صنعت خودروسازي

فصل اول
تاريخچه ايجاد اين شغل در ايران و جهان
نوع شغل
عمده فروشي يا خرده فروشي
نوع توليدات و فهرست توليدات

تاريخچه خودرودر جهان
خودرو مجهز به موتور بخار دنيس پاپن DENIS PAPON اولين كسي بوده كه قوه محركه بخار را شناخت. خودرويي كه ارتفاع استوانه آن در حدود سه متر و طول لنگر آن گاهي به ۷ متر مي‌رسيد. روي كشتي بدليل وجود آب سرد فراوان و سهل الوصول بودن آن قابل تصور بود.تجهيز ارابه يا كالسكه بوسيله آن غير ممكن به نظر مي‌رسيد. يكي از افسران ارتش فرانسه به نام ژوزف كونيو

(۱۸۰۴-۱۷۲۵) در سال ۱۷۶۳ ميلادي دستگاه نيوكومن را سبك روي ارابه‌اي نصب کرد. اولين نمونه ارابه كونيو در سال ۱۷۶۹ ميلادي آماده شد. اين ارابه كه كاملاً به خرج دولت ساخته شد در سال ۱۷۷۰ مورد آزمايش قرار گرفت. اين ارابه پايه يك توپ چهل و هشت تني در يك ساعت ۸ کيلومترجابجا کرد. اين خودرو بخار توسط افرادي چون ويليام مردوك، اوليويه اوانس و ريچارد تره ويتيك تكميل‌تر شد .
خودرومجهزبه‌موتوراحتراق‌داخلي
در سال ۱۸۸۵ ميلادي كارل فريد ريش بنز اولين موتور با سوخت فسيلي روي نوعي كالسكه نصب کرد. اين اولين خودرو مجهز به موتور احتراق داخلي جهان بود كه داراي سيستم جرقه‌زني و ديفرانسيل بود. كارل بنز نام اين خودرو را موتور واگن ناميد و در اواخر سال ۱۸۸۵ ميلادي آنرا به ثبت رساند .
سه چرخ كارل بنز، اولين اتومبيل مجهز به موتور احتراق داخلي در جهان ساخته شده در س

ال ۱۸۸۵ ميلادي اين خودرو داراي سه چرخ و ۲۵۰ كيلوگرم وزن بود و با سرعتي بين ۱۳ تا ۱۶ كيلومتر کار مي‌كرد. اولين راننده اين خودرو همسر كارل بنز (برتابنز) بود. اكثريت مردم از آن وحشت داشتند و آن را اختراعي خطرناك و مهلك مي‌پنداشتند.تدريج با رفع نقايص كالسكه آتشين عده بيشتري براي استفاده از آن اشتياق نشان دادند.روند تكامل ادامه يافت تا سري سازي به عنوان نقطه عطفي از سوي هنري فورد مطرح گرديد.
خودروهاي‌متحدالشكل‌ونسبتاً‌ارزان‌قيمتي‌را‌به‌جهان‌عرضه‌كرد. كارل بنز، گوتليب دايملر، ويلهم ميباخ، برادران دوسينبرگ، برادران دوريا، برادران رابرت بوش، ايتوره بوگاني، ديويد دانبربيوك، رنه پنهارلز و صدها مخترع ديگردر تکميل وحرکتهای بعدی نقش داشتند.
خودروهاي اوليه
سرعت متوسط آنها (۲۰KM/h) بود. ترمزهاي مطمئني نداشتند ولذا تصادفهاي خطرناكي را بوجود مي‌آوردند. حركت آنها فقط به سمت جلو بود . چراغهاي نفتي حركت در شب را مشكل ميکرد. راه انداختن اين خودروهاي هندلي بود. پس از جنگ جهاني اول خودرو تقريباً شكل امروزي خود را به دست آورده بود .
در اين مقطع ساخت و توليد خودروهاي متنوع فرانسوي كه عموماً با موتورهاي دايملر عرضه مي‌گشت .

اولين اتومبيلي كه به تعداد زيادي ساخته شده )الدزمبيل(
علاقه مردم و جاذبه‌هاي مسابقات اتوموبيلراني، صنعت خودروسازي را در مدت كوتاهي متحول كرد اولين مسابقه اتومبيلراني فرانسه در سال ۱۸۹۴ انجام شد.
مسابقه اتومبيل راني پاريس – بوردو – پاريس در سال ۱۸۹۵ ميلادي
با ايجاد دو خط در دو سوي اقيانوس اطلس در سال ۱۸۹۶ بعنوان يك صنعت اعلام موجوديت كرد. در سال ۱۹۱۳ نيز با ابداع خط مونتاژ توسط هنري فورد و توليد حدود ۳۵۰ هزار دستگاه خودرو مدل T و فروش هر دستگاه به قيمت ۵۰۰ دلار، عظيم‌ترين صنعت جهان به وجود آمد.

صنعت خودرو پس از جنگ جهاني اول :
هنري فورد و آلفرد اسون مدير جنرال موتورز، محصولات را از فرآيند توليد دستي که اروپايي ها رواج داده بودند خارج نموده و به فرآيند توليد انبوه كشاندند .
دهه ۲۰ قرن بيستم
خودروهاي سواري بزرگ نظير سانبيم، واكسال، بنتلي، آلفارومئو، بوگاتي و مرسدس با بنز ادغام شدند خودروهاي آستين ۷ و تريومف از استقبال چشمگيري در ميان مردم جهان برخوردار گ

شتند. سيستم تعليق مستقل جلو وينچز و لانچيا اختراع گرديد.
مالكم لاكهيد سيستم ترمز هيدروليكي را ابداع كرد. كمپاني بنز در به كارگيري موتورهاي سوپر شارژ پيشگام گرديد.
نوعي خودرو خانوادگي توليد شد كه بر بالاي سر راننده سقفي وجود نداشت. برادران دوسنبرگ كمپاني خود را در ابتداي اين دهه تاسيس كردند . بوق بادي توسط كمپاني آمريكايي به نام كلاكسون اختراع گرديد و در اين زمان خودروهاي ۶ سيلندر در رده بهترين و لوكس‌ترين خودروها بودند.
دهه ۳۰ قرن بيستم
پيشرفت‌هاي خودروسازي به حداقل رسيد. در آمريكا موتورهاي هشت سيلندر V شكل را به روي خودروهاي خود نصب كردند. در اروپا به علت بالا بودن هزينه توليد مجبور بودند همان خودروهاي كوچك و جمع و جور را بسازند.
صنعت خودرو پس از جنگ جهاني دوم
با شروع جنگ جهاني دوم صنايع خودروسازي در خدمت جنگ قرار گرفت. توليد انبوه خو

دروهاي جنگي آغاز شد.
در سال ۱۹۴۳ ميلادي كارخانجات خودروسازي آمريكا فقط براي مصارف جنگي خودرو مي‌ساختند. فقط ۱۳۹ دستگاه خودرو سواري در اين كشور ساخته شد. بعد از جنگ دوم صنايع خودروسازي، با انجام تغييرات اندكي در ظاهر خودروهاي كه قبل از جنگ مي‌ساختند، توليدات خود را از سر گرفتند.
اما پس از چند سال به تدريج طرح‌هاي نو و جالبي در بازار فروش مشاهده شد. طرح شاسي و بدنه مجزا با طرح ساختمان سرهم كه زمينه صرفه‌جويي مواد را فراهم مي‌كرد تعليق مستقل جلو كه قبل از جنگ اختراع شده بود در خودروها مورد استفاده قرار گرفت. حذف اكسل يكپارچه قديمي جلو، كاهش ارتفاع سقف ده‌ها تغيير ديگر كه در نتيجه راحتي سرنشينان را در بر داشت .در ۱۱ نوامبر ۱۹۴۰ ميلادي كارخانه خودروسازي ويليز در آمريكا نوعي خودرو سبك جديد براي مصارف نظامي ساخت كه جيپ ناميده شد. كلمه جيپ از تلفظ پي در پي دو حرف اول واژه تركيبي General purpose ساخته شده است. اين خودرو ساده بسيار پرقدرت و مقاوم بودارتش آمريكا از دهه ۱۹۲۰ ميلادي ساخت ان رابه مناقصه گذاشته بودكارخانه مناقصه رابرد ومدل پيشنهادي ان جيپ نام گرفت. بدين ترتيب اولين خودرو دو ديفرانسيل جهان به بازار عرضه شد. در حال حاضر خودروهاي دو ديفرانسيل در جهان طرفداران بيشماري را به خود اختصاص داده است.
تاريخچه صنعت خودروسازي در ايران
اولين ماشين وارد شده به ايران فورد بود که بوسيله مظفرالدين شاه قاجار از کشور بلژيک خ

ريداري شده بود. اين ماشين که در موقع حرکت دود زيادي از خود ميکرد توسط مردم به ماشين دودي يا ارابه دودي تغيير نام داده شد. با شروع شهرسازي بصورت مدرن در سال ۱۳۰۰، واردات ماشين به ايران افزايش يافت. بيشترين اتومبيلها در آن سالها از کشورهاي آمريکا و انگلستان به ايران وارد مي شد. اولين کارخانه اتومبيل سازي در ايران شرکت سهامي ايران ناسيونال بود که به توليد ماشينهاي پيکان، با مجوز از شرکت تالبوت انگلستان، اولين توليدات خود را در سال ۱

 

۳۴۶ روانه بازار کرد. بعداً شرکت ايران ناسيونال به توليد وانت، ميني بوس و اتوبوس دست زد.
در همين سال دو مدل از ماشينهاي آمريکايي بنام ” آريا ” و ” شاهين ” توسط کارخانه پارس خودرو روانه بازار شد؛ و يکسال بعد در سال ۱۳۴۷ يک مدل از ماشين فرانسوي سيتروئن بنام ” ژيان ” توسط شرکت سايپا به بازار عرضه شد.
در سال ۱۳۵۱، شرکت پارس خودرو نام خود را به شرکت ” جنرال موتورز ايران ” تغيير داد و شروع به ساخت دو مدل از ماشينهاي شرولت ( اپل ) ۲۵۰۰cc، ۲۸۰۰cc و همينطور سه مدل ديگر با مجوز از کارخانه آمريکايي جنرال موتورز بنام: بيوک، کاديلاک، شولت نوا. توليدات اين ماشينها تا سال ۱۳۶۰ ادامه داشت. توليد ماشينهاي ژيان که متعلق به کارخانه سايپا بود در سال ۱۳۵۹ متوقف شد. ولي توليد ماشينهاي رنو ۵ که در سال ۱۳۵۴ آغاز شده بود ادامه يافت.
چهاردهم مهرماه سال ۱۳۳۸، كارخانه جيپ به عنوان اولين واحد مونتاژ خودرو در ايران فعاليت خود را آغاز كرد.پيش از آن كه دهه ۱۳۳۰ به پايان برسد، شركتهای ديگری نيز به توليد و مونتاژ خودرو، در ايران روی آورده بودند.از جمله می توان از روترز، ليلاند، روور و امريكن موتور، دايملر- بنز، سيتروئن، ولوو، و ميتسوبيشی نام برد.
در آغاز دهه ۱۳۴۰، كارخانه ايران ناسيونال برای مونتاژ اتوبوس و مينی بوس تاسيس شد.در سال ۱۳۴۶، اين شرکت خط توليد پيكان را با همکاری يک شرکت خودروسازی بريتانيايی راه اندازی كرد. پشتيبانی دولت از صنعت خودرو در دهه پنجاه تمايل شركت های بزرگ خودروسازی جهان برای حضور در بازار ايران را افزايش داد.شركتهای فيات، مزدا و جنرال موتورز از جمله شركتهايی بودند

كه در آن سال ها وارد بازار مونتاژ خودرو در ايران شدند.افزايش ناگهانی در آمدهای حاصل از صدور نفت از ۲/۶ ميليارد دلار در سال ۱۳۵۲ به ۲۱ ميليارد دلار در سال ۱۳۵۳ تغييرات عمده ای را در صنايع خودرو سازی به همراه آورد.در اين دوره، دولت شعار “يك پيكان برای هر ايراني” را در برنامه قرار داده بود و هر ساله بر ميزان توليد داخلی خودرو افزوده می شد.در سال ۱۳۵۶، توليد خودرو در ايران به حدود ۱۸۰ هزار دستگاه و واردات نيز به ۹۱ هزار دستگاه رسيد.

توقف توليد

با وقوع انقلاب و در پی آن، جنگ با عراق، بسياری از شركت های فروش خودرو نمايندگی های خود را در ايران تعطيل كردند.شركت های بزرگی چون ايران خودرو ملی شدند و واردات خودرو متوقف شد. با آغاز جنگ، تمام امكانات كشور در خدمت جنگ در آمد و از جمله، توليد خودرو به ش

دت كاهش يافت.در سال های جنگ، دولت به صورت محدود امكاناتی را برای ساخت اتوبوس و خودروهای سنگين فراهم كرد.از جمله، در سال ۱۳۶۴، شركت ژاپني نيسان، با همكاری شرکت پارس خودرو، توليد پاترول را در ايران آغاز كرد. تا سال ۱۳۶۷، به جز چند مدل خودرو خارجی وارداتی، كه عمدتا به وسيله دانشجويان ايرانی از خارج وارد می شد، خودروی ديگری در ايران توليد و عرضه نشد.
راه اندازی
در اوايل دهه ۱۳۷۰، تغييراتی در بخش خودرو بروز کرد و شركت های ايران خودرو و سايپا به مونتاژ مدل پژو ساخت فرانسه و پرايد ساخت كره جنوبی پرداختند.در همين زمان، دولت برای تشويق سرمايه گذاران بخش خصوصی، به شركتها اجازه داد ۵ تا ۱۰ هزار دستگاه خودرو به صورت قطعات بزرگ وارد و در داخل مونتاژ كنند و بعد از آن به توليد همان خودروها بپردازند. اين تلاش دولت برای جلب همكاری بخش خصوصی ناكام ماند.تنها شركتی كه از اين راه وارد عرصه خودرو سازی كشور شد، شركت كرمان خودرو بود.در اواسط دهه ۷۰ دولت، چاره ديگری انديشيد و زمينه توليد قطعات خودرو را در داخل بنياد نهاد.سايپا شركت سازه گستر را پي نهاد و ايران خودرو به ايجاد ساپكو مبادرت ورزيد. اين دو شركت هزاران قطعه ساز را گرد هم آورند تا بتوانند آنچه را در سر دارند عملی كنند.حمايت دولت در اين عرصه كارگر افتاد و در فاصله يك دهه، ساخت بخش عمده ای از قطعات مصرفی خودروها در داخل صورت گرفته است.
توليد داخلی
اكنون بيش از ۹۰ درصد قطعات خودروهای ايرانی در داخل توليد می شود. البته برخي از اين قطعات هنوز از كيفيت مطلوبی برخوردار نيست و مشتريان از آنها ناراضی هستند.در اين سال ها، اكثر كارشناسان بر دولت خرده گرفته اند كه بيش از حد لازم از خودروسازان
داخلی حمايت می كند و به همين جهت، اين طفل چهل ساله هنوز كه هنوز است نتوانسته
بر پای خويش بايستد. به نظر کارشناسان، اين طفل به دليل حمايت دولت دوام آورده و اگر روزی حمايت دولت برداشته شود، به سرعت زمين خواهد خورد!!

داود ميرخانی رشتی، دبير انجمن خودروسازان، می گويد “برخی افراد به جای عذرخواهی از سياست های نادرست تصميم گيران اقتصادی و صنعتی طی ۴۰ سال گذشته، از توليد كنندگان طلبكار هستند و برای آنها خط و نشان می كشند. آنها فراموش كرده اند كه در سايه آن سياست ها بوده است كه اقتصاد كشور پيشرفت چندانی نداشته است.”همزمان، افزايش تقاضای داخلی باعث بالا رفتن قيمت توليدات عرضه شده در بازار داخلی شده است.
جديد و قديم
طی سال های گذشته، تقاضای زياد در بازار برای خريد خودرو باعث شده است شرك

ت های خودروسازی در صدد تنوع بخشيدن به توليدات خود برآيند.شرکت های خودروسازی دولتی، با همكاری شركت های كره ای، ژاپنی و فرانسوی، توانسته اند به بخشی از نياز بازار پاسخ گويند.شركت ايران خودرو بعد از سال ها، در سالهای گذشته، خودروی سمند را به عنوان خودرو ملی به بازار فرستاد.
از بعد از انقلاب ايران صنايع اتومبيل سازي پيشرفت مهمي نکرده اند و همان اتومبيلهاي گذشته و بعضي از اتومبيلهاي جديد اروپايي مانند پژو و کيا را مونتاژ کرده اند؛ تا چند سال پيش که کارخانجات اتومبيل سازي شروع به طراحي اتومبيلهاي جديد کرده اند

نوع شغل:
همانگونه كه از نام اين صنعت برمي آيد صنعت خودروسازي يك شغل توليدي است.اين توليدات طيف وسيعي را شامل مي شود.توليداتي با قيمتهاي مختلف كه اين تفاوت نرخ قيمتها دستخوش عواملي سياسي، اقتصادي نيز هست.
مثلأ كشور ما كشوري است كه قيمت خودرو در آن بخاطر سياست هاي بعضأ نادرست با قيمت سرسام آوري بدست مشتريان مي رسد بالاخص ماشينهاي لوكي وارداتي اما در كشوري مثل غربستان ماشينهاي مختلف به قيمتهاي خيلي ارزان عرضه به بازار مي شوند.
عمده فروشي يا خرده فروشي:
يك كارخانه خودروسازي هميشه محصولات توليدي خود را بطور انبوه توليد مي نمايد سپس توليدات باربندي مي شوند و از كارخانه به مكانهاي فروش انتقال مي يابند.در اين مراكز مشترياني كه بصورت دولتي ثبت نام كرده اند مي توانند ماشينها مورد نظر خود را يا بطور نقد يا بطور قسط دريافت نمايند.تعدادي از اين ماشينها هم به اتوگالري هاي درخواست كننده ماشين صفر منتقل مشوند و در آنجا بفروش مي رسند.

توليدات
نوع و ميزان توليدات صنعت خودروسازي در ايران
۱- در ده ماهه اول ۸۴ شاهد رشد ۳/۹ درصدي توليدات خودرو نسبت به دوره مشابه سال قبل بوده ايم.
۲- در ده ماهه اول ۸۴ ميزان انحراف از برنامه توليد خودرو حدود ۵- درصد بوده است.
۳- درصد بكارگيري ظرفيت توليد خودرو در ده ماهه اول ۸۴ حدود ۷۹ درصد بوده است.
۴- در ده ماهه اول ۸۴ حدود ۵/۹۶ درصد از سهم توليد خودرو در كشور به خودروهاي سبك اختصاص داشته است.

سهم توليد
۵- گروه صنعتي ايران خودرو و سايپا بترتيب با سهم توليد تعدادي ۹/۵۲ و ۸/۴۳ درصد در ده ماهه اول۸۴ اولين و دومين خودروساز بزرگ كشور بوده اند .
۶- در ده ماهه اول ۸۴ خودروهاي سواري با ۹/۸۳ درصد بيشترين و ون و آمبولانس با حدود ۱/۰ درصد كمترين سهم از توليد خودروي كشور را به خود اختصاص داده اند .
۷- درطي ده ماهه اول ۸۴ رهبري توليد دربخش خودروهاي سواري و وانت با گروه صنعتي ايران خودرو بوده است.
۸- در ده ماهه اول ۸۴ سهم توليد تعدادي ايران خودرو در بخش سواري از ۷/۶۱ درصد دردوره مشابه سال قبل به رقم ۹/۵۳ وسهم توليد سايپـــا درهمين دوره از۲/۳۷ درصد به رقم ۳/۴۴ درصد رسيد درحـــاليكه سهم سايرخودروسازان از۱/۱ به ۸/۱ درصد افزايش يافته است.)
۹- سهم ارزشي گروه صنعتي ايران خودرو و سايپا از توليد سواري و سواري دوديفرانسيل در ده ماهه اول ۸۴ نسبت به مدت مشابه سال قبل بترتيب از حدود ۴/۶۴ و۴/۳۳ به حدود۳/۶۰ و۲/۳۶ درصد رسيده است.
۱۰- در ده ماهه اول ۸۴ نسبت به دوره مشابه سال قبل سهم توليد تعدادي ايران خودرو در بخش وانت از۳/۳۴ به ۴/۵۰ درصد و سهم توليد سايپا نيز درطي همين دوره از۴/۵۰ به ۳/۳۹ درصد كاهش يافته سهم گروه توليدي بهمن از۴/۱۵ به ۳/۱۰ درصد كاهش يافته است.
متوسط رشد توليد در طي يك دهه گذشته حدود ۲۵ درصد بوده است . صنعت خودروسازي كشور در سال۸۳ معادل ۹۰۰۶۷۱ دستگاه انواع خودرو توليد كردكه نسبت به سال قبل حدود ۸/۱۹ درصد رشد داشت . پيش بيني مي شود كه در سال ۸۴ صنعت خودروسازي كشور بيش از يك ميليون دستگاه انواع خودرو توليد كند كه نسبت به سال ۸۳ از رشدي بيش از ۱۱ درصد برخوردار خواهد شد .

توليد ۸۰۷۱۲۸ دستگاه خودرو طي ده ماهه اول ۸۴ با رشد ۳/۹ درصدي نسبت به دوره مشابه سال قبل از انحراف ۵- درصدي نسبت به برنامه توليد برخوردار گشته و۷۹ درصد از ظرفيتهاي موجود را نيز بكار گرفته كه درصد بكارگيري در بخش خودروهاي سبك ۸۱ درصد و در بخش خودروهاي سنگين ۴۲ درصد بوده است.
سهم تيراژي انواع خودرو از توليدات خودرو داخلي در ده ماهه اول ۸۴
در ده ماهه اول ۸۴ حدود ۵/۹۶ درصد از سهم توليد خودرو در كشور به خودروهاي سبك اختصاص داشته است.

سهم خودروهاي سبك و سنگين از توليد در ده ماهه اول ۸۴
سهم گروههاي خودرو ساز از توليد ( سهم توليد تعدادي )
در ده ماهه اول ۸۴ از مجموع ۸۰۷۱۲۸ دستگاه خودروي توليد شده گروه ايران خودرو با حدود ۹/۵۲ درصد در صدر قرارداشته و گــــروه سايپا با حدود ۸/۴۳ درصد در رده دوم قرار گرفته است .

سهم گروههاي خودرو ساز از توليد خودرو در ده ماهه اول ۸۴
كاهش سهم توليد گروه ايران خودرو بدليل توقف توليد پيكان از ۴/۵۸ به ۹/۵۲ درصد در مقايسه با افزايش سهم توليد گروه سايپا از۸/۳۸ به۸/۴۳ درصد در ده ماهه اول ۸۴ نسبت به دوره مشابه سال قبل قابل تامل مي باشد .
روند تجمعي سهم بازار تعدادي گروههاي خودرو ساز در دوره ۲ ساله منتهي به دي ۸۴
سهم گروههاي خودرو ساز از توليد سواري و سواري دو ديفرانسيل ( سهم توليد ارزشي )

ا

ارزش بازاري خودروهاي سواري توليد داخل بين سالهاي ۷۶ تا ۸۳ مجموعاً بيش از ۷/۲۳ هزار ميليارد تومان بوده كه از اين ميزان بطور متوسط ۶۴ درصد سهم گروه ايران خودرو و حدود ۳۲ درصد سهم گروه سايپا و حدود ۴ درصد سهم ساير خودروسازان بوده است .
ارزش بازاري خودروهاي سواري و سواري دو ديفرانسيل توليد داخل طي ده ماهه اول ۸۴ حدود ۶۳۳۹ ميليارد تومان برآورد مي شود كه نسبت به سال قبل از رشد ۸/۱۲ درصدي برخوردار شده كه از اين ميزان ارزش ، سهم گروه ايران خودرو حدود ۳/۶۰ درصد و سهم گروه سايپا ۲/۳۶ درصد و مابقي سهم ساير خودروسازان بوده است . مقايسه سهم ارزشي گروههاي خودرو ساز از بازار سواري و سواري دو ديفرانسيل در ده ماهه اول ۸۳ و ۸۴ روند تجمعي سهم ارزشي گروههاي خودرو ساز از بازارسواري و سواري دوديفرانسيل در دوره ۲ ساله منتهي به دي ۸۴
سهم گروههاي خودروساز از توليد سواري ( سهم توليد تعدادي )

در ده ماهه اول ۸۴ بالغ بر ۶۷۷۵۳۸ دستگاه خودروي سواري در كشور توليد شد كه حدود ۹/۸۳ درصد از سهم توليد خودرو را به خود اختصاص داده كه نسبت به دوره مشابه سال قبل حدود ۵/۵ درصد رشد نشان مي دهد. در طي اين مدت سهم گروه

صنعتي ايران خودرو از ۷/۶۱ درصد در ده ماهه اول ۸۳ به ۹/۵۳ درصد كاهش و سهم گر۰ درصد به ۱۴/۱ درصد افزايش و سهم گروه توليدي بهمن نيزاز۶/۰درصد به ۴۶/۰درصد كاهش يافته وزاگرس خودرونيز از ۱۱/۰ درصد به ۲/۰درصد افزايش يافته است .
مقايسه سهم توليد تعدادي گروههاي خودروساز از توليد سواري در ده ماهه اول ۸۳ و ۸۴
سهم انواع خودرو از بازار سواري و سواري دو ديفرانسيل ( سهم توليد ارزشي محصول )
جمع كل ارزش بازار خودروهاي سواري و سواري دوديفرانسيل توليد داخل درده ماهه اول ۸۴ حدود ۶۳۳۹ ميليارد تومان بوده كه نسبت به مدت مشابه سال قبل ۸/۱۲ درصد رشد داشته است . در ده ماهه اول ۸۴ خودروهاي پرايد و پژو۴۰۵ و پژو ۲۰۶ به ترتيب با ۸/۲۹ و۶/۲۰ و ۱/۱۱ درصد از سهم بازار سواري بالاترين رتبه ها را به خود اختصاص داده اند كه جمعاً حدود ۵/۶۱ درصد از سهم ارزشي بازار خودروهاي سواري را شامل ميگردد . در ده ماهه اول ۸۴ تعداد كل مدل خودروهاي سواري عرضه شده از سوي خودرو سازان داخلي ۲۳ مدل بوده كه بطور متوسط از ارزش ۴/۹ ميليون تومان برخوردار بوده اند .

سهم ارزشي خودرو ها از بازار سواري و سواري دوديفرانسيل طي ده ماهه اول ۸۴
ساير شامل : پاژن ، موسو ، پروتون سدان ، پروتون هاچ بك ، پاجرو
مقايسه سهم بازار تيراژي و ارزشي خودروها از بازار سواري طي ده ماهه اول ۸۴
• سواري دو ديفرانسيل پارس خودرو شامل رونيز و سرانزا است .

** ساير شامل : موسو ، پاژن ، پروتون سدان و هاچ بك ، پاجرو
سهم گروههاي خودروساز از توليد وانت ( سهم توليد تعدادي )
در ده ماهه اول ۸۴ ، توليد وانت با ۹۷۲۳۱ دستگاه ، حدود ۱۲ درصد از كل توليد خودرو كشور را به خود اختصاص داده كه نسبت به دوره مشابه سال قبل از افزايش ۱/۶۰ درصدي برخوردار بوده در ده ماهه اول ۸۴ سهم گروه صنعتي ايران خودرو نسبت به دوره مشابه سال قبل از ۳/۳۴ درصد به ۴/۵۰ درصد افزايش وسهم شركت زامياد از گروه سايپا از ۴/۵۰ درصد به ۳/۳۹ درصد كاهش يافته و سهم گروه توليدي بهمن نيز از ۴/۱۵ درصد به ۳/۱۰ درصد كاهش يافته است.

م

 

مقايسه سهم بازار تعدادي گروههاي خودروساز از توليد وانت درده ماهه اول ۸۴ و ۸۳
ليست برخي توليدات داخلي
ماشينهاي سواري:پارس، پيکان ۱۶۰۰، پيکان وانت، پژو ۲۰۶، پژو ۴۰۵، پژو آر-دي، پژو استيشن، سمند
ميني بوس:آمبولانس، ميني بوس کروز، ميني بوس ۵۰۸، ميني بوس ون ام-بي-۱۴۰
کاميون:۸۱۴، ۱۹۲۴، ۲۶۳۵، اکتروس، ۲۶۲۴، ۶۰۸-۸۰۸، ۶۰۹-۸۰۹، ال-پي ۶۱۲
اتوبوس:اتوبوس فرودگاهي، اتوبوس بين شهري، سي ۴۵۷، اوو ۳۵۵، اوو ۴۵۷ III، نئوپلن دوطبقه، سوپر هايدک

 

فصل دوم
استانداردهاي صنعت خودروسازي
استانداردهاي كاري

استانداردهاي صنعت خودروسازي
رئيس موسسه استاندارد و تحقيقات صنعتي ايران اعلام كرد: استاندارد ايمني خودروي توليد داخل بزودي اجباري مي شود. سيد علي سيد ابريشمي افزود: با ابلاغ اين استانداردها ظرف يك ماه آينده خودروهاي توليد داخل از لحاظ ايمني كنترل خواهد شد. وي با اشاره به اينكه ۵۵ نوع استاندارد خودرو از امسال در كشور اجباري شده است افزود : در اجراي تدوين استانداردهاي قطعات خودرو تاكنون ۳۰۰ استاندارد در كشور تدوين شده است. به گفته وي از اين تعداد ۲۰۰ نوع استاندارد پارسال تدوين و ابلاغ شده و امسال نيز ۱۰۰ نوع استاندارد قطعات خودرو تدوين خواهد شد. وي تصريح كرد:شركتهاي خودروساز با تدوين استانداردهاي مذكور موظف شده اند تا از قطعاتي استفاده نمايند كه داراي نشان استاندارد باشد. ابريشمي گفت: با تدوين استانداردها خودروهاي وارداتي و خودروهاي توليد داخل مشمول اين استانداردها خواهند شد. رئيس موسسه استاندارد و تحقيقات صنعتي ايران همچنين از برنامه تدوين يكهزار استاندارد ملي جديددر سالجاري در كشور خبر داد و گفت: با تدوين ۷۹۴ استاندارد ملي جديد در سال گذشته شمار استانداردهاي ملي كشور به هفت هزار استاندارد رسيده است. وي خاطرنشان ساخت: شمار استانداردهاي كشور نسبت به استانداردهاي ايزو كه ۱۵ هزار نوع استاندارد است ودر مقايسه با كشورهاي پيشرفته (بالاي ۲۵ هزار استاندارد) در حد پاييني قرار دارد. وي تدوين استانداردهاي مواد غذايي توليدي در سال جاري را از برنامه هاي اين موسسه خواند و گفت: بر طبق برنامه كليه استانداردهاي مورد نياز مواد غذايي تا پايان برنامه سوم در كشور بايد تدوين شود. به گفته وي در نظر ايت با مشاركت استانهايي كه در صنعت مواد غذايي در كشور مطرح هستند ،امسال و نهايتا تا اوايل سال آينده اين استانداردها تدوين شوند. رئيس موسسه استاندارد و تحقيقات صنعتي ايران مجهز ساختن آزمايشگاه هاي اين موسسه به تجهيزات روز را از ديگر سياستها بر شمرد و اظهار داشت:امسال براي تجهيز آزمايشگاه ها ۳۵ ميليارد ريال اعتبار اختصاص يافته كه ۲۵ ميليارد ريال آن در استانها به ويژه استانهاي مرزي هزينه مي شود. وي همچنين از مردم خواست تا براي كنترل لازم بر توليدات مشمول استاندارد اجباري در صورت مشاهده كالاهاي مشمول استاندارد كه فاقد كيفيت لازم هستند اين مؤسسه را در جريان قرار دهند.
استانداردهاي كاري
پياده سازي استانداردهاي ايمني از اولويت‌هاي مهم صنعت خودرو است.خبرگزاري فارس: معاون كيفيت گروه صنعت خودرو، پياده‌سازي استانداردهاي ايمني را از اولويت‌هاي مهم اين صنعت عنوان كرد.

صنعت خودرو با پياده كردن سيستم‌هاي كيفي لازم، موفق به اخذ استانداردهاي سختگيرانه ملي و بين‌المللي شده است.
وي افزود: ۲۰۶ صندوق‌دار استانداردهاي كيفي و زيست محيطي شركت پژو فرانسه را كسب كرده و سيستم‌هاي اجرايي شده كيفي در توليد اين محصول به ديگر خودروهاي توليد داخل در حال تسري است.
ايران خودرو به منظور توليد خودروهاي قابل رقابت در بازارهاي جهاني، برنامه‌هايي را براي ارتقاي كيفيت محصولات خود كه براساس استانداردهاي جهاني و سليقه مشتريان بوده، تدوين كرده است.
وي ادامه داد: اين برنامه‌ها شامل بازنگري در تجهيزات، بكارگيري نيروي انساني مجرب و رفع همه نواقص كيفي اعم از قطعات، مجموعه‌ها و فرايندهاي توليد است.
معاون كيفيت ه صنعت خودرو به بكارگيري جديدترين روش روز دنيا درصنعت خودرو براي كنترل و بازرسي محصولات پيش از خروج از كارخانه اشاره كرد و اظهار داشت: در هر شيفت، توليد فرآيند ايمني خودروها توسط كارشناسان ذيربط كنترل و نظارت مي‌شود. وي گفت: استانداردهاي لازم در توليد هر خودرو از طراحي تا توليد انبوه از سوي سازمان‌هاي ذي‌صلاح اخذ مي‌شود تا مشتري بدون هرگونه دغدغه‌اي از آن استفاده كند.
معاون كيفيت ايران خودرو خاطرنشان ساخت: اين شركت‌ براي حصول اطمينان از ايمني محصولات خود تست‌هاي روزانه، دوره‌اي و دو و بيست هزار كيلومتر را انجام مي‌دهند.
آلايندگي و مصرف سوخت خودروها بدليل محدوديتهاي زيست محيطي، ظرف ۱۰ سال آينده بايستي به ميزان قابل توجهي بهبود يابد. فن آوريهاي جديد در زمينه موتورهاي بنزيني، نظیر كوچك سازي موتورها به لحاظ اندازه (Downsizing) با استفاده از تقويت بالای آنها (High Boosted)، موتورهاي با تزريق مستقيم (GDI) و سيستم سوپاپهاي كاملاً متغير (Fully Variable Valve Train) هم اکنون در حال توسعه می باشند. در مورد موتورهاي ديزل نيز بخشهايی که انتظار می رورد توسعه يابند، شامل انژكتورهاي پيزو الكتريك، فيلترهاي ذرات معلق و سيستم كاتاليستهاي DeNOx می باشند.
در اين يادداشت ابتدا به بررسی الزامات استانداردهای آلايندگی پرداخته و پس از آن تمهيداتی که جهت دستيابی به اين استانداردها در موتورهای بنزينی و ديزل بکار گرفته شده است را معرفی می نماييم. در بخش اول موتورهای بنزينی را مورد بحث و بررسی ق

 

رار خواهيم داد.
الزامات استانداردهای آلايندگی در آينده:
قوانين اروپايي روي آلاينده هاي خطرناك اگزوز كه در سال ۲۰۰۰ نسبتاً سختگيرانه به اجرا در آمد بار ديگر در سال ۲۰۰۵ سختگيرانه تر خواهد شد. محدوديتهاي استاندارد آلايندگي EURO IV براي آلاينده هاي HC و NOX و ذرات معلق حدود ۵۰% سطح كنوني اين گازهاي مضر مي‌باشد (استاندارد آلایندگی اروپا در سال ۲۰۰۴ مطابق با استاندارد EURO III است). مرحله بعد در استانداردهاي اروپايي كهEURO V ناميده ميشود احتمالاً با تمركز روي ذرات معلق، به بهينه سازي بيشتري نياز دارد.
از سوی دیگر در استاندارد آمريكايي TIER 2 كاهش مرحله به مرحله NMOG (گازهاي اورگانيك غير متان) و کاهش متوسط NOX ناشی از ناوگان اتوبوسرانی از سال ۲۰۰۴ تا ۲۰۰۷ مد نظر است . از سال ۲۰۰۳ به بعد در كاليفرنيا ميبايستي حداقل ۱۰% فروش هر سازنده اتومبيل، خودروهایي با آلايندگي صفر يا معادل آن باشد. نگراني در مورد اثر گازهای گلخانه ای، خودروسازان اروپايي را وادار كرده است كه تا سال ۲۰۰۸ خودروهايی توليد نمايند كه متوسط CO2 منتشره از آنها زير ۱۴۰ gr/Km باشد. يعني كاهش مصرف سوخت بايستي به ميزان بيش از ۲۵% در مقايسه با سطح تعيين شده در سال ۱۹۹۵ باشد. همچنین كاهش بيشتر به سطح ۱۲۰ gr/Km تا سال ۲۰۱۲ نيز در سال ۲۰۰۳ تحت بحث و بررسي قرار گرفت.
از طرفی همزمان با طرح مباحث آلایندگی، مشتريان نيازمند ايمني و آسايش بيشتري نسبت به سابق خواهند بود كه این مساله تنها با افزایش وزن خودرو ميسر خواهد شد و واضح است که اين موضوع با مصرف كمتر انرژي منافات دارد. همچنين ضمن حفظ حداقل عملكرد خودرو، در عین حال نباید هزينه مالكيت خودرو افزايش يابد.
فن آوري آينده در موتورهاي بنزيني:
هدف اصلي در توسعه موتورهاي اشتعال جرقه اي، بهبود مصرف سوخت و در نتـيجه كاهش انتشار گاز CO2 ميباشد. از ديدگاه ترموديناميكي، دستيابي به راندمان بيشتر، با عملكرد موتور در بارهاي زياد و كاهش در افت تبادل گاز و حرارت در بارهاي جزيي ممكن ميباشد. راه حلهاي فني براي اين منظور عبارتند از :كوچك سازي سايز موتورها و استفاده از سوپر شارژ، فن آوري سوپاپهاي كاملاً متغير و پاشش مستقيم.
كوچك سازي(DOWNSIZING )
يك استراتژي براي بهبود قابل توجه در مصرف سوخت، كاهش حجم جابجايي موتور با حفظ شكل منحني گشتاور ميباشد.با افزايش فشار تغذيه تا ۲٫۵ بار و كاهش نسبت تراكم در بارهاي زياد مي توان به اين هدف دست يافت. در شكل شماره يك، منحني هاي گشتاور و مصرف سوخت دو موتور يكي موتور ۳ ليتري با تنفس طبيعي و ديگري موتور ۱٫۵ ليتري با سوپر شارژ بالا، با يكديگر مقايسه شده است. همانگونه كه شكل نشان مي دهد، مصرف سوخت ويژه در بارهاي جزيي در حدود ۲٫۵% بهبود يافته است. فن آوري جديد مورد نياز براي اين منظور در سمت راست شكل نشان داده شده است.
سوپر شارژهاي مكانيكي با راندمان بالا دستيابي به گشتاورهاي لحظه اي و بالا را فراهم مي نمايد. استفاده از سوپرشارژ منجر به پديده ناك یا ضربه در بارهاي زياد مي گردد. براي احتراز از اين موضوع يك سيستم نسبت تراكم متغير ابداع شده است (پايين سمت راست شكل) تا با كاهش نسبت تراكم، دستيابي به فرايند احتراق بدون ناك را در بارهاي زياد ممكن سازد؛ در حال

يكه قادر است در بارهاي جزيي، تراكم بهينه را حفظ نمايد.

سيستم سوپاپ بندي كاملاً متغير:
با سيستم سوپاپ بندي كاملاً متغير مي توان روشهاي مديريت سيلندر و سوپاپها را معرفي نمود. همانطور كه در شكل دو نشان داده شده است، در حال حاضر سوپاپهایي ساخته شده اند كه قادرند با استفاده از نيروي الكترومغناطيسي و يك بازو مابين فنرهاي مكانيكي، هرگونه پر

وفيل باز و بسته شدني را براي سوپاپها ايجاد نمايند. با كنترل جريان الكتريكي، بازو ميتواند در موقعيت انتهايي خود نگه داشته شود بنابراين سوپاپ مطابق با نياز ميتواند باز يا بسته نگه داشته شود. از آنجائيكه زمانبندي سوپاپها ميتواند بصورت آزادانه تنظيم شود، جرم هواي ورودي و گازهاي باقيمانده را ميتوان با سوپاپها تعيين نمود.
بدين وسيله ميتوان از افت دريچه گاز اجتناب كرد و ميزان تشكيل NOX را در بارهاي جزئي كاهش داد. از انجاييكه در اين روش زمان بندي هر سوپاپ براي هر سيلندر را مي توان بصورت جداگانه تنظيم نمود، بنابراين فعال يا غير فعال كردن هر سيلندر با اين روش ميسر ميگردد(Cylinder Cut Off) . مكانهايي كه در آنها سيلندرها غير فعال ميگردد يا سوپاپهاي آنها باز ميگردد در منحني عملكردي موتور در شكل دو نشان داده شده است. اندازه گیری مصرف سوخت نمونه هاي ساخته شده بر اساس این تکنیک، كاهش مصرف سوخت تا ۱۵% و در صورت بكارگيري فرايند غير فعال سازي سيلندرها تا ۲۰% را نشان مي دهد.

فصل سوم:
بازارهاي هدف كالا
رقباي كالا،مصرف كنندگان و كانالهاي بازاريابي
اجراي CRM در صنعت خودرو سازي
نوع تبليغات كالا

بازار هدف كالا
شرکت¬ها با استفاده از شناسایی نیروهای رقابتی، با پورتر فرصت¬ها و تهدیدات محیط رقابتی آشنا شده و با بررسی سیستماتیک فعالیت¬های اولیه و ثانویه زنجیره ارزش، نقاط قوت و ضعف سازمان را شناسایی و اقدام به تدوین استراتژی می¬کنند.
شرکت¬ها با استفاده از شناسایی نیروهای رقابتی، با پورتر فرصت¬ها و تهدیدات محیط رقابتی آشنا شده و با بررسی سیستماتیک فعالیت¬های اولیه و ثانویه زنجیره ارزش، نقاط قوت و ضعف سازمان را شناسایی و اقدام به تدوین استراتژی می¬کنند. در این بخش، سعی شده است تا با استفاده از تجزیه‌وتحلیل نیروهای اثرگذار رقابتی در صنعت خودرو، بررسی شود.
الف) تهدید کالا و خدمات جایگزین
در صنعت خودروسازی، شرکت¬ها با تولیدکنندگان محصولات جایگزین نظیر صنعت حمل¬ونقل ریلی، هوایی و در سطح بین¬المللی با صنعت دریایی به‌منظور ارائه خدمات به مسافران و حمل¬ونقل کالا، در رقابت هستند.
اگر قیمت نسبی خدمات حمل¬ونقل کالا و مسافر و هزینه¬های استفاده از این خدمات با استفاده از محصولات جایگزین کاهش یابد، بر فشارهای ناشی از رقابت افزوده می¬شود. بنابراین با بررسی مزایا و معایب شبکه¬های ریلی و هوایی، شدت رقابت آنها با صنعت خودرو در ارائه خدمات به مشتریان بررسی می¬شود. در کنار شبکه حمل-ونقل جاده¬ای کالا و مسافران درواقع شبکه حمل¬ونقل ریلی و هوایی و در سطح جهانی حمل¬ونقل دریایی نیز وجوددارد.درواقع قطار و هواپیما از جمله کالاهای جایگزین در ارائه خدمات هستند که صنعت خودرو با آن مواجه است. حمل¬ونقل کالا و مسافران توسط شبکه ریلی و هوایی، می¬تواند جایگزینی برای

استفاده از محصولات ایران-خودرو دیزل، سایپا باشد چون قصد هر دو ارائه خدمت به مسافران یا جابه¬جایی کالا و خدمات است. به¬طورکلی، خدمات حمل¬ونقل در جابه¬جایی کالا، به¬عنوان عامل کار و حمل¬ونقل مصرف¬کنندگان و عرضه¬کنندگان به بازارها مورد استفاده قرار می¬گیرند. مزایا و معایب هر یک از شبکه¬های یاد شده عبارتند از:
۱) حمل¬ونقل هوایی
صرفه‌جویی در وقت از مزایای بارز استفاده از هواپیماهای باربری و مسافربری است، اما اطمینان به آن به‌دلیل سقوط¬های مکرر هواپیما در ایران و تاثیر منفی بر ادراک مسافران، کمتر از وسایل نقلیه جاده¬ای و ریلی بوده و هزینه¬های استفاده از آن نیز بالا است. به‌همین‌دلیل، اکثر کسانی که از سطح درامد متوسط یا بالایی برخوردارند از این شبکه برای حمل¬نقل استفاده می¬کنند. باتوجه به‌اینکه در کشور ما محدودیت خطوط هوایی و هزینه بالا وجود دارد و چون درامد قابل تصرف اکثر مردم، متوسط روبه پایین است، قادر به استفاده از امکانات این شبکه نبوده و بیشتر از شبکه ریلی و جاده¬ای استفاده می¬کنند.
۲) حمل¬ونقل ریلی
استفاده از این شبکه ارتباطی، دارای مزیت¬هایی است که حمل¬ونقل کالا و مسافران را به سوی خود جذب کرده است. طبعا این مزایا باعث افزایش استفاده از این شبکه حمل¬ونقل شده و تهدیداتی را متوجه اتوبوس¬های بین شهری و کامیون¬ها کرده است. سودآوری تعاونی¬ها و صاحبان اتوبوس-های بین شهری، بستگی به‌میزان استقبال مسافران از این شبکه ارتباطی دارد. اگر مسافران به‌سوی قطارهای بین شهری جذب شوند، باعث می¬شود که تعداد مسافران تعاونی¬ها کاهش یافته و این روند نزولی باعث کاهش سودآوری تعاونی¬ها شده و سرانجام خرید این اتوبوس¬ها کاهش یافته و سودآوری سازندگان تحت تأثیر قرار می‌گیرد. قطارهای باربری نیز که به حمل-ونقل کالا مبادرت می¬ورزند، تهدیداتی را متوجه دارندگان کامیون و کامیونت¬ها کرده است و سودآوری آنها را به‌مخاطره می-اندازند. از جمله مزیت¬های راه¬آهن، ایمنی آن است. ایمنی در حمل¬ونقل ریلی بیشتر از دیگر وسایل نقلیه بوده و هزینه بهره-برداری از آن نیز مناسب است.
در مقایسه با اشغال سطح زمین مساوی، راه¬آهن ۳ تا ۵ برابر بیشتر از حمل¬ونقل زمینی کارایی دارد، مصرف انرژی این وسیله کمتر از دیگر موارد بوده، با محیط‌زیست سازگاری بیشتری دارد و آلودگی کمتری ایجاد می¬کند. تهدیدات استفاده از قطار برای سازندگان اتوبوس¬ه

ای بین شهری، کامیون و کامیونت، جدی¬تر از هواپیماست. از آنجا که قیمت حمل‌ونقل ریلی رقابتی بوده و امکان استفاده از فضای آزاد و امکانات رفاهی بیشتری وجود دارد. همچنین تنوع در ارائه خدمات قطارهای مسافربری می¬توانند پاسخگوی نیازهای متنوع مشتریان با هر درامدی باشند. استفاده از هواپیما نیز به‌دلیل گران‌بودن و عدم اطمینان از امنیت جانی، کمتر است. از سوی دیگر، دسترسی به راه¬آهن در همه‌جا امکان¬پذیر نیست و خطوط ریلی محدود است. از خودرو نیز می¬توان در هر مکان دارای جاده شوسه یا آسفالت، استفاده کرد، به‌همین‌دلیل برای صنعت خودرو مزیتی خاص به‌شمار می-آید.
محصولات جایگزین علاوه‌بر مخاطره انداختن سودآوری رقبای موجود، سودآوری عرضه-کنندگان مواد اولیه را نیز به‌خطر می-اندازند زیرا عرضه¬کنندگان صنعت هواپیمایی و ریلی متفاوت از عرضه¬کنندگان صنعت خودرو هستند.

ب) قدرت چانه¬زنی عرضه¬کنندگان
صنعت خودرو، نیازمند کالاهای صنعتی و سرمایه¬ای است که عرضه¬کنندگان این کالاها متناسب با موقعیت بازار خویش و میزان اهمیت صنعت، دارای قدرت چانه¬زنی در مخاطره انداختن یا رشد سودآوری صنعت یا اعمال خواسته¬های خویش به آن صنعت هستند. آنها می¬توانند قدرت چانه¬زنی خود را از طریق افزایش قیمت، کاهش کیفیت کالا و خدمات بر شرکت¬های خودروسازی تحمیل کنند و در قوت و ضعف صنعت خودروسازی، نقش اساسی ایفا نمایند. شرکت¬های خودروسازی برای تعیین میزان جذابیت اساسی صنعت و روند رشد سودآوری در آینده به تجزیه‌وتحلیل عرضه¬کنندگان کالاهای صنعتی و سرمایه¬ای پرداخته و نقاط قوت و ضعف آنها را بررسی کنند. به¬طورکلی قدرت چانه¬زنی عرضه¬کنندگان کالاهای صنعتی و سرمایه¬ای را می¬توان به¬صورت زیر طبقه¬بندی کرد:
۱) قدرت چانه¬زنی عرضه¬کنندگان کالاهای صنعتی، مواداولیه و قطعات تکمیلی که در فرایند تولید استفاده می¬شوند که در اینجا قدرت چانه¬زنی قطعه¬سازان خودرو و صنایع لاستیک و … بررسی می¬شود.
۲) قدرت چانه¬زنی عرضه¬کنندگان کالاهای سرمایه¬ای که قسمتی از کالاهای ساخته شده را تشکیل می¬دهند که خود به دو بخش کالاهای سرمایه¬ای مانند کارخانه¬ها و تجهیزات ثابت و کالاهای سرمایه¬ای کمکی نظیر تجهیزات و ماشین¬آلات کارخانه¬ای قابل‌حمل تقسیم می¬شود.
۳) قدرت چانه¬زنی عرضه¬کنندگان ملزومات مصرفی و خدمات که به¬طور مستقیم

در کالاهای ساخته شده مصرف نمی¬شوند.
با توجه به اهمیت قدرت چانه¬زنی عرضه-کنندگان مواداولیه و قطعات در صنعت خودرو قدرت چانه¬زنی قطعه¬سازان را در زیر مورد بررسی قرار می¬دهیم. در صنعت خودروی ایران تامین¬کنندگان می¬توانند قدرت چانه-زنی خود را بر دیگر اعضا از طریق افزایش قیمت¬ها یا کاستن از کیفیت کالا و خدمات خریداری شده تحمیل کنند. گروه خریداران صنعت قطعات خودرو ایران به¬طور عمده عبارتند از کارخانه¬های خودروسازی موجود در ایران. این گروه باتوجه به ویژگی¬های ذیل بر صنعت تولید قطعات خودرو در ایران تاثیر می¬گذارند:
▪ محصولاتی که از صنعت تولید قطعات خودرو می¬خرند، جزئی از محصولات خود آنهاست و بخش قابل‌توجهی از هزینه¬های تولید را تشکیل می¬دهد.
▪ خریدهای خودروسازان متمرکز بوده ودر حجمی زیاد صورت می¬پذیرد.اگر خدمات پس از فروش خودروسازان گسترده باشد و خودروسازان قطعات تندمصرف و کندمصرف را به نمایندگی¬های خدمات پس از فروش عرضه کنند، سودآوری قطعه¬سازان به‌مخاطره می-افتد. کیفیت الزامی و جذاب، داشتن علامت تجاری برای این¬گونه قطعه¬سازان نوعی مزیت تلقی می¬شود.
قطعه¬سازان اصلی، علاوه‌بر اینکه قطعات خود را با مارک شرکت سفارش¬دهنده تولید می-کنند، در کنار سفارشات خودروسازان، قطعاتی را تولیدو به بازار عرضه می¬کنند. مزیت این حالت آن است که با داشتن بازاری پایدار، به بازارهای دیگر نیز روی می¬آورند. قطعات یدکی توسط قطعه¬سازان مستقل تولید می¬شوند.
در این بازار، رقابت شدید و ورود و خروج از صنعت آسان است زیرا این¬گونه قطعات، فناوری پایین¬تری دارند. در مقایسه با قطعه¬سازان اصلی، مشتریان این نوع قطعه-سازان اشخاص بوده و خریداری در حجم زیاد صورت نمی¬گیرد حال اینکه قطعه¬سازان اصلی در حجم زیاد قطعاتشان به فروش نمی¬رسد.
تنوع تولیدات قطعه¬سازان مستقل، بالا بوده و انعطاف¬پذیری بیشتری در تولید قطعه دارند.

پ) تهدید واردشوندگان جدید
وقتی رقبایی جدید وارد صنعت شوند، باعث افزایش رقابت شده و ممکن است سود و قیمت¬ها را بین رقبای موجود کاهش دهند. ممکن است با ایجاد پروژه¬های جدید، ارائه کالای ارزان قیمت، سهم بازار رقبای موجود در صنعت کاهش پیدا کند و ورود یک رقیب در بازار به معنای تقسیم سهم بازار بین تعداد بیشتری شرکت است.
واردات خودرو، بزرگ¬ترین تهدید برای صنعت خودروی ایران تلقی می¬شود. با آزاد شدن واردات خودرو، رقبای خارجی از نظر کیفیت و قیمت منطقی، از صنعت خودروسازی ایران جلوتر هستند، وارد بازار داخلی ایران می¬شوند. به‌این‌ترتیب تعداد رقبا افزایش یافته و با تصاحب سهم خودروسازان ایرانی، باعث کاهش سهم بازار خودروسازان داخلی می¬شوند. البته در مسیر این ورود، موانعی نیز وجود دارد که شرکت¬های خارجی را در ابتدای کار با مشکلاتی روبه¬رو می-سازند. تعدادی از این موانع و مزیت صنعت خودروی ایران عبارتند از:
۱) صرفه¬جویی در مقیاس: وقتی محصولی با تسهیلات فراوان و در حجمی بیشتر تولید

می¬شود، بازدهی بالاتری دارد لذا مانع ورود رقبای جدید می¬شود.
این خصوصیات در تویوتا که رقیب ایران بعد از واردات خواهد بود، وجود دارد و توان رقابتی آن را

افزایش می¬دهد. طبعا تولید انبوه در یکی از محصولات شرکت¬های ایرانی باعث می¬شود که توانایی رقابت را با قیمت کم داشته باشد.
۲) بالا بودن سطح سرمایه¬گذاری تجهیزات: از آنجا که شرکت¬های خارجی ورودی به بازار ایران کارخانه یا انبار نمی¬سازند، یکی از نقاط قوت شرکت¬های ایرانی وجود کارخانه و انبار آنها در ایران و اشراف بیشتر و بهتر آنها بر بازار است.
۳) بالا بودن سطح تنوع محصولات: بین خودروسازان ایرانی، تنوع محصول وجود دارد، اما متأسفانه قیمت آنها قابل رقابت با شرکت¬های خارجی نیست.
۴) دسترسی به کانال¬های توزیع: یکی از موانعی که پیش روی واردکنندگان خودرو (در افزایش هزینه¬ها) نسبت به خودروسازان ایران است، دسترسی به کانال¬های توزیع است. شرکت¬های خارجی باید هزینه¬ی حمل¬ونقل را متحمل شوند، اما دسترسی به خودروهای داخلی آسان است.
۵) سیاست¬های تجاری دولت: دولت، واردات را کاملاً آزاد نمی¬گذارد بلکه با تعیین تعرفه¬های خاص و تعریف میزان معینی از خودرو برای ورود به بازار ایران در افزایش قیمت خودروهای وارداتی مؤثر است. بنابراین، بزرگ¬ترین فرصتی است که بعد از واردات نصیب خودروسازان داخلی شده و برای مدتی می¬توانند استراتژی¬های قیمتی را اجرا کنند.
● موانع تعرفه¬ای
دولت به¬منظور کسب درآمد و یا حمایت از صنعت خودرو داخل و به¬منظور جلوگیری از وارد آمدن شوک قیمتی به بازار خودرو، تعرفه ۱۴۷ درصدی را برای واردات خودرو در نظر گرفته است. بنابراین، قیمت خودروهای وارداتی در بازار داخلی، گران بوده و مشتریان خودروهای وارداتی، افرادی با درآمد قابل‌تصرف بالا هستند. با توجه به سطح متوسط رو به پایین درآمد قابل‌تصرف مردم ایران، بازار هدف خودروهای داخلی وسیع¬تر از بازار خودروهای وارداتی بوده و در نتیجه صنعت خودرو بهتر می¬تواد استراتژی¬های قیمتی را در بازارهای خودرو ایجاد کند.
● موانع غیرتعرفه¬ای
الف) سهمیه: دولت به¬منظور حمایت از صنایع خودروسازی داخلی و جلوگیری از افزایش بیکاری، میزان واردات خودرو را ۱۰ درصد تولیدات داخلی اعلام کرده است.
ب) وضع استانداردهای بهداشتی و محیط زیست: دولت برای حفظ محیط‌زیست و … به خودروهای دارای استاندارد جهانی اجازه ورود به بازار ایران می¬دهد.

ج) سهمیه¬بندی سوخت: سوخت و دیگر نیازمندی¬های مرتبط با صنعت خودروسازی، موجب اثرگذاری مستقیم بر قیمت و در نتیجه تغییر عرضه و تقاضای خودروهای خارجی می¬شود. مثلا، تصویب عدم اعطای یارانه سوخت به خودروهای تولید خارج،؛ اثر قابل‌ملاحظه¬ در اقبال عمومی به این نوع خودروها دارد.
ت) قدرت چانه¬زنی خریداران

الف) قدرت چانه¬زنی مصرف¬کنندگان نهایی و مشتریان
ب) قدرت چانه¬زنی واسطه¬های توزیع
قدرت چانه¬زنی مصرف¬کنندگان نهایی در ایران، به درآمد سرانه آنان بستگی دارد. عده¬ای از مردم، قادر به خرید خودرو در شرایط کنونی نیستند و اگر خودروسازان بتوانند بین قیمت و درآمد قابل‌تصرف مردم عادی، تعادل ایجاد کنند، فروش افزایش می¬یابد و عده¬ای از مشتریان بالقوه قادر به خرید خودرو می¬شوند. اگر واردات خودرو به کشور آزاد شود، قدرت چانه¬زنی خریداران افزایش می¬یابد. آنها می¬توانند خودروی موردنظر خویش را از میان مدل¬های بیشتری انتخاب کنند. در نتیجه کیفیت بالا و قیمت منطقی به عاملی مهم در جذب مشتری تبدیل می¬شود. یکی از راه¬های کوتاه‌کردن دست واسطه¬ها از بازار خودرو، استفاده از تجارت الکترونیکی است. بهتر است به نمایندگی¬ها اهمیت بیشتری داده و حتی برای خرید و فروش خودروهای دست دوم نیز (با هدف کنترل قیمت) نمایندگی¬هایی ایجاد کنند و فعالیت آنها را در نظر بگیرند.
اگر واردات خودرو آزاد نباشد، قدرت چانه¬زنی مشتریان کاهش می¬یابد، زیرا فقط می¬توانند تولیدات داخلی را خریداری کنند. درصورتی‌که واردات خودرو با اعمال تعرفه¬های واردات و سهمیه¬بندی محدود شود، قدرت چانه¬زنی مشتریان کاهش خواهد یافت.
شرکت ایران خودرو، دارای بیش از ۳۵۰ نمایندگی در شهرهای مختلف ایران است. نمایندگی¬ها در زمینه فروش، تعمیرات، خدمات پس از فروش و خدمات کارشناسی توسط کارشناسان خبره در تعمیرگاه¬های مجهز فعالیت می¬کنند. این شرکت، در کشورهای خارجی از جمله عربستان صعودی، آلمان، ارمنستان، امارات متحده عربی، ترکمنستان، سوریه، قزاقستان، آذربایجان، تاجیکستان نیز نمایندگی دارد. با تجزیه‌وتحلیل نیروهای پورتر در صنعت خودرو، فرصت¬ها و تهدیدات صنعت خودروی ایران شناسایی شده و در کنار تجزیه‌وتحلیل محیط کلان که شامل عوامل اقتصادی- مالی، سیاسی – قانونی، فناورانه – اطلاعاتی و اجتماعی – فرهنگی است، دیگر فرصت¬ها و تهیدات مشخص می¬شوند و بعد از تجزیه‌وتحلیل زنجیره ارزش پورتر و ارزیابی سازمان و منابع آن، نقاط قوت و ضعف شناسایی شده، سپس برای تدوین استراتژی¬ اقدام می¬شود.
اجراي CRM در صنعت خودروسازي
امروزه با پیشرفت سریع فناوری و گسترش جهانی¬سازی،‌ تولید محصولات و خدمات به¬شدت افزایش پیدا کرده و قیمت تمام¬شده برای مشتریان کاهش چشمگیری یافته است. به سخن دیگر فناوری موجب شده است تا شرکت‌ها بتوانند محصولات و خدمات خود را با بالاترین سطح کیفیت و پایین¬¬ترین قیمت ممکن در اختیار مشتریان خود قرار دهند. همچنین باید توجه داشت که فناوری پیشرفته لزوما به عنوان مزیت رقابتی شرکت¬ها تلقی نمی‌شود بلکه در این شرایط، تنها و ت

نها مزیت رقابتی ممکن برای شرکت¬ها، مشتری است.در طول دهه ۹۰ میلادی فرایند تعاملی مدیریت ارتباط با مشتری مبتنی بر فناوری اطلاعات که در انتهای فرایند کسب¬وکار و در ارتباط با مشتری قرار دارد بازنگری مجدد شده است که امروزه از آن به عنوان مدیریت ارتباط با مشتری CRM)) یاد می¬شود. با ظهور این الگوهای نوین کسب وکار که ناشی از اثرگذاری فناوری اطلاعات بر تاروپود سازمان است، اهمیت مدیریت اطلاعات ودانش مشتری بیش از گذشته مشهود می¬شود.
CRM ( (Customer Relationship Managementیا مدیریت ارتباط با مشتری راهبردی تجاری است که به جذب، حفظ و ارتقای مشتری می پردازد . با اجرای CRM،‌ شرکت¬ها خواهند توانست با هزینه کمتر به انجام سه وظیفه فوق بپردازند و در نتیجه مزیت رقابتی اصلی خود را که همانا مشتری‌مداری است، حفظ کنند. این کار در عصر جهانی¬سازی و در زمانی که یک شرکت ممکن است میلیون‌ها مشتری داشته باشد، بدون فناوری اطلاعات و ارتباطات امکان¬پذیر نخواهد بود . ICT ابزاری برای پیاده‌سازی CRM در دسترس قرار داده است تا به وسیله آن شرکت¬ها بتوانند با تک¬تک مشتریان به¬گونه¬ای ارتباط داشته باشند که گویی آن مشتری تنها مشتری شرکت است. ( حاجی،‌ ۱۳۸۳)
شرکت های ایرانی، در کشوری در حال توسعه که حرکت به سوی توسعه اقتصادی، ایجاد‌ بازارهای رقابتی و جهانی‌سازی را آغاز کرده است باید در به¬کارگیری راهکارهای جدید برای حفظ و گسترش مشتریان داخلی و خارجی خود بکوشند CRM می¬تواند روش مناسبی برای رسیدن به این مقصود باشد. در واقع بدون پیاده‌سازی CRM و بدون بهره‌گیری از فناوری اطلاعات و ارتباطات، شرکت¬های ایرانی در بلند‌مدت قادر به رقابت با همتایان خود در جذب و حفظ مشتری نخواهند بود.مهمترین چالش¬های تجاری و تکنولوژیک عبارتند از: کسب مشتری، وفاداری مشتری وافزایش سودآوری مشتری.
در عصر اطلاعات و با به¬کاربردن ابزارهای مبتنی بر وب و سیستم¬عامل¬های هوشمند،‌ ارائه خدمات به مشتریان وارد عرصه جدیدی شده است که به این ترتیب می¬توان کیفیت خدمات ارائه¬شده به مشتری به عنوان یک سرمایه باارزش برای دستیابی به برتری استراتژیک) را ارتقا بخشید.در شروع هزاره سوم که آن را قرن دانش و فناوری اطلاعات نامیده‌اند، بسیاری از امور زندگی بشر دستخوش دگرگونی¬های بنیادی شده است. ی¬¬توجهی به این تغییرات سریع و نداشتن سیاست مناسب برای استفاده از مزایای شرایط به¬وجود آمده، باعث می¬شود ک

ه فاصله بین ما و شرکت¬های توسعه¬یافته بسیار زیاد شود.مدیریت ارتباط با مشتری دیدگاهی است که بر همکاری مشترک بین طرفین مبادله در جهت ایجاد ارزش تأکید می¬کند. این دیدگاه که معلول پیشرفت¬های اخیر فناوری اطلاعات است