مقدمه
كورتيبا مركز استان پاراناى برزيل كه در چهارصد كيلومترى جنوب شرق سائوپائولو قرار دارد. در طول ۳۰ سال گذشته سيستم حمل ونقل عمومى را با مالكيت خصوصى و بدون كمك هاى مالى يارانه اى ايجاد كرده است كه امروز به عنوان نمونه شناخته شده جهانى به حساب مى آيد. برنامه ريزى بلندمدت هوشمندانه با راه حل هاى متعدد ابتكارى براى شهروندان، سيستم كارآمدى كه به جاى حمل ونقل شخصى اولويت را به حمل ونقل عمومى مى دهد به وجود آورده است. اين سيستم با جذب ۷۵ درصد مسافران هر روزه بيشترين ميزان استفاده كننده را در ميان تمامى مراكز استان هاى برزيل دارا است و تمام اينها در طول يك رشد بى سابقه صورت گرفته است.

در طول پنجاه سال گذشته برزيل مانند بيشتر كشورها در جنوب، شاهد رشد سريع شهرنشينى بوده است. مردم به اميد زندگى بهتر، مناطق روستايى و بخش هاى كوچك كشاورزى را به طرف چراغ هاى اغواگر شهر ترك مى كنند، ولى برخلاف روند شهرنشينى اروپا در آغاز قرن اخير ديگر

هيچ كارخانه اى ظرفيت براى نيروى رو به رشد كار ندارد. سيل جمعيت روستايى به علاوه رشد جمعيت، باعث افزايش پنج درصدى رشد جمعيت شهرى در سال شده است. شرايط مالى طاقت فرساى اقتصاد برزيل در طول سال هاى گذشته و تاثيرات كمرشكن رشوه خوارى هاى گسترده، ادارات را در هر درجه اى از دولت تحت فشار مضاعف براى استقرار خدمات اوليه مورد انتظار مردم از

جمله يك سيستم حمل ونقل عمومى كارآمد قرار داد. كورتيبا نيز از اين قاعده مستثنى نيست: از مه ۱۹۴۰ كه جمعيت در حدود ۱۴۰ هزار نفر بود، جمعيت ده برابر اضافه شده است و شهر در حال حاضر جمعيتى بالغ بر ۶/۱ ميليون شهروند دارد كه با جمعيت حومه، بسته به خدمات مركز استان به ۳/۲ ميليون مى رسد.
بخش هاى كليدى سيستم حمل ونقل كورتيبا در پنج ساله دوم دهه ۱۹۶۰ شروع به شكل گيرى كرد. طراحان شهرى تصميم گرفتند با مورد توجه قرار دادن رشد در حال افزايش شهر طرحى كلان ارائه كنند. طرح كلان به وسيله شركت هاى معمارى برزيلى متعددى با همكارى طراحان شهرى طراحى شد كه شامل پنج اصل كليدى بود:
*تغيير روند شعاعى رشد شهرى به خطى با توسعه كاربرى يكپارچه زمين، شبكه جاده اى و

 

راهبرد حمل ونقل
*ازدحام زدايى از مركز شهر و حفاظت از بناها و محله هاى تاريخى با وضع قوانين و محرك هاى اقتصادى
*كنترل و مديريت جمعيت
*حمايت اقتصادى براى توسعه شهر و
*بهبود زيرساخت ها
اين اصول در طرح جامع، رشد شهر را براى بيش از سى سال هدايت كرده است و با اينكه طرح تا به حال چندين بار مورد تجديد نظر قرار گرفته است ولى هنوز اين اصول را در بطن خود دارد.

طراحان تشخيص دادند كه سيستم حمل ونقل در آينده مى تواند به عنوان استخوان بندى توسعه و رشد شهر مطرح باشد. برخلاف بسيارى ديگر از شهرهاى آمريكاى لاتين در اين زمان، طراحان شهرى كورتيبا دست به بازسازى هاى بنيادى مناطق مركز شهر يا ساخت بزرگراه هايى با مقياس بزرگ همان طور كه در ايالات متحده نيز قابل مشاهده است و چاره اى براى خلاصى موقت از مشكلات تراكم جمعيت هستند، نزدند.

حتى با اينكه شهر امروزه رتبه دوم بالاترين سرانه اتومبيل در برزيل را دارد حق تقدم را به جاى وسايل حمل ونقل شخصى به وسايل حمل ونقل عمومى داده است. كورتيبا تصميم گرفت تا از اتوبوس ها به عنوان وسيله اصلى براى حمل ونقل عمومى استفاده كند. نه فقط براى آنكه اين انتخاب حمل ونقل در گذشته بود بلكه به اين جهت كه آن همچنين به صرفه ترين وسيله حمل ونقل بوده است. براساس محاسبات انجام شده توسط (Instituto de Pesquisa e Planejamento

Urbano de Curitiba) IPPUC موسسه اى كه مسئوليت برنامه ريزى اجراى طرح جامع كورتيبا را بر عهده دارد ايجاد سيستم اتوبوس دو مفصلى در هر كيلومتر سه ميليون دلار هزينه ساخت در بردارد در حالى كه هشت تا دوازده ميليون براى سيستم تراموا و در حدود پنجاه تا صد ميليون دلار در هر كيلومتر براى مترو بايد هزينه كرد.

استخوان بندى اصلى در پيوستن كاربرى زمين، جاده و سيستم حمل ونقل، محورهاى ساختارى و سلسله مراتب راه است. در سال ۱۹۷۴ مهمترين تغييرات در سيستم حمل ونقل با ساخته شدن سلسله مراتب جاده اى و سيستم كنترل زمين اتفاق افتاد. در هماهنگى با طرح جامع دپارتمان برنامه ريزى شروع به ساخت دو تاى اول از پنج شاهراه ساختارى اصلى كرد كه سرانجام دهليز رشد زيرساختى را شكل داد و روند رشد قالب در شهر را ديكته كرد.

اين دهليزهاى ساختارى از سيستم جاده اى سه گانه اى با جاده مركزى هستند كه دو خط آن به اتوبوس هاى سريع السير اختصاص داده شده تشكيل شده اند. به موازات خطوط اتوبوس هاى سريع السير دو جاده محلى وجود دارد كه رفت و آمد در آنها به صورت عكس هم انجام مى شود.
اين مسيرها به رفت و آمد محلى اجازه مى دهند تا از خلال شهر عبور كنند.

در سال ۱۹۸۲ تمام پنج دهليز ساختارى با مسير ويژه و خطوط تغذيه كننده كامل شدند. در ارتباط با اين راه هاى ساختارى قوانين منطقه اى در محل اعمال مى شدند تا رشد شهر را ساختاربندى كنند. ساختمان هاى بزرگ كه ظرفيت بسيار بالايى از مردم را در خود نگه مى دارند اجازه يافتند تا در طول اين دهليزها ساخته شوند ولى به محض آنكه يكى از آنها به جايى دورتر از دهليزهاى مركزى انتقال يافت جمعيت ب

ه شكل قابل توجهى از ساختمان هاى آپارتمانى شهرى به محله هاى مسكونى كاهش يافتند.
۶۰ كيلومتر از مسير اتوبوس در طول اين محورها با ۳۰۰ كيلومتر از راه هاى تغذيه كننده كه متمركزكننده نياز مسافر بر روى پايانه هايى كه در نقاط استراتژيك قرار دارند هستند، تغذيه مى شوند. در اين پايانه ها و تنها در آنها مسافر مى تواند از خطوط مختلف استفاده كند و به ۹۰ درصد مناطق شهر با همان كرايه دسترسى داشته باشد. اين پايانه ها به وسيله مسيرهاى رفت و

برگشتى در راه هاى شهرى به يكديگر متصل مى شوند. اين شبكه با ۲۵۰ كيلومتر از مسيرهاى اتوبوس مستقيم كه تنها در ايستگاه هاى تيوب شكل به خصوصى مى ايستند تغذيه مى شود.
سرعت متوسط اتوبوس ها (در مسير) به اين شكل است: اتوبوس هاى دو مفصلى: ۲۰ كيلومتر در ساعت، اتوبوس هاى مستقيم (يك در): ۳۰ كيلومتر در ساعت، اتوبوس هاى معمولى (سه در): ۱۸ كيلومتر در ساعت.

در حالى كه سرعت متوسط سيستم متروى MTA در نيويورك ۳۲ كيلومتر بر ساعت است و در ديگر شهرهاى برزيل با اتوبوس هاى معمولى سرعت واقعى مى تواند كمتر از ۱۰ كيلومتر، بسته به شرايط عبور و مرور در ساعات اوج شلوغى باشد ايستگاه هاى تيوب مانند ساخته شده اند تا سرعت سيستم را بالا ببرند.مسافران حالا از ايستگاه تيوبى وارد اتوبوس مى شوند و كرايه هاى

شان را با ژتون يا به صورت نقد زمانى كه وارد ايستگاه تيوبى مى شوند به متصدى نرده گردان مى دهند.به اين ترتيب زمان هاى سوار شدن كاهش مى يابد و به زمان انتظار مسافران مترو نزديك مى شود و در عين حال زمان انتظار كوتاه در مكانى سرپوشيده و محيطى امن سپرى مى شود.
ايستگاه هاى تيوبى ساختارى ساخته شده از استيل و شيشه است كه ۱۰ متر طول و ۳ متر قطر دارد و مجهز به بالابرهاى بغل است تا امكان دسترسى را براى معلولين جسمى و سالخوردگان فراهم سازد.

آخرين پيشرفت سيستم، اتوبوس هاى مفصلى است كه با هماهنگى Volvo do Brazil براى كورتيبا طراحى شده اند. اين اتوبوس هاى عظيم الجثه در خطوط ويژه اى حركت مى كنند و ظرفيتى برابر با ۲۷۰ مسافر دارند.
با توجه به طراحى سيستم با خطوط ويژه، دريافت كرايه مسافر قبل از سوار شدن و اولويت اتوبوس ها در رسيدن به سلسله جاده اين سيستم اتوبوس مى تواند با ظرفيتى بسيار بيشتر از سيستم هاى اتوبوس سنتى كار كنند.

• اقتصاد و مديريت
شبكه حمل ونقل گسترده كورتيبا به وسيله URBS مديريت مى شود، Urbanizao de Curitiba يك كمپانى با مالكيت دولت است كه در سال ۱۹۶۳ ساخته شده است. آنها سيستم را نظارت و هماهنگ مى كنند. كمپانى هاى خصوصى مالك اتوبوس ها، مسئول راه اندازى خطوط اتوبوس و مسئول نگهدارى ساختار سيستم هستند.
اتوبوس ها متعلق به ۱۶ كمپانى خصوصى هستند كه جواز خطوط را دريافت كرده اند و توسط همين ها به حركت درمى آيند و با توجه به تعداد مسافران به آنها پرداخت نمى شود بلكه براساس كيلومتر طى شده به آنها پرداخت مى شود. URBS بر هر دوى مسافت پيموده شده و تعداد مسافران نظارت مى كند و تنظيم تعداد خطوط اتوبوس و دفعات حركت در آنها را بر عهده دارد.

بسته به تقاضاى هزينه هاى سيستم به طور كامل از طريق كرايه ها و بدون دريافت هيچ يارانه اى تامين مى شود. كرايه براساس محاسباتى كه توسط URBS انجام گرفته و درصد سود كمپانى ها و هزينه هاى شخصى، هزينه هاى نگهدارى و كاهش ارزش ناوگان اتوبوسرانى در آن لحاظ شده، تعيين شده است.
براى جلوگيرى از به وجود آمدن بهاى كاذب كرايه، براساس قانونى كه در سال ۱۹۹۰ به تصويب رسيده درآمد حاصل از سيستم حمل ونقل در ايالت ها تنها مى تواند براى خود سيستم هزينه شود. براساس قانون شهرى ديگرى اتوبوس ها نبايد عمرى بيشتر از ده سال داشته باشند كه اين مسئله موجب وجود ناوگان سالم اتوبوسرانى با عمر متوسط پنج سال شده است. براساس اين

واقعيت و تركيب آن با نگهدارى هاى معمول دوره اى، اتوبوس ها در وضعيت مناسبى كه به پايين نگه داشتن درجه آلايندگى دود اگزوز كمك مى كند قرار دارند. آزمايش هايى در URBS با افزودنى هاى مختلف ديزل مانند روغن سويا و اتانول با اين هدف كه در آينده درجات آلودگى را پايين مى آورد انجام شده است.

سيستم حمل ونقل عمومى كورتيبا با ۷۵ درصد استفاده رفت و آمدكنندگان در روزهاى هفته، داراى بيشترين ميزان استفاده در مراكز ايالت ها است. در نتيجه مصرف سوخت ۳۰ درصد پايين تر از هشت شهر قابل مقايسه برزيل است.
• شبكه يكپارچه حمل ونقل
براى اسكان جمعيت در حال رشد در طول ۳۰ سال گذشته سيستم حمل ونقل براى استفاده به اشكال مختلف و ارائه خدمات استفاده از اتوبوس كه برآورنده نيازهاى مسافران در مناطق كلان شهرى و اطراف شهرها باشد به وجود آمد.
شبكه يكپارچه حمل ونقل كه بين كورتيبا و مناطق اطراف آن وجود دارد در حال حاضر با ۱۹۰۲ اتوبوس طراحى شده است تا به مسافران امكان رزرو جا براى مقصد مشخصى را بدون پرداخت بيش از يك بهاى بليت داشته باشند، بدهد.
شبكه سيستم حمل ونقل يكپارچه كورتيبا امروزه در حدود ۹۰۰ كيلومتر مسير در هشت محله شهر را پوشش مى دهد. براساس بررسى اى كه توسط URBS انجام شده است، به طور متوسط در يك روز ۹/۱ ميليون مسافر با ۸۹ درصد نرخ رضايت، از سيستم استفاده مى كنند.
• نتيجه گيرى

حتى اگر امروزه سيستم آثارى از خستگى با اتوبوس هاى پرازدحام در طول ساعات اوج شلوغى را نشان مى دهد هنوز هم نمونه اى خوب و قابل توجه براى بسيارى ديگر از شهرها به شمار مى رود. راهبرد طولانى مدت شهرى و سياسى خواستار تحقق و اثبات نتايج مثبت آن نه تنها در زمينه حمل ونقل عمومى بلكه در سراسر راهبرد يكپارچه شهر است.
به عنوان مثال زمانى كه كورتيبا شبكه پياده رو را در سال ۱۹۷۱ در مركز شهر به وجود آورد پيشتاز بود. همچنين تعداد زيادى طرح براى بازيافت و جداسازى زباله ها، مسيرهاى عبور دوچرخه و تعداد زيادى مناطق سبز و پارك ها نه تنها به شهر و نواحى تفريحى چشم اندازهاى زيبا مى بخشد بلكه همچنين موجب كنترل سيلاب و حفاظت از منابع آب سالم مى شود.

ظ بخش هاى با اهميت به لحاظ فرهنگى در مقابل بورس بازى زمين به وجود آورد. همچنين مكانيسمى مشوق براى توسعه دهندگان براى استفاده از بخشى از قطعه زمين شان براى مناطق سبز وجود دارد كه به آنها امكان ساختن بيشتر از كاربرى قانونى را مى دهد. مثالى از يكپارچگى حمل و نقل با بقيه مديريت شهرى چيزى است كه از آن به عنوان «خيابان هاى شهروند» نام مى برند. در برخى از پايانه هاى اتوبوس در حومه شهر، شهردارى دفاتر اقمارى را براى شعبه هاى گوناگون دولتى ساخته است تا ارتباط با مردم را تسهيل كند.

توسعه در بيشتر اوقات توسط كاركنان مختلف نهاد هاى شهرى بدون مشاركت قوى عمومى در مراحل برنامه ريزى انجام مى شود. فقدان مشاركت عمومى همانند فرايند آغاز شده در دهه هاى ۶۰ و ۷۰ زمانى كه برزيل هنوز سلطه قانونى كه معتقد به منفعت تكنوكرات ها را داشت، نبايد قوى باشد بلكه به عكس با ادامه روند تكامل سيستم مداخله بيشتر عموم ممكن است براى تداوم حمايت بيشتر ضرورى باشد. بدين ترتيب علت اصلى استفاده گسترده و محبوبيت اين سيستم چيست؟
مطالعات نشان مى دهد كه ۲۸ درصد جمعيت مالك اتومبيل به طور منظم از اين سيستم استفاده مى كنند.
به نظر مى رسد كه توضيح اين موضوع با دلايل عملى مرتبط است. اتوبوس ها سريع هستند. شبكه خطوط آنها شهر را به خوبى پوشش مى دهد و بسيار ارزان تر از سفر با خودروى شخصى هستند.

در مقايسه با شهر هاى ديگر برزيل اين شهر اعجازى از كارآمدى و سرعت است.هنوز اين واقعيت وجود دارد كه نزديك به هفتصد هزار خودروى شخصى روزانه در شهر تردد مى كنند. اين روند با رشد اقتصادى شهر در حال افزايش است و خودروها هنوز نماد قوى معرف رفاه هستند.
در صورت بى قاعدگى (عدم تنظيم) خودرو هاى كورتيبا يك بار ديگر موجب ازدحام ترافيكى و از بين رفتن كيفيت هوا در شهر مى شوند.
با را ه حل هاى ابتكارى ساده با تركيبى بين شركت هاى خصوصى تحت كنترل دولت، برنامه ريزان شهرى قادر به ايجاد سيستمى شده اند كه به لحاظ اقتصادى خودكفا است و به هزاران شهروند كورتيبا و حومه آن به شكلى كارآمد خدمات ر سانى مى كند. اين نوع حمل و نقل به شكل قابل قبولى در زندگى روزانه آنها ارزان است.