داشت بدين گونه بيشتر اقدامات رسانه ها بر روي شرح و حمايت از اقدامات ويژه، براي اجرايي شدن آنها تمركز داشت .

خدمات اتوبوس در سئول بعداز اصلاحات ۲۰۰۴ :
در اول جولاي ۲۰۰۴ مرحله مهمي در استراتژي حمل و نقل شهر سئول به ويژه براي خدمات اتوبوسراني ثبت شد .
شهرداري سئول به طور فزاينده اي كنترلش را بر روي مسيرهاي اتوبوسراني ، برنامه ريزي ها ، كرايه ها و روي هم رفته طراحي سيستم حمل ونقل اتوبوسها افزايش داد و نام آنرا سيستم عملياتي نيمه عمومي گذاشتند كه باعث باقي ماندن شركتهاي اتوبوسراني خصوصي شد اما تصميمات در مورد كرايه ها و برنامه اتوبوسها و مسيرهاي آنها را در اختيار شهرداري سئول قرار مي داد . علاوه براين ، هزينه شركتهاي اتوبوسراني بر اساس كيلومتر به جاي تعداد مسافران و سفرهاي آنها پرداخت شد كه باعث افزايش اشتياق به بهبود كيفيت خدمات و كاهش تمايل براي با سرعت و بي احتياط راندن و تبعيض قائل شدن مسافران مسن و معلول مي شد .
يكي از تغييرات عمده در طراحي دوباره و كامل شبكه اتوبوسها ، براي سازماندهي كامل و يكپارچه كردن بهتر بيش از ۴۰۰ مسير مختلف اتوبوس بود . تمام خدمات اتوبوس همكنون در چهار نوع ، گروه بندي شده اند كه با رنگ كد بندي شده تا مسافران ، آنها را از يكديگر تشخيص دهند . اتوبوسهاي آبي كه بيانگر مسافت هاي طولاني مي باشند و حومه شهر را به يكديگر و به مركز شهر متصل مي كنند . اتوبوهاي قرمز بيانگر مسافتهاي طولاني مي باشند كه شهركها و شهرهاي تازه

تاسيس را به مركز شهر متصل مي كنند . اتوبوسهاي سبز خدمات محلي را به طور کامل برای تغذﻳﻪاﻳستگاههای اتوبوس و متروپشتيباني مي كنند . اتوبوسهاي زرد ، سرويسهاي محلي در داخل شهر را تامين مي كنند . براي هماهنگ كردن خدمات اتوبوسها به طور كاملا وسيع ، شهرداري سئول يك سيستم مديريت اتوبوسراني جديد ( BMS ) تاسيس كرد كه از يك سيستم حمل ونقل پيشرفته و هوشمند ( ITS ) استفاده مي كند . پايانه سيستم موقعيت ياب جهاني ( GPS ) بر روي هر اتوبوس نصب گرديد تا به مركز كنترل اتوبوس اين اجازه را بدهد كه موقعيت و سرعتهاي آنها را نمايش دهد و تعداد اتوبوسهاي اختصاص يافته به هر مسير و ارتباط با رانندگان اتوبوس را تنطيم كند و اطلاعات زمان واقعي انتظار مسافران در ايستگاه هاي اتوبوس را تدارك بيند و يا

برنامه هاي اتوبوس روي اينترنت را چك كند .

 

سيستم جديد حمل و نقل مركزي به اطمينان بيشتر به سرويس هاي اتوبوس و به موقع بودن خدمات آنها كمك مي كند و همچنين اطلاعات زمان واقعي سفر را براي مسافران بهتر تدارك و تامين مي نمايد . همچنين اين سيستم به بهبود توزيع خدمات بوسيله تنظيم كردن وظايف و ماموريت اتوبوس ها و زمانبندي براي پيروي بهتر از درخواستهاي مسافران مختلف روي بخشهاي متفاوت از شبكه گسترده اتوبوسراني كمك مي كند . به علاوه طراحي كامل شبكه راه ها و ايستگاهها و سيستم اختصاصي خطوط اتوبوس گسترش و بهبود يافته بود . طول خطوط ويژه اتوبوس از ۲۱۹ KM به ۲۹۴ KM افزايش يافته بود . اما چيزي كه بيشتر اهميت دارد پيشرفت درست شبكه حمل و نقل سريع اتوبوس (BRT) با خطوط مياني اختصاص يافته به اتوبوسها ، ايستگاههاي اتوبوس مياني با كيفيت بالا ، اطلاعات زمان واقعي براي مسافران و همچنين متصديان سيستم و اتوبوسهاي مدرن و جديد است . تا فوريه ۲۰۰۵ ، ۳۶ كيلومتر خدمات حمل و نقل سريع ( BRT ) با ۴ كريور مختلف وجود داشت . در طي سال هاي ۲۰۰۵ و ۲۰۰۶ يك افزايش ۶۲ كيلومتري از سيستم حمل و نقل سريع اتوبوس با بيش از ۷ كريور وجود خواهد داشت . و اين توسعه مسيرهاي ( BRT ) احتمالا ادامه پيدا مي كند . خدمات BRT سئول از افزايش تعداد اتوبوس هاي جديد سود مي برد . تا سال ۲۰۰۶ بيش از ۳۰۰ اتوبوس با ارتفاع كم كه اكثرا با CNG كار مي كنند وجود خواهد داشت كه ۲۰ تا از آنها اتوبوسهاي منقطع خواهند بود . اساسا همه اتوبوسهاي ويژه آبي و قرمز با CNG كار كرده و كم ارتفاع مي باشند و همه اتوبوسهاي قرمز نيز منقطع مي باشند كه داراي پله هاي تخت همتراز با پياده رو در ايستگاههاي ( BRT ) مي باشند و پياده و سوار شدن از آنها آسان تر ، سرﻳﻊ تر و مطمئن تر خواهد بود . شهرداري سئول همكنون به BRT به عنوان يك راه بسيار سريعتر و ارزانتر براي پشتيباني سرويسهاي حمل ونقل عمومي نسبت به گسترش و بسط مترو كه چندين سال وقف صرف مي شود تا ساخته شود و به سرمايه گذاري بيشتري نياز دارد ، مي نگرد .

با اين وجود خطوط ريلي گسترده شهري و برون شهري سئول در سيستم حمل و نقل عمومي پايدار باقي مانده است ، بنابراين برای بهتر شدن اين شرايط سخت مي بايست خطوط محلي و سرويسهاي اتوبوسرانی سريع السير را با مترو يكپارچه كرد ، مسيرها و محل هاي توقف اتوبوس از قبل براي كوتاه كردن مسير و راحتي حمل ونقل بين اتوبوس و مترو مشخص شده اند ، براي آسانتر كردن حمل و نقل ( اتوبوس – مترو ) اكنون در شهر ۲۲ مركز حمل و نقل اصلي ايجاد شده و براي راحتي مسافران ارائه خواهد شد ، در جايگاههاي ايستگاه اتوبوس اطلاعات مربوط به مترو ها همانند اطلاعات سرويسهاي اتوبوس سر وقت آماده است .

علاوه براين اصلاحات عظيم ، شهرداري سئول يك ساختار كرايه اي هماهنگ راطرح كرد كه سرويسهاي ريلي و اتوبوس را يكپارچه مي كرد . ( شهرداري سئول ۲۰۰۳b ) ، با اجازه حمل و نقل آزاد بين خطوط اتوبوسرانی و به همان اندازه بين خطوط مترو و اتوبوسرانی كرايه ها اكنون بر اساس مسافت طي شده معين مي شوند ..
اكنون كارتهاي اعتباري هوشمند چند منظوره ( T-money ) كه مي توانند براي همه مسيرها و خطوط ريلي و اتوبوسرانی استفاده شوند و سهولت پرداخت را براي مسافران افزايش دهند وجود دارد . همچنين براي اولين بار بليط هاي حمل و نقل ماهانه با تخفيف ويژه براي مسافران منظم موجود است .
اثرات اصلاحات :
در هفته هاي متمادي پس از اجراي اصلاحات در جولاي ۲۰۰۴ ، سردرگمي ، نارضايتي و اشتباهات فاحش در بين مسافران وجود داشت ، در شكل (۶) نشان داده مي شود كه در ابتداي جولاي۲۰۰۴ بيش از نيمي از مسافران جابجا شده نسبت به تغييرات بسيار ناراضي بودند ، تقريبا ۷۰ درصد نسبت به ساختار كرايه ها ناراضي و در حدود ۶۰ درصد نسبت به مسيرهاي جديد گيج شده بودند ، تنها جنبه مثبت خدمات اتوبوسراني كه اثر فوري داشت رفتار درست راننده هاي اتوبوس بود ، رضايت مسافران نسبت به رفتار راننده ها ، در يكم جولاي ، زماني كه اصلاحات خدمات اتوبوس در حال اجرا شدن بود بيشتر شد .
از وقتي كه مسافران درباره مسيرهاي جديد اتوبوس و برنامه ريزي جديد اطلاعات بيشتري در اختيار داشتند و مشكلات فني با كارتهاي هوشمند رفع شد ، بطور آشكار در شكل ( ۶ ) نشان داده مي شود كه پيشرفت چشمگير رضايتمندي مسافران در هفته ها و ماههاي بعدي است ، نارضايتي همه مسافران از بيش از ۵۶ درصد در ۸ جولاي به ۴۴ درصد در ۲۹ جولاي و فقط ۱۳ درصد در ۲۸ اكتبر كاهش يافته بود ، با اين وجود در مدت چهار ماه از ابتدا تا انتهاي اصلاحات مربوط به خدمات كرايه هاي اتوبوسراني ، تقريبا ۹۰ درصد مسافران اظهار رضايت كامل مي كردند .

شكل (۶)
کاهش نارضایتی مسافران از سیستم اتوبوسرانی با اصلاحات صورت گرفته در یک دوره بیش از چهار ماهه از احداث در جولای ۲۰۰۴
يك دليل براي بالا رفتن رضايتمندي مسافران افزايش چشمگير سرعت اتوبوس ها در مسيرهاي BRT مي باشد ( در شكل ۷ ديده مي شود ) بين ژوئن تا دسامبر ۲۰۰۴ ، ميانگين سرعت اتوبوس ها در مسير BRT ( Dobing – mia ) دو برابر شد ( ۱۱km/hr به ۲۲km/hr ) و افزايش ۶۴ و ۳۴ درصدي در دو نوع ديگر از مسيرهاي BRT وجود داشت ، حتي عوامل مؤثرتر در ميزان سرعت اتوبوسها كه اكنون به مقدار ناچيزي كمتر از سرعت متوسط اتومبيلها مي باشند، از زمانی است كه عبور و مرور اتوبوسها در ترافيك عمومي منع شده ، و مشكلاتي را که بوسيله حركت زيگزاگي اتوبوسها در بين خطوط از خط به پياده رو براي سوار و پياده كردن مسافران به وجود آمده را كاهش مي داد و به همين علت سرعت اتومبيلها هم در BRT افزايش داده است ، با اين وجود بيشترين پيشرفت در سرعت اتومبيلها بوده و بطور ميانگين اكنون هر خط مياني BRT به اندازه ۶ برابر خطوط مشابه ديگر مسافر جابجا مي كند . حتي با بكارگيري علائم حق تقدم عبور ( TSP ) براي آسانتر شدن گردش به چپ و راست اتوبوسها ، سرعت اتوبوسها بيشتر خواهد شد و زمان انتظار آنها در تقاطع ها را كاهش مي دهد ، در سئول بخاطر اينكه آنها منتظر نصب و راه اندازي كامل سرويس اطلاعات و بهره وري سيستم حمل و نقل ، ( TO PIS ) بودند سيستم ( TPS ) به تاخير افتاده بود . اين سيستم كاملا كامپيوتري كه ترافيك جاده اي را همانند ترافيك حمل و نقل عمومي هماهنگ مي كرد و همچنين باعث بهره وري علائم ترافيكي براي افزايش سرعت اتوبوسها مي شد در جولاي ۲۰۰۵ راه اندازي شد .

شكل۷
ميانگين سرعت اتوبوس و اتومبيل قبل و بعداز اجراي خطوط مياني ويژه براي اتوبوس

اثر ديگر اصلاحات اتوبوسراني ، كاهش بسزا در تصادفات وابسته به اتوبوس و جراحات شخصي مي باشد . در شكل ۸ نشان داده شده كه تعداد تصادفات و تعداد جراحات شخصي در تصادفات اتوبوس از زماني كه اصلاحات اتوبوسراني اجرا شده هر دو به يك سوم (۳/۱ ) مقدار خود رسيده اند ، بهسازي در ايمني اتوبوسها ممكن است به عملكرد بهتر رانندگان و همچنين حق تقدم عبوري ﺑﻴشتر براي اتوبوسها در راههاي BRT نسبت داده شود .