سيستم مداري شيشه بالابرهاي درب عقب پژو پرشيا

ليست قطعات :
۱- باطري BB00
2- جعبه تقسيم كالسكه اي BB10
3-سوئيچ زير فرمان CA00
4- جعبه فيوز BF00

۵- رله محافظتي شيشه بالابر ۶۱۲۶
۶- كليد شيشه بالابر درب عقب سمت راننده در قسمت جلو ۶۱۱۰
۷- كليد شيشه بالابر درب عقب سمت شاگرد در قسمت جلو ۶۱۱۵
۸- كليد شيشه بالابر درب عقب سمت راننده در قسمت عقب ۶۱۰۰
۹- كليد شيشه بالابر درب عقب سمت شاگرد در قسمت عقب ۶۱۰۵
۱۰- كليد قفل شيشه بالابرهاي عقب ۶۱۲۰
۱۱- موتور شيشه بالابر درب عقب سمت راننده ۶۱۳۰
۱۲- موتور شيشه بالابر درب عقب سمت شاگرد ۶۱۳۵
تشريح عملكرد سيستم :
اين سيستم دقيقاً همان سيستم شيشه بالابر درب شاگرد در پژو ۴۰۵ است با باز كردن سوئيچ زير فرمان برق از فيوز F30 رد شده و به پايه ۱ رله پنج پايه مشكي رنگ ۶۱۲۶ كه در بالاي پاي راننده قرار دارد ، مي رسد . رله تحريك شده و برق ورودي به پاي شماره ۳ رله از پايه شماره ۵ آن

خارج مي شود . خروجي برق آن از يك طرف وارد كليدهاي نصب شده و در قسمت جلو رفته و آنها را آماده به كار مي كند . از سمت ديگر ضمن عبور از كليد قفل شيشه بالابر به كليدهاي مصب شده در قسمت عقب رسيده و آنها نيز آماده به كار مي شوند . كار كردن كليدهاي نصب شده در قسمت عقب منوط به اين شرط است كه كليد قفل شيشه بالابرها توسط راننده فشار نشده با

شد . دليل اين امر داشتن كنترل راننده بر روي دخالت سرنشين ها بر روي بالا و پايين آوردن شيشه هاي درب هاي عقب است . نحوه كار كرد ، ارتباط دوگانه دو كليد سمت راست و چپ ، تست كليدها و عيب يابي سيستم عيناً هماني است كه در پژو ۴۰۵ در مورد شيشه بالابر سم
سيستم مداري قفل مركزي
ليست قطعات :
۱- باطري BB0
2- جعبه تقسيم كالسكه اي BB1
3- جعبه فيوز BF
4- كنترل يونيت قفل مركزي ۶۲۳۵
۵- گيرنده يا چشمي سقفي ۶۲۳۰
۶- محرك و سويئچ سمت راننده ۶۲۴۰
۷- محرك و سوئيچ سمت شاگرد ۶۲۴۵
۸- محرك درب عقب راست ۶۲۵۰
۹- محرك درب عقب چپ ۶۲۵۵
۱۰- محرك درب صندوق عقب ۶۲۶۰
۱۱- محرك درب باك بنزين ۶۲۶۵
تشريح عملكرد سيستم :
اين سيستم از سه بخش : فرستنده ،كنترل ، كنترل يونيت و محرك ها تشكيل شده است .
بخش اول اين سيستم شامل دو قسمت فرستنده وگيرنده مي باشد . فرستنده اين قسمت كه ريموت كنترل ناميده مي شود در داخل سوئيچ درب قرار دارد و به هماره راننده است . اين سوئيچ ار دوقسمت : واحد الكترونيكي و خود سوئيچ فلزي تشكيل شده كه باز كردن پيچ روي آن از يكديگر جدا مي شوند و قابل تفكيك هستند . واحد الكترونيكي آن داراي دو ديود ، يكي به عنوان نشان دهنده فشرده شدن كليد (قرمز رنگ ) و ديگري ديود مادون قرمز فرستنده (بنفش رنگ ) است كه نور آن فقط در لحظه اول و به صورت خيلي كم رنگ قابل ديدن است . با فشردن كليد ريموت كنترل ، ديود نوري نشان دهنده ، روشن شده و ديود مادون قرمز نيز كد رمز خاصي را ارسال مي كند . اين كد رمز ارسال شده توسط گيرنده چشمي داخل خودرو دريافت و تشخيص كد داده مي شود . اگر اين كد با كد از پيش گذاشته شده در گيرنده سقفي يكسان باشد گيرنده بر روي پايه هاي ۱و۲ خود با ايجاد يك نوسان ولتاژي ، دستور باز و بسته شدن درب ها را به كنترل يونيت مي دهد . امااگر كدارسالي از طرف فرستنده با كد گيرنده يكسان نباشد ،گيرنده هيچ عكس العملي از خود نشان نمي دهد. بر همين مبنا اگر فرضاً يكي از اين دو قسمت معيوب شد حتماً هر دو تكه بايد تعويض شوند . در داخل ريموت دو باتري ساعتي ۳ ولتي وجود دارد . پايه هاي ۷ و ۸ گيرنده ، پايه هاي برق و بدنه آن هستند .

گيرنده سقفي پيام دريافت شده از ريموت كنترل را به پايه هاي ۶ و ۹ كنترل يونيت مي رساند . كنترل يونيت كه در زير سمت راست پايين قاب فرمان داده شده داراي دو پايه خروجي ۳ و ۴ مي باشد . دستورات كنترل يونيت از اين دو پايه صادر مي شوند. اين دو پايه در حالت عادي توسط دو رله داخلي به بدنه اتصال يافته اند. هنگامي كه ريموت فشرده شد و پيام ازطريق چشمي به كنترل يونيت فرستاد شد اين واحد بلافاصله يكي از پايه هاي ۳ و ۴ را توسط رله داخلي از بدنه جدا كرده و حدود يك ثانيه به برق وصل مي كند . پس در اين حالت يكي از پايه ها بدنه و ديگري برق دار است .

با نگاهي به محرك ها در واقع شكلي از موتور DC هستند مي توان ديد كه هر شش موتور در حالت موازي با يكديگر به پايه هاي ۳ و ۴ كنترل يونيت اتصال يافته اند . پس برق و بدنه اين پايه ها مي تواند همزمان كليه موتورها را در يك جهت به كار انداخته و مثلاً تمامي درب ها را ببندد . پس از حدود يك ثانيه كه همه دربها بسته شدند ، پايه برق دار به حالت برگشته و سيستم تا فشرده

شدن بعدي ريموت كنترل ، ساكن مي شود . بار ديگر كه ريموت كنترل فشرده شد دوباره پيام از طريق چشمي به كنترل يونيت فرستاده مي شود . اين واحد بلافاصله پايه ديگر از ۳ و ۴ را توسط رله داخلي از بدنه جدا كرده و حدود يك ثانيه به برق وصل مي كند . پس در اين حالت جاي پايه برق دارد است . اين بار موتورها كه DC بوده و قابليت حركت معكوس را دارند در جهت معكوس چرخيده و درب ها را باز مي كنند و سپس ساكن مي شوند .

اين تسلسل مي تواند ادامه داشته باشد از يك سود ، همين عكس العمل را وقتي سوئيچ درب ها را در قفل مربوطه مي چرخانيم مشاهده مي كنيم . اين امر بدين علت است كه با چرخاندن سوئيچ از سمت راننده و يا شاگرد، پايه بدنه موجود در پايه هاي ۳ محرك هاي ۶۲۴۰ و ۶۲۴۵ را به سمت پايه هاي ۱و ۲ آنها و متعاقب آن به پايه هاي ۵و ۷و ۸ كنترل يونيت ارسال مي كنيم . اين كار دقيقاً همان عكس العمل پيشين را به دنبال خواهد داشت .
عيب يابي سيستم :
قفل مركز خودرو كلاً كار نمي كند :
در چنين مواقعي بايد كليه عناصري كه در مسير قرار دارند به ترتيب اولويت زير چك كرد :
۱- فيوز F15 را چك كنيد .
۲- كانكتور دو راهه سياه رنگ جعبه تقسم كالسكهاي راچك كنيد .
۳- قاب درب راننده و شاگرد را باز كرده و كنترل يونيت را چ

ك كنيد .
۴- سلامت محرك ها را چك كنيد .
بين دو سيستم كنترل از راه دور و يا سوئيچ درب ها يكي كار نمي كند :
با توجه به اينكه يكي از اين دو سيستم فوق كار مي كند پس از ارتباط جعبه تقسيم ، جعبه فيوز ، و موتورها سالم هستند .
• اگر قفل مركز با سوئيچ كار كرده و با ريموت كنترل كار نمي كند :
۱- گيرنده چشمي را باز كرده و صحت عملكرد ريموت كنترل و يرنده را چك كنيد .
۲- قاب درب راننده و شاگر را باز كرده و كنترل يونيت را چك كنيد .
• اگر قفل مركزي با ريموت كنترل كار كرده و با سوئيچ كار نمي كند :
۱- قاب درب راننده و شاگر را باز كرده و كنترل يونيت را چك كنيد .
۲- فيش سه راهه سفيد رنگ را بيرون كشيده و ميكرو سوئيچ را در حالت باز و بسته اهم – چك نمائيد .

يكي از محرك ها گير مكانيكي دارد و قفل مركزي كار نمي كند :
اگر اهرم يكي از محرك ها بر اثر ضربه گير كرده باشد ولتاژ ۱۲ ولتروي آن كه بايد صرف حركت دادن اهرم شود بدون افت قابل ملاحظه از سيم پيچ عبور مي كند . از انجايي كه سر ديگر اين سيم پيچ بدنه است در هنگام عمل كردن محرك ها در اين محرك در واقع نوعي اتصال كوتاه بين دو سر سيم پيچ آن برقرار مي شود و باعث مي شود تا نه تنها نيروي لازم به ديگر محرك ها نرسد بلكه جريان فيوز F15 نيز بالا رفته و احتمال سوختن آن تشديد شود . پس بايد بلافاصله سوكت دو راهه قهوه اي رنگ آن را كشيده و در اسرع وقت به تعويض آن محرك اقدام نماييد و
پس فشردن ريموت ، قفل مركزي عمل معكوس را درپي آن انجام مي دهد :
اين عيب معمولاً ناشي از خرابي كنترل يونيت و يا ميكرو سوئيچ هاي درب هاي جلوست . لذا اين دو قسمت را چك كنيد .
سيستم مداري فن GLX
ليست قطعات :
۱- باطري BB0
2- جعبه تقسيم كالسكه اي BB1
3- جعبه فيوز BF00
4- سوئيچ زير فرمان CA00
5- كنترل يونيت فن ۸۰۱۰

۶- سنسور (فشنگي ) مقاومتي ۸۰۰۸
۷- سنسور (فشنگي ) دو كنتاكت تك مرحله اي ۱۵۲۰
۸- رله A 1500A
9- رله B 1500B
10- رله C 1500C
12- سوئيچ سه مرحله اي كولر ۸۰۰۷
۱۳- فن A 1510A
14- فن B 1510B
تشريح عملكرد سيستم :
قلب اين سيستم را سه عنصر كنترل يونيت ، سنسور ۱۵۲۰و سنسور مقاومتي ۸۰۰۸ تشكيل مي دهد . در اين مدار ، سنسورهاي وظيفه اطلاع رساني دماهاي مختلف به كنترل يونيت را به عهده دارند . كنترل يونيت نيز به نوبه خود با تجزيه و تحليل اين اطلاعات ،‌در مورد نحوه عملكرد فن تصميم گيري كرده و فن ها را خاموش كرده و يا در دور تند يا كند به كار مي اندازد .
سنسور ۱۵۲۰ كه در خودروي پژو ۴۰۵ در كنار و در پژوي RD بر روي سيني فن و گاهي بر روي منيفلد بسته مي شود داراي اين ويژگي است كه ه

ر زمان بدنه آن به ۵۷ درجه سانتيگراد برسد دو كنتاكت داخلي آن به يكديگر متصل مي شود .در داخل اين سنسور ، دو صفحه فلزي غيرهمجنس وكنتاكت شماتيك ۱و ۲ شكل ۱۵۲۰ را به يكديگر مي چسبند . از انجايي كه وظيفه اين سنسور در پژ

وي GLX ، رساندن اطلاع دماي ۵۷ درجه اتاق موتور به كنترل يونيت است ، با گرم شدن آن پايه ۳ كنترل يونيت ، بدنه دريافت كرده دماي داخلي در واقع اين طور حساس مي كند كه دماي اتاق موتور به ۵۷ درجه رسيده است لذا به فن هاي دستور دور كند را مي دهد و فن ها در دور كند شروع به گردش مي كنند .
سنسور ۸۰۰۸ داراي ويژگي خاصي است كه بر مبناي

آن مي توانداطلاعات دماي آب رادياتور را به كنترل يونيت برساند . اين ويژگي كه از آن به عنوان «مقاومت متغير با دما » ياد مي شود داراي اين خاصيت است ك

ه ميزان مقاومتي كه در دوسرپايه هاي ۱و۲ آن ديده مي شود داراي افزايش و يا كاهش مي يابد . سنسور ۸۰۰۸ كه با دما دچار افزايش مقاومت داخلي مي شود اصطلاحاً مقاومت PTC گفته مي شود . اين سنسور در پژوي GLX در روي سر سيلندر و دركنار دلكو و در پژو RD در روي رادياتور نصب شده است كه در هر دو صورت با آب در حال گردش سيستم موتور ،در تماس مستقيم است . همزمان با گرم شدن آب ، مقدار مقاوت ديده شده بر روي پايه هاي ۱و۲ اين سنسور و متعاقب آن از طرف پايه هاي ۷و ۱۴ كنترل يونيت ، افزايش مي يابد . پس افزايش مقاومت داخلي اين سنسور به نوعي مي تواند بيان كننده دماي آب موتور باشد .
مراحل كاركرد يونيت فن ها :
۱- دور كند – خودرو روشن :
با روشن شدن موتور و گرم شدن فضاي اتاق منوتور و دماي آب به جايي مي رسيم كه دماي اتاق موتور به ۵۷ درجه سانتيگراد مي رسد در اين حالت ، دو كنتاكت فشتگي ۱۵۲۰ بده را به پايه ۳ كنترل يونيت وصل مي كنند و يا دماي آب رادياتور به ۹۲ تا ۹۷ درجه سانتيگراد بالغ مي شود كه در اين حالت مقاومت فشنگي ۸۰۰۸ به حد آستانه اول خود مي رسد . هر يك از دو

حالت فوق اتفاق بيافتد كنترل يونيت ، با بدنه كردن پايه شماره ۱ خود فرمان شروع به كار دور كند فن ها را صادر مي كند . اين پايه در حالت عادي داراي ولتاژ باطري است اما با صدور اين فرمان ، بدنه بوبين رله A را تامين مي كند . اين بوبين برق خود را از پايه ۲ خود و از طري

ق جعبه تقسيم كالسكه اي دريافت مي دارد . در نتيجه به فن A رسانده و با عبور از فن A برق را از طريق رله C به سر فن B مي رساند . در اين حالت رله C نبايد تحريك شود تا مسير به ونه اي قرار گيرد كه در فن با يكديگر سري شوند . در اين حالت رله B نيز از جاي ديگري برق دريافت ندارد . سري شدن اين دو فن باعث مي شود تا نيمي از ولتاژ باطري به هنگام عبور از هر يك فن ها ، برروي هر يك از آنها افت نمايد . در نتيجه تنها شش ولت بر روي هر فن قرار مي گيرد پس فن ها با دور كند شروع به گردش مي كنند .
۲- دور تند – خودرو روشن :
با گرمتر شدن موتور و متعاقب ان آب رادياتور ، زماني مي رسد

كه دماي آب به حدود ۹۷ تا ۱۰۱ درجه سانتيگراد مي رسد . در اين هنگام مقاومت فشنگي ۸۰۰۸ به حد آستانه دوم خود مي رسد . در اين حالت

كنترل يونيت ، با بدنه كردن پايه شماره ۱۰ خود فرمان شروع به كار دور تند فن را صادر مي كند . در اين پايه در حالت عادي داراي ولتاژ باطري است اما با صدور اين فرمان بدن بوبين رله هاي B,C را تامين مي كند . بوبين هاي اين رله برق خود را از پايه هاي ۲ خود و از طريق سوئيچ زير فرمان دريافت مي دارند . در نتيجه اين رله ها تحريك مي شوند . با تحريك شدن رله B ، فن B برق مستقيم را از كنتاكت ۵و۳ رله B و از طريق جعب

ه تقسيم كالسكه اي دريافت مي دارد . با تحريك شدن رله C فن A بذنه مستقيم را از كنتاكت ۵و ۳ رله C دريافت داشته كماكان برق خود را از طريق رله A و جعبه تقسيم كلسكه اي دريافت مي دارد در اين حالت دور موتور فن با يكديگر موازي مي

شود . در نتيجه ولتاژ مستقيم باطري مستقيماً بر روي هر يك از فن ها اعمال شده و فن ها با دور تند شروع به گردش مي كنند .
۳- قطع كولر – خودرو روشن :
باگرمتر شدن موتور و متعاقب آن آب رادياتور ، زماني مي رسد كه دماي آب به حدود ۱۰۷ درجه برسد . در اين هنگام مقاومت فشنگي ۸۰۰۸ به حد آستانه سوم خود مي رسد در ان حالت ،كنترل يونيت با بدنه كردن پايه شماره ۱۱ خود فرمان تحر

يك رله قطع كن كولر را صادر ميكند . اين پايه در حالت عادي داراي ولتاژ باطري است اما با صدور اين فرمان ، بدنه به بوبين رله قطع كن كولر مي رود و با تحريك اين رله ،كولر را از كار مي افتد . با از كار افتادن كولر مقداري از بار موتور كاسته شده و به موتور در جهت سرد شدن كمك مي شود .
۴- روشن شدن چراغ STOP – خودرو روشن :
با گرمتر شدن موتور و متعاقب آن آب رادياتور زماني مي رسد كه دماي آب به حدود ۱۱۳ درجه برسد . در اين هنگام مقاومت فشنگي ۸۰۰۸ به حد آستانه چهارم خود مي رسد . در اين حالت كنترل يونيت با بدنه كردن پايه شماره ۶ خود فرمان روشن شدن چراغ STOP را صادر مي كند . اين پايه در حالت عادي داراي ولتاژ باطري است اما با صدور اين فرمان بدنه به چراغ STOP مي رود و آن را روشن مي كند . اين لامپ با باز كردن سوئيچ داراي برق دائم است . در اين زمان اگر به رانندگي اصرار ورزيم بنا به نظر سازنده احتمال تاب برداشتن سر سيلندر و پيستون ها وجود دارد . در اين زمان بايد حتماً خودرو را بدون خاموش كردن متوقف كرد .
۵- دور كند – خودرو خاموش :
با خاموش كردن خودرو ، كار فن ها متوقف نمي شود . با بستن سوئيچ برق رله هاي دور تند B,C و نيز پايه ۱۵ كنترل يونيت قطع شده و دور تند ا زكار مي افتد اما همچنان برق پايه ۴ و بدنه پايه ۸ كنترل يونيت مستمر بوده واگر خودرو كاملاً گرم باشد ،

پايه ۱ كنترل يونيت همچنان بدنه است و فن با دور كن

د شروع به گردش مي كند . اين حالت تا زماني است كه پايه ۱ كنترل يونيت به ولتاژ باطري بازگشت نمايد . اين پايه زماني برق دار مي شود كه دماي سنسور ۱۵۲۰ از ۵۷ درجه كمتر شود. با تحقيق اين امر فن از دور كند مي افتد .
نكته مهم :
خاصيت هيسترزيس پاپس ماند :
وجود گسترده دمايي بين ۹۲ تا ۹۷ درجه (۵ درجه) و ۹۷ تا ۱۰۱ درجه (۴ درجه) براي عملكرد سنسورها ،‌طبق استاندارد كارخانه سازنده عمدي بوده و به دو علت بكار رفته است : اولاً وجود يك فاصله زماني جهت روشن و خاموش شدن فن ها ، تا فن ها بين دور كند و تند نوسان نداشته باشند . ثانياً به دليلي اتلاف ها و موارد ايمني فن ها ، هدف اين است كه زماني كه فن ها روشن شدند تا هنگامي كه موتور را تا حدقابل قبولي خنك نكرده روشنمانده و سپس خاموش شوند . بر مبناي همين اصول در روال روشن شدن موتور وگرم شدن آب رادياتور (اگر سنسور ۱۵۲۰ را كنار بگذاريم )تا سرد شدن كامل آن ،در ابتدا فن ها در دماي حدود۹۷ درجه شروع به دور كند كرده و در دماي حدود ۱۰۱ درجه شروع به دور تند مي كنند . با سرد شدن خودرو دور تند فن ها در دماي حدود ۹۲ درجه و دور كند آن در دماي حدود ۹۲ درجه از كار مي افتند .
نكته مهم :
هواگيري سيستم حلقه – بسته گردش آب :
همان طور كه گفتيم فشنگي مقاومتي آب همواره د

ر تماس مستقيم با آب رادياتور است تا بتواند دماي آن را به كنترل يونيت خبردهد . اگر مقداري از آب رادياتور خارج شده و يا ميزان سطح آب آن كاهش يافته باشد با توجه به محل قرار گيري سنسور مذكور ديگر اين سنسور با آب در تماس مستقيم نبوده و بخار آب آن را احاطه مي كند . دماي بخار آب در داخل سيلندر به سادگي نمي توان حدس زد . اين امر باعث مي شود كه سنسور اطلاعات نامربوطي را به كنترل يونيت فرستاده و حركت صحيح فن ها را دچار اختلال كند .
لذا توصيه مي شود هميشه و به خصوص قبل از عيب يابي سيستم يكبار سيستم حلقه- بسته گردش آب رادياتور را هوا گيري نماييد . براي اينكار

پس از خنك شدن موتور ، دو پيچ دو طرف ترموستات را باز كرده و همزمان داخل رادياتور آب بريزيد . اين كار را تا زماني ادامه دهيد كه آب بدون حباب از داخل پيچ ها هنوا گيري خارج شود .
نكته مهم :
چگونه مي توان كار كرد كه فن ها در درجه حرارت پايينتري به كار بيافتند :
اصولاً براي هر نوع احتراقي سه عامل نياز است : ۱- سوخت ۲- اكسيژن ۳- حرارت . در خودرو نيز همين گونه است . دو عامل سوخت و اكسيژن كه همواره مد نظرهمه بوده وهميشه تامين است اما عامل سومي كه اكثراً ناديده گرفته مي شود حرارت است .يكي از علت هايي كه خودرو سرد بد كار مي كند همين عدم وجود حرارت مناسب است . در صورتي كه خودرو سرد كار كند موجب مي شود تا احتراق كاملي در خودرو صورت نگيرد . اين عامل باعث مي شود تا دوده هايي در محفظه سيلندر تشكيل شود كه با مرور زمان بر روي رينگها بين پيستونها و سيلندر ، بين سوپاپ ها و سيلندر (الالخصوص سوپاپ دود) نشسته و بين آنها فاصله نوعي قفل شدگي ايجاد نمايد . اين باعث مي شود تا پس از مدتي برروي بدنه سيلندر خط افتاده رينگ ها بسوزد خودرو دچار روغن سوزي شد سوپاپ دود بسوزد و …
اين مطلب مقدمه اي بود براي اين كه بگوييم اصولاً مخالفت با حرارت موتور امري نادرست و نامعقول است اما اگر به هر دليل مي خواستيم كه خواسته فوق را جامع عمل بپوشانيم بايد بدانيم كه اين امر به راحتي قابلاجراست : براي انجام اين كار يك مقاومت كوچك را با سنسور مقاومتي آب سري مي كنيم . با انجام اين كار مقاومت آستانه اي كه قرار است توسط كنترل يونيت ديده شود تا دور كند و دور تند فن ها را به راه بيندازد زودتر فرا مي رسد . براي انجام اين كار يكي از سيم هاي متصل به سنسور مقاومتي آب را قطع كرده و يك مقاومت كوچك ساده سر راه فشنگي نصب كنيد . يك مقاومت ۲۰۰ اهمي تقريباً حدود ۱۰ درجه روشن فن ها را در دورهاي كند و تند به جلو مي اندازد .

ارتباط سيستم كنترل يونيت فن ها با سيستم كولر :
سيستم كولر از دو جناح با كنترل يونيت فن

ها در ارتباط است .
۱- پايه هاي ۵ سوكت هاي كنترل يونيت هاي كولر وفن ها به يكديگر متصلند . با فشردن كليد كولر ،برق پايه ۵ سوكت كنترل يونيت كولر به پايه ۵ كنترل يونيت فن ها مي رسد . در اين حالت كنترل يونيت فن ها بدون توجه به اطلاعاتي كه از سنسورها مي گيرد فرمان دور كند كه همان بدنه كردن پايه ۱ خودش است را صادر مي كند . در نتيجه فن ها در دور كند مي چرخند.
۲- پايه ۳ سوكت سوئيچ سه مرحله اي به پايه ۱۳ سوكت كنترل يونيت فن ها متصل است با گرم شدن خودرو و افزايش فشار گاز به ۱۷ بار ، برق از پايه ۳ اين سنسور خارج شده و پايه ۱۳ كنترل يونيت فن ها را تحريك مي كند . در اين حالت كنترل يونيت فن ها بدون توجه به اطلاعاتي كه از سنسورها مي گيرد فرمان دور تند كه همان بدنه كردن پايه ۱ و۱۰ خودش است را صادر مي كند . درنتيجه فن ها دردور تند مي چرخند .
عيب يابي سيستم :
قبل از هر گونه رفع عيب ، هوا گيري سيستم را فراموش نكنيد .
فقط يكي از فن ها در دور كند كار مي كند :
اصولاً احتمال وقوع اين مشكل غير ممكن است چون فن ها در اين حالت با يكديگر سري بوده و قطع شدن و يا مشكل دار شدن يكي از موجب از كار افتادن ديگري مي شود .
فن ها در دور كند كار نمي افتند :
اگر در مسير جريان حركت كنيم مي بينيم پنچ عنصر ممكن است اين مسئله را به وجود آورند كه به ترتيب اولويت احتمال خرابي به شرح ذيل است :
۱- فيوزهاي جعبه تقسيم كالسكه اي را چك كنيد .
۲- فيوز F25 را چك كنيد .

۳- پاه شماره ۱ كنترل يونيت را چك كنيد .
۴- رله A را چك كنيد .
۵- موتور هاي فن ها را چك كنيد .
از آنجايي كه هر يك ازدو سنسورتك م

رحله اي و مقاومتي مي توانند فرمان دور كند را صادر كنند لذا احتمال خرابي هر دو در يك زمان بعيد مي رسد .
فقط فن سمت راننده در دور تند مي چرخد :
با توجه به اينكه هر دو فن واجد دور كند هستند پس فن ها ، رله A ، پايه ۱ كنترل يونيت ،فيوز F25 ، فيوزهاي جعبه تقسيم كالسكه اي و حداقل يكي از سنسورها سالمند . از طرفي چون فن سمت راننده (فن A) واجد دور تند است در نتيجه فيوز F5، رله C ، پايه ۱۰ كنترل يونيت و سنسور مقاومتي سالم هستند حال كه فن سمت شاگرد (فن B) تندكار نمي كند رله B تامين كننده برق آن است سوخته است .
فقط فن سمت شاگرد در دور تند مي چرخد :
با توجه به اينكه هر دو فن واجد دور كند هستند پس فن ها ، رله A ،پايه ۱ كنترل يونيت ، فيوز F25 ، فيوزهاي جعبه تقسيم كالسكه اي و حداقل يكي از سنسورها سالمند. از طرفي چون فن سمت شاگرد (فن B) واجد دور تند است در نتيجه فيوز F5 ، رله B ، پايه ۱۰ كنترل يونيت و سنسور مقاومتي سالم هستند حال كه فن سمت راننده (فن A) تند كار نمي كند رله C كه تامين كننده بدنه آن سوخته است .
فن ها در دور تند كار نمي افتند :

با توجه به اينكه هر دو فن واجد دور كند هستند پس فن ها ، رله A ، پايه ۱ كنترل يونيت ، فيوز F25 ، فيوزهاي جعبه تقسيم كالسكه اي و حداقل يكي از سنسورها سالمند. حال اگر در مسير جريان حركت كنيم .
سيستم مداري آينه هاي برقي پرشيا
ليست قطعات :
۱- باطري BB00

۲- جعبه تقسيم كالسكه اي BB10
3- جعبه فيوز BF00
4- سوئيچ زير فرمان CA00
5- رله گرمكن شيشه عقب و آينه برقي ۸۱۱۶
۶- كليد گرمكن شيشه عقب و آينه برقي ۸۱۱۰
۷- المنت گرمكن و موتورهاي آينه برقي سمت راننده ۶۴۱۰
۸- المنت گرمكن و موتورهاي آينه برقي سمت شاگرد ۶۴۱۵
۹- كليد آينه برقي ۶۴۰۰
۱۰- كليد چراغ كوچك راهنما ۲
تشريح عملكرد سيستم :
در اين سيستم با باز كردن سوئيچ زير فرمان ، برق از فيوز F23 عبور كرده و پشت كنتاكت كليد فشاري گرمكن آينه ، رله را به مدت را به مدت حدود ۱۲ دقيق در حالت تحريك نگه مي دارد با تحريك شدن اين رله ،‌برق مستقيم جعبه تقسيم كلسكه اي كه از فيوز F27 عبور مي كند را از پايه ۵ خود خارج مي كند . اين رله دو وظيفه دارد :
وظيفه اول اين رله حفاظت از سوئيچ در مقابل جريان بالايي است كه المنت آينه گرمكن دار در زمان روشن بودن دريافت مي دارد . فيوز F27 يك فيوز ۳۰ آمپري است و جريان زيادي را روانه المنت آينه گرمكن دارد مي كند . طبيعي است كه كه اگر اين جريان به طور دائم از سوئيچ عبور كند سوئيچ به شدت داغ خواهد شد . به همين خاطررله حفاظتي ۸۱۱۶ كه در كنار جعبه فيوز نصب ش

ده را براي گرفتن برق مستقيم از مسير جعبه تقسيم كالسكه اي قرار داده اند . وظيفه دوم اين رله قطع برق گرمكن پس از يك زمان مشخص است .اگر برق گرمكن به طور اتوماتيك قطع نشود و راننده نيز فراموش كند كه گرمكن را خاموش كند ممكن است شيشه آينه به علت داغ شدن بيش از حد ، خود كشي كرده ترك بردارد

. همين امر باعث شده تا يك تايم ۱۲ دقيقه را براي روشن ماندن گرمكن در نظر بگيرند .
يك انشعاب خروجي رله با المنت آينه گرمكن دار رفته و انشعاب ديگر آن به كت آينه گرمكن دار است را روشن مي كند . در داخل اين كليد يك لامپ چراغ كوچك موجود است كه با كليد چراغ كوچك راهنما كار مي كند .مقاومت ها براي حفاظت از لامپ و ديود بكار رفته اند . المنت آينه گرمكن دار در پشت شيشه آينه گرمكن دار نصب شده است . سوكت كليد آينه آينه گرمكن دار ۵ پايه سفيد رنگ است .

 خاكستري رنگ است . سوكت اول مربوط به كليد انتقال كنترل بر روي آينه برقي سمت راننده و شاگرد است . سوكت دوم نيز مربوط به حركت هاي عمودي وافقي موتورهاي آينه ها است . در هر آينه دو موتور موجود است كه وظيفه حركات عمودي و افقي را برعهده دارند . چهار كنتاكت موجود د رقسمت بالاي كليد آينه برقي ، به گونه اي هستند كه برق و بدنه را به طور مستقيم و معكوس بر روي دوموتور (موتور حركت افقي موتور حركت عمودي ) قرار مي دهند .دو كنتاكت پايين مربوط به كنترل آينه سمت راننده و يا شاگرد .
عيب يابي سيستم :
گرمكن آينه برقي و گرمكن شيشه عقب خودروكار نمي كند:
در چنين مواقعي بايد كليه عناصري كهدر مسير قرار دارند به ترتيب الويت زير چك كرد :
۱- فيوز هاي F23 و F27 را چك كنيد .
۲- فيش دو راهه سياه رنگ سوئيچ و دو راهه خاكستري رنگ و سياه رنگ جعبه تقسيم كالسكه اي را چك كنيد .
۳- رله ۸۱۱۶ را تست كنيد .
۴- كليد
۵- گرمكن ها را چك كنيد .
آينه هاي برقي خودرو كار نمي كنند :
در چنين مواقعي بايد موتورها

و سپس كليد آينه برقي را چك كرد .
گرمكن آينه هاي برقي خودرو كار نمي كند :
در چنين مواقعي بايد سوكت و المنت مربوطه را چك كرد .
سيستم مداري جرقه و پاشش سوخت پژو پرشيا (Persia)
تشريح عملكرد سيستم :
در سيستم برق پژو پرشيا عناصر ۱۰۰۵ ، ۱۶۲۵ ، ۷۳۱۰ ، ۱۱۲۰ ، ۱۳۵۰ ، ۱۳۶۰c و ۱۲۱۵ نصب نشده اند .اين عناصر به ترتيب مربوط به سيستم ضد استارت ، سيستم سازگار كننده سنسور سرعت خودرو با واحد كنترل الكترو

نيكي ، سيستم كنترل كننده حداكثر سرعت مجاز خودرو،فيدبك نحوه مصرف اكسيژن در سيلندرها يا سنسور اكسيژن و فيوز مربوطه آن و در نهايت شير برقي كنيستر بخارات باك بنزين مي باشند . با اين مقدمه به شرح سيستم و نحوه عملكرد آن مي پردازيم .
اصولاً تفاوت اصلي پژو پرشيا با پژو ۴۰۵ در سيستم جرقه زني آن است و بقيه سيستم هاي موجود در آن كما كان همان هايي هستند كه قبلاً بررسي كرديم .چهار فرق عمده سيستم سوخت و جرقه پرشيا نسبت به ۴۰۵ ، نداشتن پمپ بنزين مكانيكي ، نداشتن كاربراتور ، نداشتن دلكو و در نهايت متكي بودن به واحد كنترل الكترونيكي و سنسورهاي وابسته به آن است .
براي شناختن كامل نحوه عملكرد اين سيستم ابتدا بايد نحوه عملكرد هر يك از عناصرموجود در اين سيستم را بشناسيم لذا ابتدا به تشريح نحوه عملكرد هر يك از عناصرموجود مي پردازيم .
واحد كنترل الكترونيكي يا ECU :
اين قطعه يك ميكرو كامپيوتر كوچك است كه مي تواند به كمك اطلاعاتي كه به صورت زنده و همزمان از سنسورهاي وابسته مي گيرد به فرمان برهاي نصب شده برروي موتور فرمان دهد تا از اين طريق ، زمان و مدت پاشش سوخت ، زمان جرقه و فراهم سازي شرايط مناسب براي ايجاد بهترين احتراق رادر داخل سيلندرها تامين كند . سوكت ECU ، ۳۵ پايه سياه رنگ بوده و محل قرار گيري اين جعبه در خودروي پرشيا ، كنار مخزن روغن ترمز است .
رله دوبل يا Double Relay :
رله دوبل برق رساني به قسمتهاي مختلف را به عهده دارد و دستور خود را از ECU مي گيرد لذا يكي از عناصر فرمان – بر محسوب مي شود . رله دوبل در داخل خود شامل دو رله مجزا است . محل قرار گيري اين رله در خودروي پرشيا روي سيني فن است . وظيفه اين رله ۱۵ پايه ، تامين برق ECU در زمان سوئيچ – بسته براي حفظ حافظه داخلي آن و در ضمن سوئيچ – باز ،برق رساني به انژكتورها ، پمپ برقي ،كويل و … است .
انژكتورها :
اين قطعه وظيفه پاشش سوخت را براي ايجاد احتراق به عهده دارد . در خودروي پرشيا چهار انژكتور موجود است كه همزمان پشت سوپاپ هاي هوا پاشش مي كنند . از نظر مداري هر چهار انژكتور با يكديگر موازيند يعني همزمان

كار كرده و همزمان خاموش مي شوند . محل قرار گيري انژكتورها در خودروي پرشيا ، روي سيلندر ودر بالاي هر سيلندر است . انژكتورهاي با بدنه كردن پايه ۱۸ ECU شروغ به پاشش مي كنند . اهم سيم پيچ داخل انژكتورهاي حدود ۱۶ اهم است. سوراخ ريز انژكتورها كه تحت فشار بنزين پشت آن و در لحظه گرفتن دستور از

ECU پاشش مي كنند بايد بنزين را به طور يكنواخت ومخروطي شكل و با زاويه اي حدود ۳۰ درجه پاشش نمايند. هر گونه پاشش ديگر در مورد مردود است .
سنسور سرعت خودرو
اين سنسور با داشتن يك پايه خروجي مي تواند به صورت پالس ، اطلاعات مربوط به سرعت لحظه اي خودرو را به ECU ارسال مي كند . محل قرار گيري اين سنسور در خودروي پرشيا ، روي دياق ديفرانسيل است . داخل اين سنسور يك آهنرباي دائم و يك سيم پيچ وجود دارد و با سيم كيلومتر در ارتباط است . نحوه عملكرد اين سنسور بدين صورت است كه با چرخش سيم كيلومتر ، پالس هايي به ECU مي فرستد . به كمك اين پالس ها ECU سرعت خودرو را محاسبه مي كند . لازم به ذكر است كه درجه كيلومتر و سرعت سنج در پرشيا همچنان با سيم كيلومتر كار مي كند .
سنسور دور موتور
اين سنسور با داشتن دو پايه ارتباطي با ECU مي تواند به صورت امواج سينوسي ، اطلاعات مربوط به دور لحظه اي موتور را به ECU ارسال كند . اين سنسور كه وظيفه بسيار مهمي را بازي مي كند در خودروي پرشيا ، درست بالاي سر چرخ دنده هاي فلايويل دور موتور قرار گرفته است . انتهاي اين سنسور كه واحد يك آهنرباي دائم و يك سيم پيچ است با چرخ دندههاي فلايول دور موتور كه كمي جلوتر از فلايويل اصلي موتور است چند ميليمت فاصله دارد . اين فلايويل مي توانست شامل ۶۰ دنده منظم باشد كه دو دندانه آن برداشته اند . حين چرخش فلايول هنگامي كه محل دو دندانه پاك شده به سر انتهايي سنسور رسيد ، دو پيستون ما دقيقاً در نقطه مرگ بالا TDC رسيدهاند . ۱۸۰ درجه پس از اين دو پيستون ديگر به نقطه مرگ بالا مي رسند . نحوه عملكرد اين سنسور بدين صورت است كه با عبور هر دندانه از جلوي سنسور ، يك پالس به ECU فرستاده مي شود . هنگامي كه دندانه هاي پاك شده به سر انتهايي سنسور رسيد ديگر پالسي ارسال نشده ECU مي فهمد كه نقطع مرگ بالا فرا رسيده و بايد دس

تور پاشش سوخت و جرقه زني را صادر كند .
استپ موتور
موتور مرحله اي يا استپ موتور در واقع همانند ژيگلور دور آرام در پيكان و يا شير برقي دور آرام در ۴۰۵ است . با اين تفاوت كه در خودروي پرشيا اين ژيگلور به جاي يك مرحله شامل ۲۰۰ مرحله است كه از يكديگر ۰۴/ ۰ ميليمتر فاصله دارند . استپ موتور براي طي اين ۲۰۰ مرحله نياز به ۲۰۰ پالس از جانب ECU دارد كه در زمان متقضي آن دريافت مي دارد . وظيفه اصلي اين قطعه روشن نگه داشتن خودرو در حالت دور آرام است . اين قطعه وظيفه بسيار مهم ديگري نيز دارد . هنگامي كه كولر را روشن مي كنيم كمپرسور بار خود را روي موتور وارد مي كند . براي جبران ضربه حاصل از كولر استپ موتور ژيگلور مربوطه را كمي عقب تر مي كشد تا خود به خود گاز كمي زياد شود. اگر سنسور ضربه در پرشيا نصب شده بود استپ موتور وظيفه گسترده تري داشت . در اين حالت استپ موتور بايد در هر لحظه سوزن ژيگلور مربوطه را طوري عقب و جلو مي كرد تا ضربه حس شده توسط سنسور ضربه – ناشي از احتراق ناقص سوخت – به گونه مناسبي جبران شده و يا بهبود يابد . استپ موتور كار ساسات را نيز انجام مي دهد . در هنگامي كه خودرو سرد است سوزن آن طوري تنظيم مي شود كه خودرو با اولين استارت روشن شود .كار ديگر استپ موتور تنظيم هواي مورد مصرف سيلندرها در زمان رها كردن گاز است . در خودروهايي كه فاقد اين سيستم هستند كه به هنگام رها كردن گاز خودرو به طور لحظه اي دود مي كند اما در اين سيستم با وجود استپ با وجود استپ موتور ديگر اين مشكل وجود ندارد . محل قرار گيري استپ موتور در خودرو پرشيا روي هيوزينگ هواي ورودي است . اهم سيم پيچ هاي استپ موتور بين پايه هاي D-D و يا B-C حدود ۵۵ اهم است .

فرق كاربردي استپ موتور با شيربرقي دور آرام در موتور كاربراتوري ۴۰۵ اين است كه استپ موتور مسير هوا و شير برقي مسير سوخت و ه

واي دور آرام را باز و بسته مي كنند .
سنسور موقعيت دريچه گاز
اين سنسور كه در انتهاي دريچه گاز قرار دارد با اين دريچه كوپل شده است . اين سنسور شامل يك پتانسيومتر ساده است كه سر وسط آن با حركت دريچه گاز مي لغزد. اگر بروي يك پايه اين سنسور (در پرشيا پايه ۱۴ ECU) برق قرار دهيم . با حركت پتانسيومتر ، ولتاژهاي مختلفي را بر روي سر وسط آن (در پرشيا پايه ۳۰ ECU) دريافت مي كنيم . همين مبناي تشخيص موقعيت دريچه گاز توسط ECU است . برق ورودي اين سنسور ۵ ولت و برق خروجي آن بر حسب موقعيت دريچه گاز بين ۲۵/۰ تا ۷۵/۴ ولت است .
سنسور فشار هواي ورودي
اين سنسور كه محل اصلي آن بر روي سيني فن است با يك شيلنگ به ابتداي دريچه هوا ورودي ارتباط دارد و با هواي ورودي به اين دريچه در تماس مستقيم است . اين سنسور كه از نوع پيزوالكتريك است در واقع يك پتانسيو متر ساده است كه سر وسط آن با فشار هوا لغزيده عقب و جلو رفته و كار مي كند . اگر برروي يك پايه اين سنسور (در پرشيا پايه ۱۴ ECU) برق قرار دهيم . با حركت پتانسومتر براثرفشار ولتاژهاي مختلفي را بر روي وسط آن (در پرشيا پايه ۳۲ ECU) دريافت مي كنيم . همين مبناي تشخيص فشار هواي ورودي توسط ECU است .
نقش اين سنسور از بعضي جهات بسيار مهم است زيرا در شرايط مختلف فشار هوا (سطح دريا و يا كوهستان)وزن هواي موجود در يك حجم به خصوص ثابت نيست . مقدار هواي موجود در اين حجم ثابت در كنار دريا سنگين تر از زماني است كه خودرو در كوهستان رانده شود . اگر اين سنسور درست كار نكند ECU ديگر قادر نخواهد بود كه ميزان هواي ورودي را به درستي تعيين نمايد . برق رودي اين سنسور ۵ ولت (پايه ۱۴ ECU) و برق خروجي آن (پايه ۳۲ ECU) بر حسب فشار منيفولد بين ۲۵/۰ تا ۷۵/۴ ولت تغيير مي كند .
سنسور دماي هواي ورودي
سنسور ۱۲۴۰ داراي ويژگي خاصي اس

ت كه برمبناي آن مي تواند اطلاعات دماي هواي ورودي را به ECU برساند . اين ويژگي كه از آن عنوان مقاومت متغير با دما ياد مي شود داراي اين خاصيت است كه ميزان مقاومتي كه در سر پايه هاي ۱و۲ آن ديده مي شود با تغيير دماي بدنه آن افزايش و يا كاهش مس يابد . سنسور ۱۲۴۰ كه با دما دچار كاهش مقاومت داخلي مي شود اصطلاحاً مقاومت NTC گفته مي شود . اين سنسور در پژوي پرشيا در ابتداي دريچه هواي ورودي قرار دارد و با هو

اي ورودي به اين دريچه در تماس مستقيم است . همزمان با گرم ماي هواي محيط باشد .

نقش اين سنسور از بعضي جهات بسيار مهم است زيرا در شرايط مختلف دمايي وزن هواي موجود در يك حجم به خصوص ثابت نيست . مقدار هواي موجود در اين حجم ثابت در دماي پايين سنگين تر از زماني است كه هوا گرم باشد . اگر اين سنسور درست كار نكند ECU ديگر قادر نخواهد بود كه ميزان هواي ورودي را به درستي تعيين نمايد . گسترده تغييرات مقاوت اين سنسور بين حدود ۱۵۰ اهم تا ۴ كيلو اهم است .
كويل دوبل
وظيفه كويل كماكان همان وظيفه هميشگ آن در خودرو يعني افزايش ولتاژ براي انجام فرايند جرقه زني است . تنها تفاوت كويل دوپل پرشيا نسبت به كويل پژوي ۴۰۵ دوبل بودن آن است بدين معنا كه دو كويل مجزا در كنار هم ، در داخل كويل دوبل وجود دارد . يم سر سيم پيچ هاي اوليه اين كويل ها به برق ارسالي از رله دوبل متصل است و سر ديگر سيم پيچ هاي اوليه به پايه هاي ۱و ۱۹ ECU ارتباط دارند . هر زمان كه پايه ۱ ECU بدنه شود شمع هاي ۱و۴ همزمان و هر زمان كه پايه ۱۹ ECU بدنه شود شمع هاي ۲و ۳ همزمان جرقه مي زنند كه البته فقط يكي از اين جرقه ها مقيد است زيرا سيلندر شمع ديگر در مرحله تخليه است . اهم سيم پيچ هاي اوليه حدود ۸/۰ اهم و اهم سيم پيچ هاي ثانويه كويل حدود ۷۴۰۰ كيلو اهم است . كويل دوبل در پژو پرشيا دقيقاً درمحل دلكو ۴۰۵ بسته مي شود .
چراغ اخطار و دور سنج
اين دو آشكار ساز به ترتيب به پايه هاي ۶ و ۵ ECU متصلند .هنگاميكه سوئيج را باز مي كنيم چراغ عيب ياب روشن مي شود تا از سالم بودن آن اطمينان حاصل كنيم. پس از روشن شدن خودرو لامپ خاموش مي شود و تا وقوع اولين عيب در سيستم خاموش مي ماند . در زمان خودرو – روشن – ECU پالس هايي را از سنسور دور موتور مي گيرد پس

از انجام محاسبات لازم به دور سنج مي فرستد و دور سنج نيز موتور را نشان مي دهد . محل قرار گيري اين د.و آشكار ساز در قسمت ادوات سنج (آمپرها) است .
گرمكن هوزينگ دريچه گاز
اين المنت گرم كننده كه مقاومت حرارتي از نوع OTC است در هزينگ هواي ورودي و دركنار دريچه گاز نصب شده و بلافاصله پس از باز كردن سوئيچ شع به كار مي كند . اين المنت براي گرم نمودن نسبي دريچه گاز و جلوگيري از يخ زدگي اين دريچه در روزهاي سرد و مرطوب بكار رفته و نهايتاً باعث جلوگيري از يخ زدگي دريچه گاز و منافذ هواي دور آرام مي شود . در ابتدا جريان عبوري از المنت زياد است اما با افزايش دما مقاومت دما مقاومت اين المنت افزايش يافته و جريان كمي از آن عبور مي كند اما قطع نمي شود . لذا همواره اين دريچه و اين مسيرگرم مي ماند . اهم گرمكن هوزينگ دريچه گاز در دماي معمولي حدود ۱۲ اهم است . محل قرار گيري فيوز گرمكن در جعبه سياه رنگ داخل اتاق موتور سمت كمك فنر شاگرد است.
فرق گرمكن كاربراتور با گرمكن سيستم انژكتوري اين است كه گرمكن كاربراتور براي گرم كردن نسبي مسير سوخت و هواي دور آرام به كار رفته اما گرمكن سيستم انژكتوري براي گرم كردن هوزينگ دريچه گاز به كار مي رود .
سنسور دماي آب رادياتور
سنسور ۱۲۲۰ داراي ويژگي خاصي است كه بر ميناي آن مي تواند اطلاعات دماي آب رادياتور را به ECU برساند . اين ويژگي كه از آن به عنوان «مقاومت متغير با دما » ياد مي شود داراي اين خاصيت است كه ميزان مقاومتي كه در دو سر پايهه با دما دچار كاهش مقاومت داخلي مي شود اصطلاحاً مقاومت NTC گفته مي شود . اين سنسور به سوكت دو پايه سبز رنگ در پژوي پرشيا در روي سر سيلندر و در كنار دلكو و در كنار فشنگي دو پايه قهواي رنگ مقاومتي آب نصب شده است كه با آب در حال گردش سيستم موتور ، در تماس مستقيم است . همزمان با گرم شدن مقدار مقاومت ديده شده برروي پايه هاي ۱و۲ اين سنسور و متعاقب آن برروي پايه ۱۳ ECU كاهش مي يابد . پس مقاومت داخلي اين سنسور به نوعي مي تواند بيان كننده دماي آب موتور باشد .
وظيفه اين سنسور رسانيدن اطلاعات دماي آب

رادياتور به ECU است لذا زمان تحريك رله قطع كن كولر و متعاقب آن قطع كلاچ كولر در دماي ۱۰۷ درجه سانتيگراد را از اين سنسور به ECU خبر مي دهد .
با فشردن كليد كولر پايه ECU برق دار مي شود. پاسخ ECU به اين عمل برق دار نمودن پايه ۹ خود است كه موجب روشن شدن كولر مي شود . وقتي دماي آب رادياتور به حد آستانه رسيد ECU با بدنه كردن پايه ۲۴ خود رله قطع كن كولر را تحريك كرده و برق كلاچ كولر را قطع مي كند .گسترده تغييرات مقاومت اين سنسور بين حدود ۱۵۰ اهم تا ۴ كيلو اهم است .
پمپ بنزين برقي
پرشيا پمپ مكانيكي نداشته لذا پمپ برقي آن همانند پژو ۴۰۵ ديگر پمپ كمكي نبوده اما باز هم برقي است . هدف از قرار داد پمپ بنزين در پرشيا تامين فشار سوخت در لوله مشتركي است كه سوخت پشت انژكتورها را تامين مي كند . فشار داخل اين لوله كه توسط يك رگلاتور تنظيم مي شود بايد هميشه ۵،۲ تا ۳ بار با

شد . با باز كردن سوئيچ پمپ برقي به مدت ۳ تا ۵ ثانيه براي شارژ اين لوله كار مي كند و سپس خاموش مي شود .با روشن شدن خودرو پمپ به صورت دائم روشن خواهد بود. پمپ برقي در پرشيا د رخارج از باك قرا رگرفت است . محل قرار گيري فيوز پمپ برقي در جعبه سياه رنگ داخل اتاق موتور سمت كمك فنر شاگرد است .
كانكتور عيب يابي سيستم

اين كانكتور سبز رنگ دو راهه كه در داخل اتاق موتور در كنار كمك فنر سمت شاگرد آويزان است در واقع راه ارتبا
طي دستگاههاي عيب يابي سيستم با سيستم برق پژو است . با متصل نمودن اين كانكتور مخصوص عيب يابي سيستم به دستگاه Diag 2000 (يك ميكرو كامپيوتر كوچك دستي كه مي تواند با ECU ارتباط برقرار نمايد .) براحتي مي توان معايب اين سيستم را به صورت تمام اتوماتيك مشخص و رفع عيب نمود . اين كانكتور كه در واقع يك پورت سريال ECU است به كمك پروتكل خاص تعريف شده براي آن مي تواند ضمن تبادل اطلاعات بادستگاه Diag 2000 ، سيستم را به كمك ECU عيب يابي كرده و شرايط فعلي موتور را براي نمايش در اختيار دستگاه عيب ياب قراردهد .
ارتباط برق ECU با سنسورها و فرمان – برها :
سوئيچ – بسته :
هنگامي كه سوئيچ بسته است طبق نقشه ، برق ضمن عبور از جعبه تقسيم كالسكه اي به پايه شماره ۲ سوكت رله دوبل رسيده و از آنا برروي پايه شماره ۴ ECU منتقل مي شود . پس در زمان سوئيچ – بسته ، فقط پايه ۴ ECU برق دار است . در اين حالت هيچ يك از رله هاي موجود در رله موجود در رله دوبل تحريك نمي شوند .
سوئيچ – باز :
با باز كردن سوئيچ ،‌فرمان هايي از پايه هاي ECU صادر شده و برق به چند پايه از ان مي رسد :
با باز كردن سوئيچ اولين برق به پايه ۱ سنسور سرعت خودرو مي رسد . دومين برق به پايه ۲۳ ECU مي رسد . با رسيدن اين برق به پايه ۲۳ ، بافاصله ECU ضمن بدنه كردن اين پايه پايه شماره ۴ خود را نيز بدنه مي كند. در نتيجه به ترتيب رله هاي اول و دوم موجود مي رسد . با تحريك شدن رله اول ، برق به سر : انژكتورها ، كويل دوبل ، گرمكن و پمپ برقي از پايه هاي ۱۳ و ۳۱ و ۱۴ خارج مي شود كه البته برق خروجي پايه شماره ۱۴ ECU 5 ولت است . پايه ۶ ECU نيز بدنه شده تا چراغ عيب ياب روشن شود .
اين وضعيت ناپايدار است . ECU همواره سنسور دور موتور را زير نظر دارد و بسياري از دستورات خروجي خود را بر مبناي ارسال پالس از جانب سنسور هماهنگ مي كند . اگر ۳ تا ۵ ثانيه پس از باز كردن سوئيچ ، خودرو روشن نشود (پالسي از جانب سنسور دور موتور نرسد). ECU پايه ۲۳ خود را برق دار كرده و رله اول از تحريك مي افتد لذا برق انژكتور ها ، كويل دوبل ،گرمكن و پمپ برقي قطعمي شود . بقيه حالات به قوت خود باقي مي مانند .
وجود اين فرايند ۳ تا ۵ ثانيه اي ب

ه دو دليل است : اول شارژ لوله پشت انژكتورها ، تا فشار لازم براي پاشش سوخت وجود داشته باشد . دليل دوم فعال شدن گرمكن هوزينگ دريچه گاز براي گرم نمودن نسبي و رفع يخ زدگي هاي احتمالي مسير هواي د
بااستارت زدن و گردش فلايويل (روشن كردن خودرو) ،سنسور دور موتور شروع به ارسال پالس كرده و روشن بودن خودرو را اعلام مي كند . در اين حالت علاوه بر رله دوم كه از زمان سوئيچ – باز در حالت تحريك بود ،رله اول نيز دوباره تحريك شده و برق به انژكتور ها ، كويل دوبل ،گرمكن و پمپ برقي مي رسد . پايه شماره ۶ ECU برق دارد شده و چراغ عيب ياب تا وقوع اولين عيب خاموش مي شود. پالس هاي ارسالي از جانب سنسور دور موتور پس از انجام محاسبات از پايه شماره ۵ خارج شده و دور موتور بر روي دور سنج نشان داده مي شود . با توجه به نقطه مرگ بالا كه از جانب سنسور دور موتور اعلام مي شود و نيز سرعت خودرو كه از جانب سنسور سرعت خودرو اعلام مي شود ، پايه هاي ۱ و ۱۹ ECU به صورت پالسي بدنه شده و شمعها جرقه مي زنند . ECU با توجه به شرايط محيطي اعلام شده از جانب كليه سنسور هاي شش گانه پرشيا در مورد زمان و مدت پاشش سوخت تصميم گرفته و به صورت پالس هايي كه ديوتي سايكل آن متغير است پايه ۱۸خود را بدنه كرده و به انژكتور ها فرمان پاشش مي دهد .در دور ارام با توجه به شرايط محيطي ، استپ موتور ،سوزن خود را به ميزان لازم عقب مي كشد تا خودرو روشن شده و دود نكند. هنگامي كه كو.لر را مي زنيم . سوزان اين موتور كمي به عقب تر آمده تا مقداري گاز زياد شود و ضربه حاصل از كولر گيري خودرو جبران شود . استپ موتور كار ساسات را نيز انجام مي دهد . در هنگامي كه خودرو سرد است سوزن آن طوري تنظيم مي شود كه خودرو با اولين استارت روشن شود.
روش كربن گيري سر سيلندر و پيستونها و رينگها و سوپاپها
وجود كربن و رسوبات درمحفظه احتراق سرسيلندر و ديگر قسمتها كه در اثر روغن سوزي موتور و احتراق ناقص سوخت به وجود مي آيد باعث كاهش حجم محفظه احتراق گرديده و در نتيجه قدرت موتور كاهش مي يابد البته احتراق ناقص سوخت در محفظه احتراق ممكن است ناشي از مخلوط نشدن نسبت صحيح هوا و بنزين (كارباتور ت

نظيم نباشد) بوجود آمده و يا سيستم جرقه داراي اشكالي باشد .
كربن(دوده)ورسوبات علاوه بر محفظه احتراق در روي سر پيستونها و سر سوپاپها و ساق سوپاپها و سر شمع ها و روي رينگهاي پيستن نيز

بوجود مي آيد كه عمل كربن گيري لازم است روي آنهانيز انجام گيردهر چند به علت پيشرفت صنعت در موتورهاي جديد كمتر احتياج به كربن گيري است مگر در مواقع تعمير اساسي موتور يا موقعي كه سر سيلندر را پياده نموديم و يا زماني كه موتور بد كار مي كند و سيستم سوخت رساني و سيستم جرقه سالم باشد احتياج به كربن گي

ري مي باشد .
اگر پيستونها و ديگر قطعات موتور را باز نموديم و قرار باشد كه همين پيستونها را مجدداً استفاده كنيم ، آنها را روي ميز كار قرار داده و بوسيله يك تيغه فلزي نرم سر پيستونها را تميز نمائيد در سرپيستونهاي آلومنيومي زياد فشار نياوريد و از تيغه برنده كه باعث تراش سر پيستونها شود استفاده نكنيد همچنين لازم است روي رينگ ها و

شيارهاي پيستون پيستون كه رينگ هاي جدي

د اين امكان وجود دارد كه در اثر وجود كربن در شيار رينگ پيستون و افزايش قطر رينگ ها ، پيستون در داخل سيلندر فيت (سوار) نشود ولي اگر سر سيلندر را پياده كرديم پيستونها را باز نكرديك ونخواهيم عمل كربن گيري در سر پيستونها راانجام دهيم برخلاف حالتي كه پيستون پياده باشد احتياج به دقت بيشتري است و نبايد هيچ ذره اي از كربن به داخل سيلندر بريزند چون باعث خراشيدگي جداره سيلندر و خرابي رينگ و يستون مي گردد . همچنين اگر در داخل مجاري (حفره ) آب بريزد ممكن است به واتر پمپ نيز آس

يب برساند.
براي كربن گيري روي پيستونها ابتدا ميل لنگ را بگردانيد به طوري كه دو پيستون در مرگ بالا (بالاترين حد) قرار گيرند و سپس نايلون را طوري روي سيلندر قرار دهيد غير از پيستون مورد نظر را بوسيله گريس مسدود نمائيد تا در اثر كربن گيري، كربن در فاصله بين پيستون و سيلندر به داخل سيلندر نريزد و سپس كاردك روي پيستون را از كربن (دوده ) و يا رسوبات ديگر پاك كنيد و البته

توجه داشته باشيدكه چون جنس آلومنيوم نرم است از كاردك هاي تيز (برنده ) استفاده نشود كه باعث خراشيدگي سر پيستون شود پس از كربن گيري كربن را از روي پيستون به طور كامل پاك كنيد و همچنين گريس بين پيستون و سيلندر را نيز پاك نمائيد .
عمليات بالا را براي بقيه پيستون ها كه در مرگ بالا قرار مي گيرند انجام دهيد .