مقدمه
با افزايش روز افزون جمعيت شهرها و افزايش عرضه وسايل نقليه موتوري و در نتيجه كاهش ظرفيت راه ها مسائل و مشكلات عمده اي رادر نظام حمل و نقل و ترافيك به وجود آورده است .
حمل و نقل يكي از حوزه هاي مورد مطالعه در برنامه ريزي شهري است كه برنامه ريزان شهري از ديدگاههاي مختلفي از جمله ديدگاه اقتصادي اين مسائل و مشكلات را مورد بررسي قرار مي دهند .

طراحي و نصب هر نوع سيستم حمل و نقل بايد با مطالعه ي اوليه و مقدماتي كه توسط صاحب نظران و متخصصان امر صورت مي گيرد توجيه شود هر شهري با توجه به امكانات و محدوديتهاي اطراف خود پديد آمده و در طول ساليان متوالي شكل گرفته است بافت و سيماي هر شهر حاصل تلاش چندين ساله ي نسلهاي مختلف است كه توانسته اند اكوسيستمي انساني و در خور توجه پديد بياورند . اين بافتها ممكن است حاوي گنجينه هايي از اصول و قواعد معماري و شهر سازي

باشد كه بايد از گزند تخريب و نابودي حفظ شوند شبكه هاي حمل و نقل شهري بايد به طور منظم و به شكل سيستمي طراحي و احداث شوند كه هر كدام از اجزاي آن مسئوليت خود را به طور بهينه انجام دهند تا مشكل و معضلي در شبكه بوجود نيايد . با توجه به محدوديتهايي كه وجود دارد سيستم هاي حمل و نقل بايد در عين حال كه نيازهاي جابه جايي افراد جامعه را تامين مي نمايند از نظر منابع مالي نيز قابل توجيه باشند .

در اين تحقيق به جنبه هاي گوناگون مسائل اقتصادي ترافيك و بررسي آن در وضعيت حمل و نقل مشهد مي پردازيم .

چكيده
حمل و نقل درون شهري بخشي از تهسيلات شهري به شمار مي رود كه از دو بخش حمل و نقل عمومي و حمل و نقل شخصي تشكيل شده است . حمل و نقل عامل پويايي جامعه است و يكي از اهداف مهندسي ترافيك تامين حمل و نقل اقتصادي راحت و ايمن براي كالا و انسان است .(تازه هاي ترافيك – ۱۳۸۲،ص ۵۸)

در مطالعات حمل و نقل سعي در ايجاد تعادل بين عرضه و تقاضا ست . منظور از عرضه كليه تهسيلاتي است كه براي حركت هر چه شهر عابرين پياده ووسايل نقليه در شهر ارائه مي شود مانند شبكه معابر سواره رو ، پياده رو ، چراغهاي راهنمايي ، تابلو ها و … منظور از تقاضاي حمل و نقل ميزان حجم تردد عابرين پياده ووسايل نقليه در يك دوره زماني مشخص مبي باشد كه از گذرهاي مخصوص طراحي شده در شهر عبور ميكنند.

معييارهاي كه براي انتخاب نوع سيستم حمل و نقل عمومي در نظر گرفته مي شود شامل موارد زير مي باشد :
 معيارهاي اقتصادي و بهره برداري شامل : ۱٫ ظرفيت شبكه ۲٫ هزينه هاي سرمايه گذاري ۳٫ ظرفيت سيستم حمل و نقل ۴٫ سودمندي سيستم
 معيارهاي اقتصاد ملي

 اثرات غير قابل سنجش
هزينه هاي ناشي از پاركينگ را مي توان در موارد زير بررسي كرد :
۱٫ هزينه زمين : الف) هزينه تملك زمين ب) هزينه زمين براي زمين هاي كه كاربردي پاركينگ دارند .
۲٫ هزينه آماده سازي زمين
۳٫ هزينه هاي ثابت ماهيانه ناشي از مصرف آب ، برق ، تلفن
۴٫ هزينه هاي پرسنلي ساليانه
هزينه هاي ناشي از تراكم ترافيك به شرح زير مي باشد : – اتلاف وقت افراد

– اتلاف سوخت – هزينه هاي ناشي از تصادفات – هزينه هاي ناشي از آلودگي محيط زيست
-برنامه ريزي حمل و نقل درون شهري :
اقتصاد آنگونه كه توسط علماي اين علم تعريف مي شود به معناي به دست اوردن سود حداكثر از پول در بلند مدت است يا مي توان گفت اقتصاد به معناي تامين حداكثر ممكن نسبت به سود هزينه است . يكي از هدف هاي ترافيك تامين حمل و نقل اقتصادي راحت و ايمن براي كالا و انسان است .
( حميد بهبهاني – ۱۳۷۴ – صفحه ۸۱)
نظام حمل و نقل ترافيك به عنوان بخشي از فعاليت هاي شهري بيان كننده پويايي و حيات يك مجموعه شهري است به شك بدون جابه جايي نمي توان شهر را زنده تصور نمود اين فعاليت چنان بازندگي ها شده است . كه تقريباً نمي توان آن را جدا از فعاليت هاي روز به شمار آورد . يك شهر از دو عنصر اصلي توده هاي ساختماني وفضا تشكيل شده است . توده هاي ساختماني تمام مكان هايي مسقف را شامل مي شود اين مكان ها داراي كاربدهاي گوناگون از قبيل مسكوني ، تجاري ، اداري ، خدماتي و… هستند .
فضا تمام مكان هايي را كه داراي سقف نيست شامل مي شود بنابراين شبكه معابر ، پاركينگ هاي روباز ، ارك ها ، فضاهاي سبز داخل محدوده ساختمان ها و… جزء فضاهي شهري محسوب ميشوند بافت و محيط كالبدي شهر تركيبي از اين دو عنصر است و تفاوت هاي فيزيكي شهر ها از نحوه تركيب و تعداد توده هاي ساختماني وفضا به وجود مي آيند . بدين ترتيب اگر تمام ابنيه ساخته شده توسط به عنوان عناصر توده ساختماني در مجموعه بافت شهري تلقي شود بخش

قابل توجهي از فضاي ميان آن ها به معابر در شبكه حمل و نقل اختصاص مي يابند . (مهندسين مشاور آمود راه – ۱۳۷۶- صفحه ۱۴)
جمل و نقل عامل پويايي جامه است براي داشتن يك سيستم حمل و نقل كارا كه بتواند تحرك مطلوبي در جامعه پديد آورد مي بايست برنامه ريزي دقيقي نمود . اين برنامه ريزي بايد بتواند نيازهاي جامعه را براورده سازد و قطعاً موفقيت آن منوط به (تازه هاي ترافيك – ۱۳۸۲- صفحه ۵۸

) شناخت همين نيازهاي مي باشد براي برنامه ريزي تسهيلات حمل و نقل دانستن اين كه مردم و كالا چرا و چگونه سفر ميكند بسيار مهم است . مردم باسيستمي مسافرت ميكنند كه متناسب با نيازها و هم چنين در دسترس آن ها باشد . اگر فاصله هاي كوتاه مانند چند خيابان آن طرف تر رادر نظر بگيريم ممكن است پياده حركت كنند با ازدياد فاصله بين مقصدهاي مورد نظر و مبدا نياز به

سيستم مكانيكي خواهد بود مانند اتومبيل شخصي وسايل حمل و نقل عمومي ،ترو و … ۸۰ تا ۹۰ درصد اغلب سفرهايي كه در يك منطقه شهري انجام مي شوديا اتومبيل است مردم براي رفع نيازهاي خود در فعاليت هاي مختلف سفر ميكنند مانند كار،خريد ،تفريح به علت اينكه تمام فعاليت ها در ساختمان ها قرار دارند سفر را ميتوان عمل رفتن از يك ساختمان به ساختمان ديگر فرض كرد . مي توان گفت كه سفر تابع كاربري زمين است تعداد سفرهايي كه با مقصد يك قطعه زمين خاص انجام مي شود نه تنها تابع ميزان استفاده از آن است كه با سطح زير بنا به كل زمين مشخص ميشود بلكه به موقعيت و ميزان دسترسي آن قطعه زمين نسبت به زمين هاي منطقه نيز بستگي دارد براي انجام يك برنامه ريزي منطبق بر نيازهاي يك منطقه درك و تشريح نوع و مقدارسفرهايي كه درآن انجام مي شود بسيار مهم است . هم چنين اهداف و مقاصدي كه بايد به آن ها رسيد بايد به طور كامل وواضح تعريف شود.
(حميد بهبهاني –۱۳۷۴- صفحه ۴۴)
عرضه و تقاضا در حمل و نقل :
در نظام حمل و نقل سعي در ايجاد تعادل بين عرضه و تقاضاي حمل و نقل كلي تسهيلاتي است كه باي حركت هر چه سريعتر عابرين پياده و وسايل نقليه در شهر ارائه مي شود برخي از اين تسهيلات عبارتند از (شبكه ها بر مناسب سواره رو ،پياده رو ها ، چراغ هاي راهنمايي ،پل هاي عابر پياده ، حمل و نقل همگاني ،تابلوهاي راهنمايي)

منظور از تقاضاي حمل و نقل ميزان حجم تردد عابرين پياده و وسايل نقليه در يك دوره زماني مشخص مي باشد كه از گذرهاي مخصوص طراحي شده در شهر عبور ميكنند.
هنگاميكه بحث از تعادل بين عرضه و تقاضا به ميان مي آيد هدف ايجاد حركتي روان و با آرامش براي عابرين پياده ووسايل نقليه در سيستم عرضه شده است .
براي ايجاد تعادل عرضه و تقاضا درحمل و نقل روش هاي گوناگوني وجود دارند كه از آن جمله موارد زير قابل ذكرند:
– افزايش عرضه : منظور ازافزايش عرضه در حمل و نقل ايجاد تسهيلات بيشتر در سيستم حمل و نقل همگاني ،افزايش تابلوهاي راهنما،خط كشي معابر ،بهسازي طرح هندسي تقاطع ها ،زمان بندي تقاطع هاي چراغ دار، احداث راه هاي كمربندي ودر برخي موارد تعريض خيابان ها و… است .
– كاهش تقاضا به منظور از كاهش تقاضاي حمل و نقل استفاده از روش هايي است كه سبب كاهش نياز به حمل و نقل شود براي مثال ايجاد سيستم اطلاع رساني پيشرفته و جايگزيني آن به جاي مراجعه به مراكز اداري و خدماتي و جانمايي مناسب كاربري ها و … از اين روش

ها به شمار مي آيد .
– افزايش عرضه و كاهش تقاضاي به طور همزمان (مهندسين مشاور آمودراه ۱۳۷۶ – صفحه ۱۱۶و۱۱۷)
مسائل و مشكلات حمل و نقل درون شهري
– تردد عابرين ووسايل نقليه
– كمبود پاركينگ
– تردد معلولين
– تغييرات عمده در كاربري زمين
– تصادفات
– حمل و نقل همگاني
– زيست محيطي (مهندسين مشاور آمودراه ۱۳۷۶ صفحه ۱۷)

 

معيارهاي انتخاب نوع سيستم حمل و نقل عمومي
محدوديت هاي مختلفي ممكن است در انتخاب نو سيستم حمل و نقل وجود داشته باشد ،ليكن ،مهمترين معيارهاي انتخاب بطور كلي بشرح زيرمي باشد :
۱- معيارهاي اقتصادي و بهره برداري
۲- معيارهاي اقتصاد ملي
۳- اثرات غير قابل سنجش

۱- معيارهاي اقتصاد و بهره برداري
متغيرهاي مهم اقتصاد بهره برداري كه در انتخاب سيستم حمل و نقل مناسب مورد توجه قرار مي گيرند،عبارتند از :
۱-۱ ظرفيت شبكه
۲-۱ هزينه هاي سرمايه گذاري
۳-۱ ظرفيت سيستم حمل و نقل
۴-۱ سودمندي سيستم
به جرات مي توان گفت كه معيارهاي اقتصاد بهره برداري اساسي ترين پارامترهاي انتخاب نوع سيستم حمل و نقل هستند زيرا بدون توجه به ظرفيت شبكه ، هزينه هاي ساخت مسير ، خريد وسيله نقليه و تعمير و نگهداري آن نمي توان يك سيستم مفيد وبابازده مناسب برگزيد.
۱-۱ ظرفيت شبكه
ظرفيت شبكه از اين جهت عامل مهمي است كه بدون توجه به پتانسيل معابر و شبكه هاب حمل و نقل درون شهري كه خود تابع نوع معابر (آزادراه،بزرگراه،معابر شرياني ،معابر توزيع كننده ،معابر دسترسي و…) و ميزان گسترش آنها در سطح شهر مي باشد ، نمي توان حجم معيني از وسايل نقليه يك سيستم حمل و نقل را از شبكه عبور داد. لذا در انتخاب نوع سيستم حمل و نقل عمومي ، ظرفيت شبكه هاي مختلف موجود در مسيرهاي مورد نظرمورد بررسي قرار مي گيرد. گاهي لازم ميشود براي تامين اهداف پروژه با ايجاد معابر جديد ويا بهبود وضعيت معابر موجود به ظرفيت نهايي شبكه هاي حمل و نقل افزود. البته اگر محدوديت هاي موجود از قبيل مسيل ها ،كوه ها ،آثار

تاريخي و ميراث فرهنگي در مسير مورد نظر قرار داشت باشند ، تغيير و يا احداث مسير جديد با مشكل همراه خواهد بود. بطور كلي ظرفيت هر خط با عرض ۱۲ فوت (۶/۳ متر) در شرايط ايده آل ۲۰۰۰ واحد سواري در هر ساعت مي باشد كه عملاًدر سطح معابر درون شهري ظرفيت هر خط ممكن است به كمتر از ۱۰۰۰ واحد سواري نيز تنزل يابد . عرض خطوط ،فاصله جانبي ، مشخصات شانه ها ، خطوط پارك ، خطوط تغيير سرعت ، خطوط بالا رو ويژه كاميون ، ، شيب مسير ، طول صف ، درصد كاميون و اتوبوس ، توزيع خطوط و تغيير جهت جريان و نقاط قطع پيوستگي جريان (تقاطعها ) از عوامل كاهش ظرفيت محسوب مي شوند .

۲-۱ هزينه هاي سرمايه گذاري
هزينه ها يسرمايه گذاري اوليه و مخارج تعمير و نگهداري سيستم ها بدين منظور در انتخاب سيستم حمل و نقل عمومي مورد بررسي قرار مي گيرند كه بدون تامين بودجه ، اجراي هيچ طرحي ميسر نيست و چون حجم پروژه هاي حمل و نقل در سطح كلان مي باشد . لذا ، اهميت عوامل مذكور بيشتر مشخص مي گردد. هزينه سرمايه گذاري تابع ظرفيت جابجايي ، تعداد ايستگاه و بزرگي آنها ، موقعيت مسير وغيره مي باشد . بطور متوسط هزينه يك مسير دو خطه براي احداث مسير قطار سبك شهري وقتي كه از روي سازه بتني عبور نمايد ، حدود ۱۶ درصد هزينه احداث مسير مترو درزيرزمين مي باشد .

۳-۱ ظرفيت سيستم حمل و نقل
هدف اساسي سيستم هاي حمل و نقل عمومي جابجايي انوهي از مسافران در ساعات اوج ترافيك بويژه سفرهاي به قصد اشتغال مي باشد . لذا، براي رسيدن با اين هدف مهم بايد نوع سيستمي كه براي حمل و نقل عمومي يك منطقه يا شهر انتخاب مي شود از نظر ظرفيت جابجايي مسافر مورد ارزيابي قرار گيرد . ظرفيت انتقال هر سيستم تابع تعداد ناوگان و شرايط

مسير حركت وسايل نقليه آن بوده و متاثر از تعداد و فاصله ايستگاههاي مسير مي باشد .
ظرفيت جابجايي سيستم هاي حمل و نقل عمومي در شرايط مختلف ( مختلط با ترافيك ساير وسايل نقليه ، در خيابان هاي با خطوط مجزا، با ايستگاه هاي واقع ساير وسايل نقليه ،در خيابن هاي با خطوط مجزا ، با ايستگاه هاي واقع در طول مسير ، در خط اختصاصي سمت راست يا وسط خيابان ، بدون ايستگاه هاي واقع در طول مسير ،در سرعت عملكرد هاي مختلف ،وسايل قليه با

طول مختلف و … ) بر حسب مسافر در ساعت در هر جهت براي ۱۵ دقيقه پريد ساعت اوج در شماره ۳۸ سري قبل نشريه تازه هاي ترافيك تحت عنوان نگاهي به ويژگي هي سيستم هاي حمل و نقل عمومي ارائه گرديده است .
۴-۱ سودمندي سيستم
پارامتر هاي سودمندي در مرحله پايين تري از اهميت نسبت به ساير پارامترهاي اقتصاد بهره برداري قرار دارد . در كشورهاي با اقتصاد آزاد كه بيشتر سيستم هاي حمل و نقل عمومي توسط بخش خصوصي اداره مي شود ، سودمندي طرح هاي حمل و نقل از اهميت بيشتري برخودار است .

ليكن ،در كشورما سودمندي سيستم هاي حمل و نقل عمومي از نظر سود مالي براي گردانندگان سيستم مورد توجه قرار مي گيرد ، زيرا يارانه هاي كلان در بخش حمل و نقل بويژه جهت تامين سوخت باقيمت به مراتب پايين تر از ارزش واقعي پرداخت مي شود و هزينه هاي دنيا جهت تشويق مردم به استفاده از حمل و نقل عمومي از طريق كمك هاي دولت به گردانندگان سيستم ، هزينه استفاده از آن براي عموم مردم در سطح پاييني نگه داشته شده است .

۲- معيارهاي اقتصاد ملي
معيارهاي اقتصاد ملي كه در انتخاب سيستم حمل و نقل عمومي دخالت دارند ، عبارتند از :
۱-۲ مصرف انرژي
۲-۲ اشغال زمين
۳-۲ ايجاد آلودگي
۴-۲ ايمني
معيارهاي اقتصاد ملي بطور اساسي در انتخاب نوع سيستم حمل و نقل موثر هستند . انرژي ،زمين ، هوا و سلامتي از نعمت هاي خداوند هستند كه در اختيار بشر قرار گرفته اند و از آنجايي كه نعمت ها متعلق به تمام افراد جامعه هستند و لازم است براي نسل هاي آينده نيز حفظ شوند ، بايد در انتخاب نوع سيستم حمل ونقل عمومي مورد عنايت خاص قرارگيرند .(فصلنامه تازه هاي ترافيك – بهار ۱۳۸۰، صفحه ۵۰و۵۱و۵۲)
تراكم ترافيك همه روزه خسارت هاي قابل توجهي در ابعاد اجتماعي ، اقتصادي، رواني و زيست محيطي به پيكره شهر مشهد تحميل مي كند . متاسفانه برخي از اين خسارت ها نظير بيماري هاي روحي و رواني ناشي از تراكم و نابساماني ترافيك ناملموس بوده و هزينه هاي آن به صورت پنهان باقي مي ماند .
در اين بخش سعي بر آن است كه فقط به پاره اي ازهزينه ها كه به طور محسوس همه روزه به علت نداشتن ترافيك آرام و روان به استفاده كنندگان سيستم حمل و نقل شهر مشهد تحميل مي شود اشاره گردد كه شامل موارد زير است :
-هزينه هاي ناشي از اتلاف وقت افراد

– هزينه هاي ناشي از اتلاف سوخت
– هزينه هاي ناشي از تصادفات
– هزينه هاي ناشي از آلودگي محيط زيست
در اين مقاله به برآورد خسارت هاي ناشي از اتلاف وقت افراد ، اتلاف سوخت ، آلودگي محيط زيست ، تصادفات و به طور كلي هزينه هاي محسوس ناشي از تراكم ترافيك در شهر مشهد پرداخته مي شود .
البته مطالعات متعددي در اين زمينه با ديدگاه مختلف صورت گرفته است . امادراينجا سعي بر اين است با تعيين هزينه هاي محسوس ناشي از تراكم ترافيك در شهر مشهد ، اهميت برنامه ريزي ، سرمايه گذاري و برخورد كارشناسي با مسئله ترافيك در اين شهر بيشتر تبيين و مورد توجه قرار گيرد .
برآورد هزينه ها
برآورد هزينه هاي ناشي از تلاف وقت افراد در شهر مشهد
تفاوت زمان سفر بهينه در يك مسير با زمان سفر واقعي در همان مسير ، تاخير با وقت تلف شده افراد است . با استفاده از مدل سازي هاي انجام شده در مطالعات جامع حمل و نقل مشهد و محاسبه و برآورد مي توان نشان داد بطور متوسط تاخير حركت در شبكه خيابان اين شهر در حدود ۲۰۰۰۰۰ نفر ساعت در يك روز عادي در سال ۸۱ ست . از طرفي در صورتي كه ارزش وقت هر شهروند در هر ساعت ۷۶۰۶ ريال در نظر گرفته شود ، هزينه وقت تلف شده شهروندان مشهدي در يك روز به ۱,۵۲۱,۲۰۰,۰۰۰ ريال بالغ خواهد شد . ساير محاسبات در جدول (۱) ارايه شده است . لازم به ذكر است شهر مشهد در ايام خاص مانند تابستان و عيد نوروز بدليل وجود مسافر و زائر حضرت ثامن الحج داراي ترافيك بمراتب حجيم تر و سنگين تري نسبت به روزهاي عادي است . بنابراين زمان تلف شده ودرنتيجه هزينه ها افزايش مي يابد كه اين مساله در برآورد هزينه ها منظور نشده است .

برآورد هزينه هاي ناشي از اتلاف سوخت در شهر مشهد
هر روزه به علت داشتن ترافيك سنگين و حتي راه بندان هاي طولاني مقدار قابل توجهي سوخت هدر مي رود ،در براورد اين قسمت فقط هزينه هاي ناشي از اتلاف بنزين منظور شده است . برآورد مطالعات جامع حمل و نقل مشهد نشانگر ان است كه در هر روز حدود ۳۳۰/۲۸۸ ليتر بنزين اضافي به علت نداشتن ترافيك روان در شهر مشهد مصرف مي شود . با احتساب قيمت هر ليتر بنزين (بدون سوبسيد )۳۰۰۰ ريال براي برآورد هزينه سالانه ،روزانه مبلغ ۸۶۴,۹۹۰,۰۰۰ ريال به علت اتلاف بنزين از منابع ملي هزينه مي شود .
ساير محاسبات جهت براورد هزينه سالانه به شرح جداول (۲) است .
براورد هزينه هاي ناشي از الودگي محيط زيست در شهر مشهد
مطلعات جامع حمل و نقل مقدار نشر آلاينده ها توسط وسايل نقليه مختلف در هر روز در سطح شهر مشهد را حدود ۳۶۰۸۳۰ كيلوگرم منو اكسيد كربن ۵۶۵۱۰ كيلو گرم هيدرو كربن هاي نسوخته و ۱۱۸۴۰ كيلو گرم اكسيدهاي نيتروژن برآورد مي كند . با تمهيداتي نظير گاز سوز كردن خودروها ، معاينه فني به موقع خودروها ، خارج كردن اتومبيل هاي فرسوده و قديمي و… مي توان مقدار آلودگي را كاهش داد.
اما بخش ديگر آلاينده ها ناشي از تراكم ترافيك است ، با محاسبه و براورد مي توان نشان داد، كه در صورتي كه بتوان ترافيك را از حالت بحراني و متراكم به حالت روان تبديل كرد مقدار نشر منواكسيد كربن حدود ۱۸ درصد و هيدروكربن هاي نسوخته حدود ۱۵ در صد كاهش مي يابد .
اگر قرار باشد اين مقدار نشر آلاينده ها از طريق گاز سوزكردن خودرو ها كاهش يابد نياز است كه حدود ۵۰ درصد خودرو ها در سطح شهر مشهد گاز سوز شوند . در يك برآورد خوشبينانه حداقل ۱۲۰,۰۰۰ خودرو در سطح شهر مشهد وجود دارد .

هزينه گاز سوز كردن يك خودرو و نصب سيستم . تقريباٌ ۱,۶۰۰,۰۰۰ ريال است و در نتيجه هزينه گاز سوز كردن ۵۰ درصد خودرو ها در شهر مشهد بالغ بر ۱۰*۶/۹ ريال خواهد بود و با فرض عمر مفيد ۵ سال براي دستگاه مذكور هزينه ساليانه اين پروژه ۱۰*۹۲/۱ ريال مي شود كه مي توان اين رقم رااز طريق تبديل تراكم ترافيك به حالت روان صرفه جويي نمود. ضمن آن كه بسياري از دارندگان خودرو به دلايلي حاضر به گاز سوز كردن خودرو نيستند ، همچنين در محاسبه رقم فوق از هزينه احداث جايگا ه هاي پمپ گاز صرفنظر شده است كه البته رقم قابل توجهي است .

خلاصه محاسبات برآورد سالانه هزينه هادر جدول (۳) ارايه شده است .
برآورد هزينه هاي ناشي از تصاددفات در شهر مشهد
هزينه هاي ناشي از تصادفات را مي توان در بخش هاي خسارتي ، جرحي و فوتي بررسي نمود . در اين مقاله در برآورد هزينه ها ، هزينه هاي اداري شامل مخارج دادگاه ، پليس و بيمه يعني هزينه هاي تشخيص مقصر و تعيين ميزان جرم و ارزيابي خسارت و ترتيب پرداخت آن ها در نظر گرفته نشده است .
همچنين هزينه اوقات تلف شده افراد و هزينه هاي رواني (درد ، اندوه ، مشكلات رواني و نظاير آن )گر چه خسارت هاي قابل توجهي را در بردارند اما از آنجا كه برآورد آنها به سادگي امكان پذير نبوده و مستلزم مطالعات وسيع تري است از آن ها صرفنظر شده است . اما توجه به اين نكته ضروري است كه هزينه هاي رواني بخش عمده هزينه تصادفات را شامل مي شود به عنوان مثال در مطالعات انجام شده در خصوص هزينه هاي ناشي از تصادفات در انگليس و نيوزيلند ، هزينه مشكلات رواني ناشي از تصادفات ۹۰ درصد هزينه تصادفات را تشكيل مي دهد .

هزينه هاي ناشي از تصادفات به علت فوت افراد
بر اساس آمار پليس در سال ۸۱ ، در تصادفات شهر مشهد تعداد ۵۵ نفر در صحنه تصادف جان خود را از دست داده اند . بايد توجه داشت كه تعدادي از مجروحين در راه انتقال به بيمارستان و يا در داخل بيمارستان جان خود را از دست مي دهند ، كه در اين آمار منعكس نمي گردد.
لذا در بسياري از كشورها وضعيت مصدومين ناشي از تصادفات را پيگيري مي كنند تا آمار دقيق تري از تعداد كشته ها و خسارت هاي تصادفات به دست آورند . به عنوان مثال در كشور كانادا

مجروحيني را كه تا يك سال پس از تاريخ تصادف فوت مي كنند جز كشته شدگان تصادف مزبورثبت مي كنند . بنابر اين براي تصحيح آمار كشته شدگان ترافيكي بايد عدد فوق را افزايش داد. بر اساس تحقيقات انجام شده توسط دانشگاه فردوسي مشهد ، مقايسه آمار كشته شدگان اعلام شده توسط پليس و پزشكي قانوني براي ۳ سال متوالي در شهر مشهد ، ضريب تصحيح ۵/۴ براي تبديل آمار پليس به آمار واقعي پيشنهاد شده است . بنابراين با احتساب ضريب حدود ۲۴۸ نفر در اثر تصادفات در سال ۸۱ د ر شهر مشهد جان خود را از دست داده اند با توجه به اينكه مبلغ ديه هر فرد به طور متوسط ۲۰۰ ميليون ريال است ، هزينه فوت افراد در تصادفات در شهر مشهد طي سال ۱۳۸۱ بالغ بر ۶/۴۹ ميليار ريال مي شود . خلاصه محاسبات در جدول ۴ ارايه شده است . لازم به ذكر است كه در محاسبه اعداد جدول ۴ صرفاً رقمي كه بيمه به ازاي فوت هر فرد در ماه هاي عادي مي پردازد منظور گرديده است وافزايش رقم بيمه در ماه هاي حرام محاسبه نشده است .
دربرآورد خسارت ناشي از فوت افراد فقط رقمي را كه بيمه در قبال فوت افراد مي پردازد منظور شده است . بديهي است كه براي برآورددقيق رقم فوق لازم است كه هزينه هايي را كه جامعه براي فرد مزبور هزينه كرده وزيان هايي كه ناشي از عدم ارايه خدمات فرد از دست رفته به جامعه تحميل مي شود نيز در محاسبات در نظر گرفته شود .
هزينه هاي ناشي از تصادفات جرحي

بر اساس آمار راهنمايي و رانندگي مشهد ، تعداد تصادفات جرحي درسال ۸۱ در شهر مشهد ۲۴۷۴ مورد تصادف بود . اكنون با فرض اينكه حداقل در هر تصادف يك نفر مجروح شده و بر اساس مطالعات دانشگاه فردوسي مشهد با به كار بردن ضريب تصحيح ۲ ( اين ضريب تصحيح از مقايسه آمار پليس با آمار مجروحين بستري شده در بيمارستان در سال هاي ۷۳ تا ۷۵ به دست آمده است ) به عدد ۴۹۴۸ مجروح در سال مي رسيم كه با در نظر گرفتن هزينه درمان هر مجروح به طور

متوسط ۰۰۰/۵۰۰/۱۰ ريال (مطابق تحقيق انجام شده هزينه تصادف فوتي ۱۹ برابر تصادف جرحي است ) ، كل خسارت اين بخش در سال ۸۱ بالغ بر ۵۲ ميليارد ريال خواهد شد . خلاصه محاسبات در جدول (۵) ارايه شده است .
هزينه ناشي از تصادفات خسارتي
طبق آمار پليس تعداد كل تصادفات خسارتي سال ۸۱ در شهر مشهد ۱۴۲۷۶ مورد بوده است . با برآورد متوسط هزينه ۰۰۰/۸۰۰/۱ ريال براي هر تصادف ، كل خسارت اين بخش به ۷/۲۵ ميليارد ريال در سال ۸۱ بالغ مي شود .
( مطابق تحقيق انجام شده در آمريكا ، هزينه هر تصادف فوتي ۱۱۱ برابر يك تصادف خسارتي است .)
برآورد هزينه ناشي از تصادفات خسارتي در جدول (۶) به صورت خلاصه آمده است :
جمع هزينه ناشي از تصادفات
برآورد كل هزينه تصادفات در شهر مشهد در سال ۱۳۸۱ در جدول شماره ۷ ارايه گرديده است .