حمل و نقل

مقدمه
به تمامي دستآوردهاي بشر براي توليد بيشتر , نظير ابزار آلات , لوازم ماشيني و تجهيزات كه به خودي خود به مصرف نرسيده و در روند توليد ساير كالاها بكار مي‌روند سرمايه , اطلاق مي‌شود. به عبارت ديگر آن قسمت از كالاهايي كه به وسيله بشر توليد شده و به مصرف نرسيده باشد سرمايه نام دارد. بنابراين سرمايه به عنوان يك عامل مؤثر در كاركرد توليدي هر فعاليت اقتصادي بشمار

مي‌رود. سرمايه در نوع خود از وسايل ساده حفر زمين گرفته تادستگاههاي خودكار و وسايط نقليه در بهره‌مندي از منابع بكار مي‌آيد و با توجه به سطوح معين فعاليت فني يا سازماني توأم با نيروي كار بكار مي‌رود. سرمايه از درآمد يعني بازده حاصل از توليد در يك دوزه زماني , چه به شكل سود يا دستمز , پديد مي‌آيد و مقدار سرمايه تشكيل شده مستقيماً به پس اندازهاي منتج از درآمدي

كه به مصرف نمي‌رسد مربوط مي‌شود. سرمايه‌ها را به لحاظ نوع درآمدي كه توليد مي‌كنند به سه قسمت سرمايه‌هاي مولد اقتصادي , سرمايه هاي ثابت اقتصادي و سرمايه‌هاي ثابت اجتماعي مي‌توان تفكيك كرد.
سرمايه هاي مولد اقتصادي خود مستقيماً موجب افزايش توليد مي‌گردند. در صورتي كه دو مرد اخير به طور غير مستقيم موجبات افزايش توليد را فراهم مي‌آورند و به طريق توسعه و گسترش دامنه علوم و فنون و ايجاد اوضاع مناسب اجتماعي , زمينه را براي افزايش توليد فراهم مي‌سازد.
روند تبديل پس اندازهاي حاصل از درآمد به سرمايه « نظير ترمينالها , وسايط نقليه و راهها»

سرمايه گذاري ناميده مي شود. ايجاد و نگهداي هر واحد توليدي چه يك كارخانه باشد و جه تأسيسات حمل و نقل , نيازمند سرمايه گذاري است. به اين ترتيب , پس اندازهاي گردآمده كه احتمالاً به شكل پولي است به تناسب حجم سرمايه گذاري به لوازم و ماشين آلات و يا در خصوص حمل و نقل به راهها , پايانه‌ها , تأسيسات و تجهيزات تبديل مي‌شوند. اين مسئله در مورد حمل ونقل بسيار گسترده است و ابعاد فضائي وسيعي را مي پوشاند.

اساساً خصيصة خدمات حمل ونقل در سرمايه‌بر بودن آنهاست و داده‌هاي فني چنين خدماتي تا حدي متكي بر فيزيوگرافي منطقه‌اي است كه در آن ساخته شده‌اند. قبول مسئوليت دراين نوع سرمايه گذاريها , اگرچه غالباً به عهدة دولت است , ولي قدرت توليدي جامعه نيز ( بدون توسل به بازارهاي خارجي ) در بارور ساختن اين سرمايه‌ها عامل عمده‌اي به شمار مي‌رود. بعلاوه بخش خصوصي نيز مي‌تواند در بارور ساختن اينگونه سرمايه گذاريها مفيد و كارآ باشد.
به هر حال , مي‌دانيم , كه پيروي از بازار خصيصه اصلي اقتصاد سرمايه‌داري است ؛ ب

نابراين , محرك سرمايه گذاري در حمل و نقل نيز به وسعت و گسترش بازار مربوط مي‌شود و حجم بازار از طريق سطح كلي قدرت توليد جامعه تعيين مي شود. در اين روند , قدرت توليدي جامعه نيز

در حد خود بستگي بسيار زيادي به ميزان و كيفيت بهره‌وري از سرمايه‌هايي دارد كه در كار توليد به خدمت گرفته شده‌اند. بدين سان , روند تسلسلي توليد , درآمد نقش تعيين كننده‌اي دارد و قدر مسلم آن است كه توسعة تقاضا نتيجه درآمد است. بنابراين , مشكلات اساسي شناخته شدن در خصوص توسعه نيافتگي حمل نقل در مناطق كم سرمايه و توسعه نيافته , فقط منحصر به

نارساييهاي موجود در مسايل سرمايه‌گذاري نيست. بديهي است كه پايين بودن سطح درآمد حقيقي در اين گونه مناطق مانع اصلي در تشويق سرمايه گذاي و ازدياد قدرت توليدي به شمار مي‌رود و به همين دليل است كه هرگونه برنامه ريزي عمراني در جهت توسعة خطوط ارتباطي قبل از آنكه به نتيجه برسد , خنثي مي شود.

اهميت سرمايه گذاري حمل و نقل
بخش حمل و نقل اساساً اهميت حياتي و قاطع درامر توسعه كشورها دارد. حقيقت آن است كه بدون امكان دسترسي به منابع و بازارها , رشد اقتصادي متوقف مي‌شود و عدم دستيابي به تسهيلات حمل و نقل , كيفيت و سطح زندگي را متزلزل مي‌سازد. تجربيات جهاني نشان داده است كه سرمايه گذاي در حمل ونقل امر مبادله را آسان مي‌كند و توسعه تجارت هم در سطح ملي هم در سطح بين المللي موجبات يك رشد شكوفائي را براي ملتها فراهم مي‌آورد. مطالعات انجام شده , در سطح كلان اقتصادي برخي كشورهاي زراعي , كشورهايي كه وجه غالب اقتصاد آنها كشاورزي است نشان مي‌دهد كه سرمايه گذاري در حمل ونقل باعث افزايش رشد اقتصادي

اين كشورها شده وبا افزودن بر بازدهي اجتماعي در سرمايه گذاريهاي خصوصي , موجبات سرمايه گذاري در زير ساختهاي حمل ونقل را فراهم آوره است. از چشم انداز اقتصاد خود نيز سرمايه گذاري در حمل و نقل مستقيماً باعث پائين آمدن قيمت داده‌هاي كشاورزي شده و بالطبع هزينه‌هاي توليد را كم كرده است. همچنين باعث افزايش امكان دسترسي به بازار , موجب تنوع ستاده‌هاي توليد و بالاخره ابزار توسعه بخشهاي غير كشاورزي مناطق روستايي را فراهم ساخته است.
سرمايه گذاري در زير ساختهاي حمل و نقل شهري و خدمات عمومي حمل و نقل نيز از طريق تجديد نظر در مكان گزيني واحدهاي توليدي و تغيير در الگوي تراكم شهري و افزايش كارآيي و بازدهي نيروي كار مؤثر واقع شده است. گزارشهاي بخش ارزيابي عمليات (OED) بانك جهاني در

سطح پروژه , نشان مي‌دهد كه آثار اجرايي و بازده وامهاي اعطايي بانك جهاني براي سال ۱۹۸۶ در بخش حمل و نقل , هم از نظر ارزيابي و هم از نظر تكميلي پروژه بالاتر از مقدار متوسط پيش بيني شده بوده است. توسعه تجارت جهاني نيز مستثني از سرمايه‌گذاريهاي حمل و نقل نيست. گزارشهاي رسمي نشان مي‌دهد كه در مقطع سالهاي ۹۲-۱۹۸۰ , تجارت بين المللي هم از نظر فروش و هم از نظر جابجايي كالاها , به طور متوسط ۵ درصد در سال رشد داشتته است. اين

مقدار در مقايسه با سطح درآمد كه تنها ۳ درصد در سال رشد نشان داده است , تأييد جدي بر اهميت حمل و نقل در رشد تجارت جهاني است. به همين دليل است كه كشورهايي مانند ژاپن و كره رشد سريع خود را بر پايه صادرات كالاهاي توليدي پايه گذاري كرده‌اند و اقتصادهايي از قبيل مالزي , تايوان و تايلند بطريق مشاركت در توليد مختلط جهاني و زنجيره‌ها مونتاژ , فراوان بهره

ممكن نبوده است.
ارقام مندرج در جدول شماره ۱-۷ تأييد به آن دارد كه ژاپن موفقيت‌هاي اخير خود در توسعه بازرگاني را از طريق سرمايه گذاري در بخش‌هاي مختلف حمل ونقل بدست آورده است.
جدول شماره ۱-۷ : سرمايه گذاري در بخش‌هاي مختلف حمل ونقل كشور ژاپن ۱۹۸۸
بخش‌هاي حمل ونقل ميزان سرمايه‌گذاري‌ به ميليارد ين درصد نسبت به ساير بخشهاي اقتصادي
جاده‌ها ۹/۵۶۵۳ ۶۹%
راه آهن ۱/۱۴۷۲ ۲۱%
بنادر ۵/۵۷۱ ۷%
فرودگاهها ۱/۲۲۴ ۷/۲%
سواحل ۲/۵۰ ۳/۰%

مأخذ : J.K. Jain : transport Economica , Allahahad , 1988
در بسياري از كشورهاي توسعه يافته تأمين مالي حمل ونقل به ويژه از اين جهت اهميت دارد كه حمل و نقل بزرگترين جزء سرمايه‌گذاري اين كشورها را تشكيل مي‌دهد. جدول ۲-۷ نشان مي‌ده

د كه در ميان ده كشور انتخاب شده كه اطلاعاتشان براي سالهاي اخير به راحتي در دسترس بوده , سرمايه‌گذاري در حمل و نقل از حدود ۹/۰ درصد تا ۲/۳ درصد توليد ناخالص ملي و از ۷/۵ درصد تا ۱۸ درصد كل سرمايه گذاري ثابت نوسان داشته است.
جدول شماره۲-۷ : سرمايه گذاي حمل ونقل نسبت به سرمايه‌گذاري ثابت و توليد ناخالص داخلي(درصد) سال ۱۹۹۲ :
نام كشور توليد ناخالص داخلي به نسبتG.N.P سرمايه‌گذاري حمل و نقل به نسبت G.N.P سرمايه گذاري حمل و نقل نسبت به سرمايه گذاي ثابت
نروژ ۱۷ ۲/۱ ۲/۷
هند ۹/۷ ۱/۱ ۹/۱۳

فرانسه ۸/۲۲ ۹/۱ ۳/۸
فنلاند ۹/۲۶ ۲ ۳/۷
دانمارك ۹/۱۷ ۲/۳ ۹/۱۷
امريكا ۳/۱۸ ۰۵/۱ ۷/۵
بريتانيا ۳/۱۹ ۷/۱ ۶/۸
سوئد ۳/۲۲ ۷/۲ ۱/۱۲

آفريقاي جنوبي ۳/۱۹ ۳/۱ ۷/۶
پاكستان ۲/۸ ۹/۰ ۸/۱۱

ميزان تأمين مالي سرمايه گذاري حمل و نقل در عمل ممكن است آنچنان بزرگ باشد كه آزادي يك دولت براي تخصيص وجوه به ديگر زمينه‌ها را به طوري جدي محدود كند. اين مسئله براي اقتباس از يك ره يافت مالي در بررسي پيشنهادهاي سرمايه‌گذاري , تعمق بيشتري را مي‌طلبد. مورد نيجريه در سالهاي ۵۹-۱۹۵۸ نشان مي‌دهد كه , نه تنها دولت مبلغي نزديك به نصف كل سرمايه گذاري بخش عمومي را در حمل و نقل سرمايه گذاري كرد , بلكه علاوه بر‌آن , هزينه‌هاي سرمايه گذاري خصوصي در وسايل نقليه موتوري نيز به تنهايي بالغ بر يك سوم كل سرمايه‌گذاري خصوصي و سه درصد محصول ناخالص ملي بوده است. وضعيت مشابه در تعداد ديگري از كشورها نيز وجود دارد.
وجود طرحهاي انفرادي كه مستلزم ۱۰ تا ۲۰ درصد بودجه سرمايه‌گذاري ساليانه دولتي باشد , غير عادي نيست ( جدول ۳-۷) اين امر جداي از سرمايه‌گذاريهايي است كه بنگاههاي خصوصي بايد براي تدارك وسايط نقليه و ديگر تجهيزات كمكي حمل و نقل انجام دهند.

جدول شماره ۳-۷ : گزارش بانك جهاني و IDA در خصوص سرمايه‌گذاري حمل ونقل نسبت به هزينه‌ها و سرمايه‌گذاريهاي سالانه دولتي (درصد) سال ۱۹۶۲ –۱۹۵۸
نوع پروژه هزينه‌هاي سالانه دولتي سرمايه‌گذاري در پروژه نسبت سرمايه‌گذاري به هزينه‌هاي دولتي (۲/۵) نسبت سرمايه‌گذاري در پروژه به سرمايه‌گذاري دولتي (۵/۱)
سرمايه‌گذاري جمع (۳) (۴) (۵)
جاده‌ها
۱ ۴۵۰ ۲۰۰۰ ۶۲ ۴۸ ۱۱۰ ۵/۵ ۵/۲۴
۲ ۳۹۰ ۱۱۰۰ ۴۴ ۲۵ ۶۹ ۳/۶ ۷/۱۷
۳ ۲۰۰ ۹۴۰ ۳۷ ۲۵ ۶۲ ۶/۶ ۱/۳۱
۴ ۲۱۰ ۱۴۵۰ ۶۲ ۳۰ ۹۲ ۳/۶ ۵/۴۳
۵ ۱۶۸۰ ۶۶۰۰ ۱۲۱ ۵۰ ۱۷۱ ۶/۲ ۲/۱۰

۶ ۳۰۰ ۷۰۰ ۸ ۷ ۱۵ ۲/۲ ۰/۵
۷ ۴۰ ۸۰ ۳۰ ۲۵ ۵۵ ۵/۶۹ ۰/۱۳۶
۸ ۱۰ ۵۰ ۶ ۸ ۱۴ ۰/۲۸ ۰/۱۴۰
فرودگاهها
۱ ۲۱۰ ۷۲۰ ۲۷ ۲۸ ۵۵ ۵/۷ ۲/۲۶

۲ ۳۰۰ ۹۰۰ ۱۲ ۱۳ ۲۵ ۸/۲ ۳/۸
۳ ۱۶۸۰ ۳۵۷۰ ۳۰ ۲۹ ۵۹ ۶/۱ ۵/۳
راههاي آهن
۱ ۹۰ ۲۶۰ ۲۵ ۱۴ ۵۰ ۲/۱۹ ۶/۵۵
۲ ۱۶۰ ۱۳۰۰ ۲۳۵ ۲۵ ۲۷۷ ۳/۲۱ ۱/۱۷۳
۳ ۷۸۰ ۲۳۱۰ ۳۳۹ ۱۱ ۳۵۰ ۲/۱۵ ۰/۴۵
مأخذ:World Bank Project Reports and United Nation , Year Book of Statistics 1963
مروري در وضعيت سرمايه‌گذاري‌هاي صورت گرفته در زمينه ساختمان و ماشين آلات بخش حمل و نقل در ايران (جدول ۴-۷) , نشان مي‌دهد كه طي سالهاي ۷۰-۱۳۶۰ , بيش از ۲۳ درصد كل

سرمايه‌گذاري‌هاي انجام شده در سطح كشور در زمينه ماشين آلات و بيش از ۵ درصد در زمينه ساختمان مربوط به بخش حمل و نقل بوده است. مطابق داده‌هاي اين جدول , نسبت‌هاي سرمايه‌گذاري در بخش حمل و نقل براي سالهاي ۶۷-۱۳۶۴ در حداكثر و در سال پاياني اين دوره يعني ۱۳۷۰ به دليل بحران‌هاي ناشي از جنگ تحميلي در حداقل بوده است.

جدول شماره ۴-۷ : سهم سرمايه‌گذاري حمل و نقل از سرمايه گذاريهاي ماشين آلات و
ساختمان در كل كشور
سال سهم بخش حمل و نقل از كل سرمايه‌گذاريهاي انجام شده در ماشين آلات (درصد) سهم بخش حمل و نقل از ل سرمايه گذاريهاي انجام شده در ساختمان (درصد)
۱۳۶۰ ۹/۲۸ ۷/۷
۱۳۶۱ ۳/۲۸ ۸/۷
۱۳۶۲ ۵/۲۹ ۹/۶
۱۳۶۳ ۴/۳۳ ۹/۶
۱۳۶۴ ۹/۳۷ ۱/۶
۱۳۶۵ ۳/۲۸ ۰/۶
۱۳۶۶ ۷/۳۴ ۹/۵
۱۳۶۷ ۸/۳۱ ۸/۷

۱۳۸ ۲/۳۷ ۱/۵
۱۳۶۹ ۶/۲۷ ۳/۶
۱۳۷۰ ۷/۲۳ —
مأخذ : بانك مركزي جمهوري اسلامي ايران‌,‌گزارش اقتصادي و ترازنامه سالهاي ۷-۱۳۶۱ , تهران , بانك مركزي جمهوري اسلامي ايران
به هر حال , روند توسعه در افزايش تسهيلات حمل و نقل جهاني , مبين يك روند فزاينده‌اي در تقاضا براي سرمايه‌گذاري در زير ساختهاي حمل و نقل است. در كشورهايي كه داراي نرخ رشد GDP سرانه بالايي مي‌باشند , احتمال مي‌رود كه در آينده سرمايه گذاريهاي بيشتري را در زير ساختهاي حمل و نقل طلب كنند تا از حالت بحران و فشار در بخش حمل و نقل , بخصوص حمل و

نقل شهري رهايي يابند. به عنوان مثال , در مورد آسيا انتظار مي‌رود سهم سرمايه گذاريهاي زير ساختي حمل و نقل در GDP از ۴ درصد كنوني به بيش از ۷ درصد در سال ۲۰۰۰ افزايش يابد.
سرمايه‌گذاري حمل و نقل و توسعه اقتصادي

تصميم‌گيري معقول به منظور سرمايه‌گذاري متعادل در بخش حمل و نقل براي كشورهاي كم توسعه و فقير اهميت حياتي دارد. اصولاً امكان سرمايه‌گذاري در زمينه‌هاي مختلف حمل و نقل نه فقط

سبب تقويت بازار در جهات مختلف مي‌شود , بلكه پيدايش زمينه‌هاي گوناگون اشتغال و استفاده متنوع هر يك از افراد جامعه از كالاهاي توليدي ديگران نيز , قدرت توليدي جامعه را افزايش مي‌دهد و به اين ترتيب , موفقيت‌هاي مساعدي تحت شرايطي متعادل و متوازن براي توسعه حمل و نقل فراهم مي‌آيد.
هيرشمن , كوشش كرده است تا مناسبت مفهوم رشد متوازن و غير متوازن را در رابطه بين عرضه و تقاضاي حمل و نقل توضيح دهد. وي نشان مي‌دهد كه پائين ترين سطح سرمايه‌هاي ثابت

اجتماعي , كه تسهيلات حمل و نقل را نيز در بر مي‌گيرد , خود مشروطه به فعاليتهاي توليدي مستقيم است. ولكن ارتباط بين اين دو , نه دقيق و نه تكنولوژيكي تعيين شده و بنابراين , ممكن است در طول زمان به حالت متوازن و يا غير متوازن تغيير يابند.
در نمودار (۱-۷) محور عمودي نمايش دهندة ارزش كل فعاليت توليدي مستقيم و محور افقي نشان دهندة ارزيابي مقدار سرمايه‌گذاريهاي ثابت اجتماعي است. منحنيهاي A تا D , كه نمودارهاي توليد ناخالص ملي به ميزان مختلف‌اند , ضمن نشان دادن بالاترين مقادير ستدة فعاليت توليدي مستقيم , نمايانگر دستيابي به حداكثر فعاليت توليدي مستقيم در حداقل ارزشمندي منابع فعاليت توليدي مستقيم و سرمايه‌گذاريهاي ثابت اجتماعي است. بنابراين , مطلوبترين نسبت بين فعاليت توليدي

مستقيم و سرمايه‌گذاريهاي ثابت اجتماعي , به نقطه‌اي محدود مي‌شود كه خط هزينة ۴۵ درجه , فعاليت توليدي مستقيم را در بالاترين سطح دستيابي ممكن قطع مي‌كند. ولكن عدم تعادل و بي ثباتي سرمايه گذاري در زمينه حمل و نقل ,‌به ويژه در كشورهاي توسعه نيافته , مانع از دستيابي به يك چنين تعادلي در توسعه درآمد است. شكل فوق , نمايشگر دوجنبة ديگر ازرشد غير متوازن

است , نخست آنكه , اگر رشد اقتصادي از طريق فزوني سرمايه‌گذاريهاي ثابت اجتماعي برانگيخته شود هزينه منابع فعاليت توليدي مستقيم نيز احتمالاً كاهش خواهد يافت (خطوط متصل) و دوم آنكه , رشد غير متوازن حاصل تهييج سرمايه‌گذاريهاي ثابت اجتماعي است و از طريق فشار تقاضاي فعاليت توليدي مستقيم به وجود مي‌آيد (خطوط منقطع)
در كشورهاي در حال توسعه , رشد متوازن در سرمايه‌گذاريهاي مستقيم اقتصادي و

سرمايه‌گذاريهاي ثابت اجتماعي , نه تنها ممكن نيست , بلكه به نظر مي‌رسد غير مطلوب هم باشد ,زيرا سرمايه‌گذاري در فعاليت توليدي تحت تأثيير مستقيم تغييرات مصرف است. از اين رو توسعه و تنوع در امر توليد مي‌تواند سرمايه‌گذاريهاي ثابت را افزايش دهد , و گرنه پيشرفته ترين نظام ارتباطي نيز بتنهايي قادر به افزايش توليد نخواهد بود.
اين گونه استدلالها در واقع ارزش و اهميت حمل و نقل را در توسعه اقتصادي نفي نمي‌كند. قدر

مسلم آنست كه راههاي آهن , بنادر و شبكه‌هاي حمل ونقل داخلي , لازمه پيشرفت اقتصادي هر كشوري به شمار مي روند , و وجود چنين تأسيساتي در اجراي طرحهاي توسعة اقتصادي ضرورت مي‌يابند. به اين ترتيب , ارتباط و وابستگيهاي اساسي و سوق دهنده بين حمل و نقل و توسعه اقتصادي را به وضوح مي‌توان مشخص كرد. ولي به ندرت مي‌توان خط مشي مناسبات پيچيده و در هم بين حمل و نقل و توسعه اقتصادي و مشكلات موجود بر سر راه تصميم‌گيري درباره توسعه حمل ونقل و توضيح داد. زيرا احتمال اشتباهات ناشي از اختصاص دادن منابع به بخش حمل و نقل , هم به عللي كه فوقاً اشاره شد و هم به جهت ترديدي كه پيش بينيهاي سرمايه گذاري در حمل و نقل را ايجاب مي‌كند , امكان تصميم گيري سياسي وافزايش جاذبه سرمايه گذاري در حمل و نقل

كاهش مي‌يابد. با همه اينها , واحدهاي تصميم گيري متمركز در حمل و نقل , امكان به كارگرفتن فنون ارزيابي تكامل يافته‌تري را در زمينه تجزيه و تحليل سود و هزينه , فراهم آورده‌اند. اين فنون همواره سعي در بر آن دارند كه وابستگيهاي خارجي در رابطه با مقياس سرمايه‌گذاري در حمل و نقل محاسبه شوند. هدف چنين مطالعاتي را با مثال از تعهدات كميسيون فرودگاه سوم لندن مي‌توان نشان داد , كه مشتمل بر محاسبه مجموعه سود و يا زيانهايي بوده است كه از طريق طرح حاصل آمده بود. اين محاسبات هم سود و هم زيانهاي كوتاه مدت داخلي و اثرات ويژه آن را

شامل مي‌شود و هم محتوي سود و زيانهاي خارجي و الزامات ملي است (هودر , لي , ۱۹۷۴) ولي با همه موفقيتهايي كه بر اثر كاربرد چنين روشهايي به وجود آمده , انتقادهاي وارده به اين گونه محاسبات , بيشتر ناشي از اتكاي آنها به ارزيابيهاي ذهني و نتايج متكي بر مفاهيم نسبي است. گذشته از اين , طولاني بودن دورة ساختمان و بعد زماني دستيابي به توليد نهايي , در رابطه با مقياس منابع واگذار شده , نيز مشكلات تصميم گيري در مورد عرضه خدمات و حمل و نقل را تشديد مي‌كند.
به هر تقدير , سرمايه‌گذاري در حمل و نقل متضمن تغييرات فضايي وسيعي است و تغييرات مفيدي در توليد ايجاد مي‌كند. ويلسون معتقد است كه سرمايه‌گذاري در توسعة تسهيلات حمل و نقل به تأثير پذيري متقابل آن در سودمند بودن نيروي كار و همچنين به افزايش ميزان كارآيي سرمايه‌ها

منتج مي‌گردد. با اين حال سرمايه گذاري در حمل و نقل , ساختهاي فضايي جانبي ديگري را نيز ايجاب مي‌كند. در واقع عرضه خدمات حمل و نقل , جهت تقاضاي حركت را , از طريق ارتباط دادن موقعيت نسبي مكانها و توسعة مبادلات ميان واحدهاي اقتصادي , تغيير مي‌دهد. به اين ترتيب , سرمايه گذاري در حمل و نقل موجب صرفه جويي در زمان و كاهش هزينه‌هاي حركت مي‌شود و در عين حال اثر اصطكاكي مسافت را بر روي توزيع فضايي فعاليتهاي اقتصادي كاهش داده و كنش متقابل داخل نظامهاي اقتصادي و بين آنها را افزايش مي‌دهد. بدينسان , در روند توسعه سرمايه

گذاري در حمل و نقل و عوامل وابسته به آن , نواحي بازاري در هم ادغام مي شوند و محدويتهاي فضايي ناحية توليد تا حد ممكن تقليل مي‌يابد و اين امر خود موجب افزايش خريداران و فروشندگان در نقاط مرزي و تماس در ناحيه بازاري مي‌شود. در نتيجه ويژگي‌هاي موقعيتي فعاليتهاي اقتصادي بيشتر بر اساس سود تطبيقي استوار مي‌شود تا امكان دسترسي به بازار (لويد , ديكن , ۱۹۷۲) در هر حال , سود تطبيقي حاصل از تراكم واحدهاي اقتصادي , استقرار در موقعيتهاي شهري را براي تمركز چنين واحدهايي تشديد مي كند و بالاخره , واحدهاي اقتصادي با رد الگوهاي موقعيتي بيشتر پراكنده به استقرار در الگوهاي متمركز تمايل نشان مي‌دهند كه خود بر پاية حداقل

هزينه‌هاي حمل و نقل قرار دارد.
چنين ويژگيهاي فضايي , داراي پي آمدهايي اساسي است. اين ويژگيها , تقاضاي حركت و حمل و نقل را تشديد مي كند و خودكفايي درون نظام را از طريق ارتباط بين نظامها تغيير مي‌دهد. اين حالت احتمالاً بتدريج جانشين تراكم شده و به ايجاد زنجيره اي از مجتمعهاي بزرگ شهري منجر مي‌شود. و بالاخره , بازار دايمي و پاينده‌اي را براي تعداد زيادي از توليدات فراهم مي‌آورد. ولي از طرف ديگر , با پيدايش چنين حالتي , خوكفايي درون نظام مي‌تواند تشديد شود و انتقالات ميان شهري , در مورد اجناس خاصي , تا حدي محدود گردد. بديهي است كه انتقال عقايد و اطلاعات و همچنين رفت و آمد افراد نيز از اين قانون پيروي مي‌كند و از آن مستثني نيست.
بنابراين , بر اساس وجود اين گونه عوارضي ظاهري , سرمايه گذاري در حمل ونقل داراي عملكرد دوگانه‌اي است : نخست تهيه وتدارك عرضة خدمات حمل نقل براي جبران كردن عملكردهاي كوتاه مدت تقاضاي حركت بين نواحي و دوم عملكردهاي دراز مدت , به منظور كمك به تركيب و شكل پذيري توسعه مكانها از طريق ايجاد تغييراتي در سودهاي تطبيقي كه ناشي از تفاوت امكان دسترسي و موقعيت نسبي است. با همه اينها , مطالعات كاربردي حمل و نقل , صرفاً در

چهارچوب مقياسهاي ناحيه‌اي (تاف , ۱۹۶۰ ) و ملي , (سوليوان , ۱۹۶۹ ) بسيار مشكل مي‌نمايد. زيرا , افزايش تعداد متغيرها و مداخله آنها , توضيح مسئله ارتباط بين سرمايه گذاري در حمل ونقل و تطابق مكاني را پيچيده‌تر مي‌كند. در پايان بايد افزود كه در اعتبار اثرات ناشي از حمل و نقل در توسعه اقتصادي مكانها , هنوز توافق به عمل نيامده است. ولي به هر صورت به اعتقاد گوتر , سرمايه گذاري در حمل و نقل منشأ اثرات زير است.

۱- اثرات مثبت بر روي روندهاي توسعه , كه نتيجه مستقيم بهبود بخشيدن به تسهيلات حمل و نقل است.
۲- اثرات مجاز ؛ زيرا حمل و نقل خود بتنهايي قادر به فراهم ساختن موجبات رشد و توسعه نيست و فقط مي‌تواند امكان دسترسي به توسعه اقتصادي‌ را فراهم سازد.
۳- اثرات منفي ؛ از اين نظر كه اگر منابع كمياب همراه با هزينه‌هاي بسيار بالا در ايجاد شبكه‌ها

ي زايد به كار رود , چنين روندي هر گونه پيشرفتي را در هر نقطه‌اي از توسعة اقتصادي مانع مي‌شود.
تفكيك و مقايسه طرحهاي سرمايه گذاري حمل و نقل
سرمايه گذاري را به لحاظ اهدافي كه در آن دنبال مي‌شود به سرمايه گذاري اقتصادي و سرمايه

گذاري تجاري و يا به اعتباري , به سرمايه‌گذاري دولتي و سرمايه گذاري خصوصي مي‌توان تفكيك كرد. در اهداف اين دو تفاوتهايي وجود دارد. هدف سرمايه‌گذاري دولتي , بهره‌وري اقتصادي است و

تضمين منافع اجتماعي و رضامندي جامعه يكي از وظايف عمده دولتها مي‌باشد. در حالي كه در اقتصاد بازار , هدف سرمايه‌گذاري خصوصي , بهره‌وري مالي است و رضامندي شخصي و انگيزه كسب سود در بالاترين حد ممكن هدف اصلي آن بشمار مي‌رود.
به خاطر بالا بودن هزينه‌ها در اجراي برخي طرحهاي زير بنايي حمل و نقل و همچنين به خاطر توزيع نامناسب بازارهاي مؤثر و اهميت استراتژيك آنها و بالاخره به دليل مسئوليت‌هاي ساختاري , مالي دولتها و ضرورت برنامه‌ريزي در جهت سرمايه‌گذاري براي فعاليت‌هاي مكمل , لازم است دولتها به سرمايه‌گذاري حمل نقل توجه خاصي را مبذول دارند. براي تحقق اين اهداف , دولتها در احداث

برخي تأسيسات حمل و نقل « مانند : ساختمان , جاده‌هاي شهري و روستايي , ساختمان فرودگاه‌ها , ترمينالها , بنادر , راه‌آهن و جاده‌هاي اصلي و فرعي » سرمايه‌گذاري مي‌كنند و يا از طريق حمايت و كمكهاي مالي به سرمايه‌گذاريهاي بخش خصوصي , منافع اجتماعي را تعميم مي‌دهند. اينگونه سرمايه‌گذاريها در حساب هزينه مالي , رقمي از سرمايه ثابت محسوب مي‌شود و دولتها عملاً خود موظف به حفظ و نگهداري اين تأسيسات هستند.
اساساً عرضه زير ساخت‌هاي حمل و نقل و خدمات ترافيك تا آنجا كه ممكن است بايد از جانب

دولتها به بازار منتقل شود. اصولاً كارايي حتي يك بازار خصوصي به وجود شرايطي « مانند: نقش قانون در اصطلاح تعاريف مالي , آزادي افراد و بنگاهها اقتصادي در برابر علائم بازار و۰۰۰» وابسته است كه بايد رد بازار برقرار گردد. بعلاوه از سوي ديگر , كارآيي بازارهاي خصوصي عملاً به تكنولوژي ويژه بخشي و خصوصيات ساختاري آن « مانند : اندازه يا وسعت عوامل خارجي , تغييرات بازار و

قدرت انحصاري كه در بخش وجود دارد » وابسته است. با اينحال , همه اين شرايط بندرت رضايت بخش هستند و لذا حضور دولت نه تنها مورد نياز واقع مي‌شود , بلكه لازم است به فعاليت‌هاي دولت در اين زمينه جهت داده شود , و با مؤثر ساختن بازارها , آنها را در جهت انجام اموري كه قادر به اجراي آن نيستند مجهز ساخت. به هر حال هدف از سرمايه گذاري چه در بخش خصوصي و چه

در بخش دولتي , سودمند بودن آن است. اصولاً سرمايه‌گذار از طريق برآورد درآمد خالص هر طرح و مقايسه با هزينه اجراي آن سودآوري طرح‌ها را مورد آزمون قرار مي‌دهد و طرحي را كه داراي بالاترين سودآوري است انتخاب مي‌كند. در اين شيوه عمل , مقايسه درآمد و هزينه‌ها , مبتني بر

يك روش ساده‌اي است و مخارج سالانه نگهداري , تعميرات و استهلاك سود سرمايه در تساوي با دريافتي‌هاي حاصل از سرمايه‌گذاري رقم شده و با هم مقايسه مي‌شوند. در اين صورت , ميزان بهره وري بستگي به تغييرات زماني استهلاك , نرخ بهره و ارزش حال مخارج و درآمدها دارد. بنابراين سرمايه گذاري هنگامي صورت خواهد گرفت كه در آمد آن بيش از هزينه‌ها باشد و تا زماني ادامه مي‌يابد كه درآمد هر واحد سرمايه گذاري اضافي « نرخ نهايي بازده» با هزينه‌ آن برابر گردد.

براي برخي تجهيزات فني حمل و نقل مدت استهلاك اگر چه به آساني قابل تعيين است ,‌ولي در مورد برخي ديگر مانند تأسيسات بندري , جاده‌ها , تونل‌ها مشكل است كه بتوان طول عمر قطعي آنها را تعيين كرد.
در تعيين اولويت‌هاي سرمايه گذاري « دولتي و خصوصي » زمان يك متغير مهمي بشمار مي‌رود و لازم است مدت زمان سرمايه گذاري كه در آن دريافتي‌ها با مخارج سرمايه گذاري برابر خواهند بود تعيين شود. براي تعيين قطعي اين مدت روشهاي متناظري وجود دارد. در اقتصاد سرمايه‌داري « خصوصي و يا دولتي » بر اساس بهره‌هاي فواصل زماني , در اقتصاد برنامه‌اي بطريق نرخ تنزيل و در اقتصاد اشتراكي به وسيله « ضريب استفاده سرمايه مصرفي » يا «عامل زمان» عمل مي‌كنند.
بهره وري مالي تنها ابزار مناسب براي جذب سرمايه‌هاي خصوصي است و لذا در صورت تأمين

منافع سرمايه‌داران و دست اندركاران صنعت حمل و نقل است كه مي توان سرمايه‌هاي خصوصي را در جهت ساختمان بنادر , راهها , فرودگاهها و تونل‌ها كاناليزه كرد.
براي مقايسه طرحهاي سرمايه گذاري روشهايي وجود دارد. مقاصد تمامي اين روشهاي با ملاحظات تأكيد بر روي سودآوري پروژه است. دراينجا برحسب موضوع فقط به برخي از آنها اشاره خواهيم داشت.
۱- روش نرخ بازده متوسط : متوسط بازده ناخالص در يك طرح سرمايه‌گذاري را از طريق تقسيم مقدار مجموع كل سود خالص بر مدت اجراي طرح مي‌توان بدست آورد. اين مقدار در عين حال كه ارزش سود متوسط سالانه را نشان مي‌دهد , مشتمل به درصدي از هزينه‌هاي اوليه سرمايه‌گذاري است. ولي تمامي اين روشها داراي كاستي‌هايي هستند و زمان دقيق بازده و سطوح متفاوت پروژه را بدست نمي‌دهند.
۲- روش مقايسه بر پايه ارزش فعلي خالص : در اين روش كار , طرحها بر مبناي جريان‌هاي نقدي آينده و ارزش‌ فعلي آن كه در طول دوره‌هاي سرمايه گذاري با نرخ هزينه سرمايه تنزيل شده‌اند

مقايسه مي‌شود. حال اگر نرخ هزينه سرمايه را با (r) و سرمايه اوليه را با (p) نشان دهيم , ارزش آتي (pt) و ارزش حال (pv) سرمايه گذاري را با استفاده از فرمول بهره مركب بطريق زير مي‌توان بدست آورد كه (t) در آن دوره سرمايه گذاري است :
(۱-۷)
(۲-۷)
به اين ترتيب باكسر كردن جريانهاي نقدي مثبت (B) و منفي (C) سالانه , ارزش فعلي خالص سرمايه گذاري را در زبان رياضي به شكل زير مي‌توان نوشت :
(۳-۷)
(۴-۷)
روابط (۳-۷) و (۴-۷) را به شكل زير نيز مي‌توان نوشت كه در آن (t=i=0) فرض شده است.
(۵-۷)
در اين صورت , ملاك اولويت در انتخاب پروژه , به تفاوت ميان سود خالص نقد شده و هزينه سرمايه گذاري بستگي دارد و طرحي پذيرفته مي‌شود كه سودخالص نقد شده آن بزرگتر و يا حداقل معادل هزينه سرمايه گذاري باشد.
(۶-۷)
و يا نسبت سود به هزينه بيشتر باشد :
(۷-۷)
۴- روش نرخ بازده داخلي : از آنجا كه در روش محاسبه بر پايه ارزش فعلي خالص , كمتر اتفاق مي‌افتد كه نرخي به طور تصادفي و دقيق , درآمد و هزينه را با هم برابر سازد , نرخ بهره‌اي كه بتواند در آمد و هزينه را متعادل ساخته و كارآيي نهايي سرمايه را بدست دهد , نرخ بازده داخلي (r) نام دارد. نرخ بازده داخلي در با استفاده از فاصله بين نرخ بهره‌اي كه درآمد را بزرگتر از هزينه و نرخ ديگري كه هزينه را بزرگتر از درآمد نشان مي‌دهد مي‌توان تعيين كرد. در اين صورت , طرحي از اولويت سرمايه‌گذاري برخوردار است كه از نرخ بازده اصلي بيشتري بخوردار باشد. اهميت ويژه اين روش در آن است كه در شرايط نبودن بازار متشكل مالي و نرخ تنزيل واحد در اقتصاد , نرخ بازده داخلي را مي‌توان بكار گرفت.

به هر تقدير , عليرغم دقت نظري كه دراستفاده از همه اين روشها بكار رفته , اين روشها از برخي جهات فاقد كارآيي هستند. نخست آنكه , روشهاي ياد شده جنبه حسابداري دارند و براي ارزيابي و مقايسه طرحهايي مناسب هستند كه داراي مقاصد مالي است. دوم آنكه , نرخ تنزيل در سرما

يه گذاري بخش عمومي نسبت به سرمايه گذاري بخش خصوصي متفاوت است و حساب سود و هزينه اجتماعي را شامل مي‌شود كه در بازده‌هاي مالي اصولاً منظور نيست. اين مسئله بخصوص در سرمايه گذاريهاي بزرگ زيربنايي مانند ساختمان فرودگاهها , راه‌هاي آهن , بنادر و ايجاد شبكه راههاي زمين صادق است و لازم مي‌آيد كه در سرمايه‌گذاري براي اين گونه تأسيسات , منافع و هزينه‌هاي اجتماعي بدقت مورد ارزيابي واقع شوند.

تحليل هزينه / فايده در طرحهاي حمل و نقل عمومي
تحليل مالي براي گردانندگان حمل و نقل در بخش خصوصي كاملاً شناخته شده است. جائي كه ارزيابي مالي , تأثيرات مالي پروژه را از ديد سرمايه گذاري مورد آزمون قرار مي‌دهد , تحليل هزينه / فايده , به منافع اجتمعي پروژه تأكيد دارد و تمامي منافع و هزينه‌هاي اجتماعي پروژه را مورد بررسي قرار مي‌دهد. به اين ترتيب اقلامي كه در تجزيه وتحليل هزينه / فايده وارد مي شوند , با آنچه كه در تحليل مالي ( هزينه / درآمد ) وجود دارد متفاوتند. بنابراين دو روش مختلف براي تصميم گيري در مورد منافع حمل و نقل وجود دارد. نخست روش تقسيم منافع بر حسب بازارهاي كامل معيني كه در آن هزينه‌ها برابر و ياكمتر از عايد‌ها است ( يعني بازارهايي كه در آن هزينه‌هاي

اجتماعي به حساب نيامده ) و ديگر , روشي است كه در آن مكانيزم قيمت ملاك قرار مي‌گيرد و عرضه بگونه اي تنظيم مي‌شود كه هزينه‌هاي اجتماعي ايجاد شده را در برگيرد. در اينگونه روش ارزيابي , يارانه‌هاي ارائه شده از جانب مقامات محلي و يا دولتي نيز منظور مي‌شوند. اكنون اگر

پيش بيني عايدات و مخارج (بر اساس روش دوم) , يك روند فزاينده‌اي را در تمام دروه‌ها نسبت به مازاد بدهي و ذخاير موجودي مؤسسه نشان دهد , اساس و پايه‌اي براي فرموله كردن سيستمي در تخصيص بهينه منابع بدست آمده و از مناطقي كه در آن بيشترين منافع ممكن براي جامعه عياد مي‌شود حمايت خواهدشد. تا جايي كه منافع جامعه بجاي بازده‌هاي مالي , معيار تصميم‌گيري قرار مي‌گيرند. مطالعه هزينه / فايده معيار ارزيابي مهمي بشمار مي‌رود.