مدلسازي اثرات معيارهاي ايمني ترافيک جاده اي

چكيده :
بر اساس تفكيك فرايندي اجزاي اصلي ايمني جاده ( خطر و نتيجه ) ، و ۵ متغير ( سرعت و تصادفات )كه بر اين اجزا تاثير گذار هستند و همچنين به وسيله ي معيارهاي ايمني ترافيك تحت تاثير رار مي گيرند ، مدلي براي ارزيابي اثرات معيارهاي ايمني ترافيك ارائه مي شود. رابطه ي بين معيارها ، متغيرها و اجزا به صورت ضرايب مدلسازي مي شود. توجه اصلي بر احتمالات بنا شده تا آمارهاي تاريخي ، اگر چه براي بدست آوردن مقادير ضرايب عملا” به آمار نياز مي باشد . از اين

مدل به طور كلي مي توان براي اصلاح بينش ها در مكانيزم بين مقايسه هاي ايمني ترافيك و اثرات ايمني آنها استفاده كرد. به طور تخصصي تر ، با توضيح شاخص اثر ، بر اساس ضرايب مي توان از آن براي آناليز مقايسه اي انواع مختلف معيارها استفاده كرد . اين شاخص را مي توان براي تخمين اثرات مطلق سيستم هاي پيشرفته كمك راننده (ADAS) مرتبط با معيارهاي حاصل از اثرات مطلق معيارهاي زير ساختي جايگزيني ( در مورد اثر ايمني ) به كاربرد.

كلمات كليدي:
ضريب ايمني ترافيك-برآورد ايمني ترافيك- سيستم هاي پيشرفته كمك راننده-(ADAS)بازسازي و بهسازي زير ساختها

۱-مقدمه :
ترافيك جاده اي ، نتيجه ي واكنش بين انسانها ، وسايل نقليه و زير ساخت جاده وزير نظر نظم و قانون ترافيكي مي باشد . دي اين فرآيند ، انسان عامل كليدي و اصلي به حساب مي آيد .تقريبا” اكثر تصادفات جاده اي به علت اشتباه انسان رخ مي دهد. معيارهاي رويا رويي با تصادفات ترافيكي ، به صورت زير طبقه بندي مي شود : ۱- قانون ونظم ۲- تغيير رفتار رانندگي به وسيله تاكيد واجبار،

اطلاعات ( دولت – فعاليتها را كنترل مي كند ) ، آموزش و دستورالعمل رانندگي ۳- معيارهاي مربوط به وسيله نقليه ، شامل اجزاي تاثير پذير مثل ساختار ماشين ، محدوديت يا محدوده ي سر ، كمر بندها و كيسه ي هوا ، و اجزاي فعال مثل كيفيت تايرها، كنترل ثابت الكترونيك (ESC) ، قفل نشدن ترمز (ABS) و سيستم به اصطلاح پيشرفته ي كمك راننده (ADAS) 4- معيارهاي مربوط به زير ساخت فيزيكي جاده .

تاثير قوانين ترافيكي ( متعلق به درجه ي۱ ) تا حدود زيادي بستگي به معيارهاي درجه ۲ دارد . به ويژه تاكيد و اجبارو اطلاعات نياز به تلاشهاي مداوم دارند تاتاثير آنها دوام بيشتري يابد. اين مقاله به معيارهاي زير ساخت ( همه موادرشماره ۴ ) و معيارهايADAS ( بخشي از طبقه بندي ۳ ) مي پردازد. براي اندازه گيري مكانيزمهاي بين معيارهاي ايمني ترافيك و تاثير ايمني آنها مدلي در نظر گرفته شده است . بر اساس اينمدلبراي آناليز مقايسه اي ADAS و معيارهاي زير ساخت از ديدگ

ه اهداف ايمني ترافيك ، روشي پيشنهاد شده است . براي طراحي مجوز زير ساخت و تكميل ADAS شايد بتوان از طريق اصلاح توضيحات وناديده گرفتن ماهيت محيط اطراف جاده ، ايمني ترافيك را اصلاح كنيم . به هر حال طرح زير ساختي و ADAS در مجموع ماهيتي متفاوت ودرنتيجه مكانيزمي متفاوت از تاثير رفتار رانندگي دارند. علاوه بر اين ، از آنجا كه كه ADAS با نفوذ بازاريابي محدود نستبا” جديد مي باشدارزيابي ايمني معيارهاي زير ساختي نسبت به تكميل ADAS پيشرفته تر مي باشد. درنتيجه دسترسي به داده هاي أماري تاريخي در مورد اثر ADAS كار مشكلي است. به علت تفاوتهايي كه در دسترسي به داده ها وجوددارد . در مجموع روشهاي متفاوتي براي مطالعه اجراي ايمني در سطوح كوچك ( مثل : بخشي از يك جاده يا يك بخش مياني ) دونوع معيار مورد

استفاده قرار مي گيرد. اثر ايمني معيارهاي زير ساخت جاده بر اساس اطلاعات حاصل از تصادفات تاريخي ، مدلهاي آماري بر اساس أناليز حوادث قبل ( مثل : خطي ، دو جملهاي منفي و پوآسون )
و مطالعات قبل و بعد از مطالعه ياتحقيق ، يا قضاوت متخصصانه ( مثل : تكنيكهاي برخورد ترافيكي ) برآورد مي شود.
به هر حال در مورد همه روشهاي موجودمي توان بحث كرد. براي انجام تحقيقي دقيق در مورد اثر ايمني ADAS مي توان از معيارهاي برخورد جايگزيني مثل زمان برخورد ، زمان آسيب، زمان تخطي، ميزان كاهش سرعت ، نسبت مسافت توقف ،استفاده كرد. اما همين روشها نيز موردبحث قرار مي گيرند چون بين پارامترهاي مورد مطالعه و اثر ايمني يعني تغيير فركانس تصادف وشدت ، رابطه

منطقي و تئوري وجودندارد. در مدلهاي فرضي شبيه سازي شده ي ترافيك كنوني كه مربوط به تغيير رفتار مي باشد عموما ” ويژگي ساده ومبهمي ديده مي شود. در اين مقاله در بخش ۲ مدلي را نشان مي دهد كه موضوع ارزيابي ايمني ترافيك رادر روشي متفاوت مورد بررسي قرار مي دهد. ايمني ترافيك از ديدگاه تكنيكي مورد بررسي و أناليز قرار مي گيرد و توجه اصلي آن متوجه ي

احتمالات مي باشد تاآمارهاي تاريخي ، فرآيند بين معيار و اثر به چندين مرحله تقسيم مي شود كه روي هم رفته زنجيره اي را تشكيل مي دهند.دراين مدل ،ايمني ترافيك موردنظر بوسيله ي متغيرهاي تصادفي خطر تصادف ونتيجه ي تصادف تعيين مي شود. در عوض اينها توسط ۵ متغير اصلي تكنيكي كه فصل مشتركي ندارد يا بسيار ضعيف است تحت تاثير قرار مي گيرد : سرعت ، تفاوت سرعتي ، برخوردبين حالتهاي مختلف ،حوادث جاده اي براي يك وسيله، و برخورد چند دستگاه ، همچنين خطر تصادف بر نتيجه ي تصادف تاثير مي گذارد كه ديدگاه نهايي ايمني ترافيكي مي باشد . متغيرهاي تكنيكي به علت تغيير رفتار انساني ،توسط عملكرد معيارها تحت تاثير مي باشند. اين مدل در سطح كوچك ،ارتباط بين اجزاي مختلف زنجيره رادربخش رياضي بوجود آورده و بدين وسيله ابزاري قدرتمند و محكمي رابراي آناليز كمي فراهم مي كنند.
با توجه به مدلي كه در بخش ۲ آمده ، روشي براي آناليز مقايسه اي معيارهاي ايمني ترافيكي با ماهيت متفاوت در نظر گرفته شده كه در بخش ۲ آمده است . بخش ۴ ارتباط بين معيارهايزير ساختي و ADAS راتوسعه مي دهد و بخش ۵ كاربرداين روش را به وسيله ي ارزيابي ايمني ترافيك جاده اي يك جادهي روستايي درهلند رانشان مي دهد. در نهايت اين مدل و اين روش در بخش ۶ موردبحث و بررسي قرار گرفته و نتيجه را در بخش ۷ بيان كرده ايم .

۲-مدلي براي تاثير معيارهاي ايمني ترافيك :
۲-۱- فاكتورها و تعيين كننده ها ي ايمني ترافيك :
به هنگام بحث در موردايمني ترافيكي . توجه اصلي توجه مفهوم مخالف يعني عدم ايمني ترافيك مي باشد. توضيح دقيق هر دومفهوم و يافتن پارامترهاي كافي براي معيار و ارزيابي أنها ( همانطور كه ويژگي كيفي و باطني بالايي دارند ) كار آساني نيست . به طور كلي أمارهاي تصادف ترافيكي به صورت تعيين كننده هاي ارزيابي درپارامترهاي خاصي نظيرفركانس تصادف ، شدت تصادف ،تعداد مرگ و ميرها ،تعداد صدمات و مقدارخسارت مادي گرفته مي شوند . در سطوح بزرگتر(MACRO) اين چنين آمارهايي براي عدم ايمني ترافيك و به ويژه براي روندهاي مربوطه ، معيارهايي را فراهم

مي كند. داده هاي آماري به كاررفته عموما” بر اساس تجمع انواع مختلف تصادفات باويژگيهاي كاملا”متفاوت مي باشد كه ممكن است متعلق يامرتبط با يك نوع يا شرايط بسيار متفاوت باشد . همچنين ، بايدتاكيد كرد كه آمارهاي تصادف بر اساس داده هاي تاريخي همانند احتمالات تصادفي كه بر اساس ويژگيهاي جاده و رفتار راننده است نمي باشد باوجود اينكه يك فرد عملا” بايد براي برآورد احتمالات برآمارتكيه كند .

ايمني ترافيكي درمورد آمارهاي تاريخي (TS ) در نتيجه ي دو بخش مي باشد فركانس تصادف (F) ( مثل : مجموع تصادفات در هر ميليون كيلومتر وسيله نقليه ) و شدت تصادف ( S ) ( مثل : ميزان مرگ ومير ، مدت زمان بستري شدن دربيمارستان ، صدمات سطحي و تنها خسارت ) : TS S= F S ( F,S )
ايمني ترافيكي در مورد احتمالات (TS )P راميتوان به صورت

نتيجه ي حاصل از خطر تصادف (R ) و نتيجه ي تصادف (C ) توضيح داد : TSP = FP (R , C )
خطر تصادف و نتيجه ي تصادف را در اينجا به صورت متغيرهاي تصادفي توضيح مي دهيم در حاليكه عبارتهاي فركانس تصادف و شدت تصادف را به صورت نتايج واقعي تعريف مي كنيم ، دراينجا به طور واضح فركانس مربوط به خطر و شدت مربوط به نتيجه مي باشد . توجه داشته باشيد كه در بعضي نشريات اين عبارتها را كمي متفاوت تر تعريف مي كنند. در اين مدل ، اين دو بخش ( فاكتورهاي نامگذاري شده ي اوليه ) يعني خطر و نتيجه توسط متغيرهاي تكنيكي تحت تاثير قرار مي گيرند ( قبلا ” آنها را به صورت تعيين كننده ها نامگذاري كرديم ). ۵ تعيين كننده اصلي XI (I=1-5 ) به صورت زير بيان مي شوند :

XI = سرعت ( I ) يك وسيله ي نقليه در مقايسه باحد سرعت قانوني يا حد سرعت امن ،( وسيله ي نقليه دراين مقاله يعني وسايل نقليه ي موتوري )
X2 = تفاوت سرعت ( ∆v ) شركت كنندگان ترافيكي ، وسيله نقليه با وسيله نقليه يا وسيله نقليه با VRU ( VRU كار بر جادهاي آسيب پذير )
X3 = درگيري بين حالتهاي متفاوت به ويژه بين وسيله نقليه وكاربران حساس جادهاي VRUS) ) در موقعيتهاي ترافيكي تركيب شده .
X4 = تنها وسيله ي نقليه ي خارج شده از جاده به علت فقدان كنترل جانبي يا به علت مانورهاي غلط .
X5 = تصادم چند وسيله نقليه يعني موقعيت تصادم وسيله نقليه باوسيله نقليه ، شامل تعيين كننده هاي زير : X5/1 منهدم شدن از راه و X5/2 ، تصادم محل مقاطع و X5/3 نداشتن ترمز و X5/4 برخورد رو در رو ، X5/5 برخوردهاي ديگر ( مثل : چرخش U مربوطه وبرخورد كردن به پهلوي چيزي )

تابع مربوطه به صورت زير مي باشد R= G2(X1,X2,X3,X4,X5) , C= GC (X1,X2,X3,X4,X5,R) اصول راهنمايي براي معرفي اين فاكتورها و تعيين كننده ها به صورت زير مي باشد : ۱- تحت پوش قراردادن همه ي موقعيتهاي مربوط به ايمني ترافيك۲- جلوگيري كردن از تداخل( تاجايي كه امكان دارد ) بين تعيين كننده ها ۳- فراهم كردن چهار چوبي مناسب و واضح براي آناليز مقايسه اي .
نمودار شكل ۱ مفاهيم بالا را به روشي قياسي نشان مي دهد . معيارهاي ايمني ترافيك (MK) به روش توابع خود در تعيين كننده هايمختلف XI) ) عمل مي كند كهبر فاكتورهاي ايمني ترافيك ( R , C ) تاثير مي گذارد كه در عوض سطح ايمني ترافيك (TSP) را تعيين مي كند.

(شکل ۱)

 

همچنين تاثير احتمالات تعيين كننده هاي زير بر تعيين كننده هاي ديگر ( همانطور كه در شكل ۲ أمده است ) مشخص مي شود :

تعيين كننده هاي ايمني ترافيك , ارتباط آنها ومباحث مربوط به اشتباه انساني

شكل(۲)
به علت ارتباط بهتر ياحدهاي سرعت قانوني ( منجر به سرعت هاي ايمن تر مي شود ) كم شدن X1 باعث كاهش تفاوتهاي سرعتي(X2 ) و برخورد با ( X3) VRU مي شود.
• به علت سرعت نامناسب كمتر ، كم شدن X1 باعث كاهش برخوردها و حوادث خارج شدن وسيله نقليه از جاده (X4) ، برخورد چند وسايل نقليه (X5) ، و كاهش تفاوت سرعت (X2 ) مي شود .
• كم شدن تفاوت هاي سرعتي X2 باعث كاهش برخورد چند وسيله ي نقليه (X 5 ) و برخورد باحالتهاي مختلف (X 3 ) مي شود.
عوامل تعيين كننده بر اساس طراحي مجدد زير ساخت يا ADAS تحت تاثير معيارهاي ايمني ترافيك قرار مي گيرند .

طرح كلي اصلي در پس تاثير معيارها بر تعيين كننده به تغيير ياسازش رفتاري مرتبط مي باشد. روابط سببي بين رفتارانساني و تعيين كننده به صورت زير خلاصه مي شود : ( شكل ۲ ) .
• عدم توجه ( اشتباه انساني ۱، به صورت X1 ) ، تخمين غلط سرعت خويش و يا وسيله ي نقليه ي ديگر ، فاصله با وسيله ي نقليه ي در حركت ديگر ياوسايل نقليه ثابت ، VRU(S) يا اشيا (۲/۱) ،عملكرد غلطمثل تعيين نكردن يا تعيين غلط مانور موردنظر ، رانندگي سريع ، يارانندگي با فاصله ي نزديك به وسايل نقليه ديگر (X3 ) ، رانندگي تحت تاثير الكل و يامواد مخدر (X4) باعث تغيير سرعت (X1 ) و برخوردهاي مختلف (X5,X4,X3) مي شود .

• عملكرد غلط يعني رانندگي با سرعت زياد (X3 ) بر تفاوتهاي سرعت (X2 ) تاثير مي گذارد .
• قوانين اوليه ي عدم توجه براي عبور كردن و تلفيق شدن ترافيك ( X5) مثلا زمانيكه راننده اي به راننده اي كه از سمت راست سبقت مي گيرداجازه يا اولويت ندهد .تنها به برخوردهاي بيش ازيكي بالقوه مربوط مي شود (X5 , X3) .

۲-۲ ارتباطات و ضرائب :
اكنون رابطه ي بين عاملهاي مختلف زنجيره اي بين معيار و اثر را توضيح مي دهيم . همانطور كه قبلا” گفتيم فرض كنيد كه ايمني ترافيك توسط فاكتورهاي ريسك ( تصادف ) (R ) و نتيجه ( تصادف ) (C ) تعيين مي شود و اينكه معياري خاص ، خطر يانتيجه را به وسيله تاثير تعيين كننده ها كه براي توضيح اين فاكتورها هستند كاهش مي دهد : معيارهاي ايمني ترافيك تاثيري مستقيم بر تعيين كننده ها و از طريق آن بر ريسك تصادف R و نتيجه تصادف C دارد. تعيين كننده ها و تاثير أنها مستقل مي باشد يعني هر گونه اتصال احتمالي بين تعيين كننده ها را ناديده مي گيريم ( اما تعيين أنها كار أساني نيست ) كه از ديدگاه حداقل اشتراك انتخاب شده اند.

تاثير معيار ايمني ترافيك بر حسب تغيير در C توليد شده اندازه گيري مي شود. علاوه بر تاثير مستقيم بر C ( از طريق تاثير بر تعيين كننده ) معيارها همچنين از طريق تاثير بر R تاثيري غير مستقيم دارند ( از طريق تاثير بر يك تعيين كننده ) ( شكل ۱ ) . همچنين به عنوان اولين تقريب فرض مي كنيم كه تاثير يك معيار بر يك تعيين كننده ۱- تاثير يك تعيين كننده بر C , R و تاثير R بر C همگي خطي هستند. البته اين ساده سازي و اقعيت مي باشد . اما حقيقت يعني ارتباط دقيق

عموما” ناشناخته است . تنها براي تاثير سرعت بر تحقيق ايمني ترافيك ايده هايي را بر حسب رابطه تابعي ( رياضي ) فراهم كرده اند كه به هر حال مي توان در مورد أن بحث كرد . حتي اگر اين تاثير تابع درجه ۴ تعيين كننده باشد ( همانطور كهبراي سرعت مشتق شده است ) مي توان تقريبا” حالت خطي را براي فواصل كوتاهتر فرض كنيم و معيارها عموما ” فواصل نسبتا” كوتاهي از تعيين كننده ها را مشخص مي كنند . علاوه بر اين به منظور انجام اين تحقيق در حقيقت مسئله

بسيار مهمي مي باشد اولين هدف اين مدل فراهم كردن بينشي بهتر در مكانيزمهاي زنجيره اي مي باشد.در كاربرد عملي أن از اين مدل براي توضيح روشي جهت أناليز مقايسه اي معيارهاي ايمني ترافيك ماهيت متفاوتي استفاده مي شود . از اين روش براي بر أوردتاثير ADAS مربوط به معيارهايي كه تنها داده هاي محدود در دسترس أنها هستند ( و با مقايسه باتاثير زير ساخت مربوط به معيارها ) و براي أن بينشي بيشتر نداريم و تخمين هاي تاثير بيشتر دردسترس ما هستند استفاده مي شود. هدف ما از اين مدل جمع أوري نتايج مطلق حاصل از اصول نمي باشد توجه

داشته باشيد كه ما همچنين فرض مي كنيم كه اثر يك تعيين كننده بر نتيجه به واسطه ي ريسك مجزااز هر تعيين كننده مي باشد يعني اينكه تاثير كلي بر نتيجه يك معيار مشخص به واسطه ي ريسك ، مجموع تاثيرهااز طريق ريسك در هر تعيين كننده مي باشد.با همه اين فرضيات مي توانيم جملات بالا ر ا به صورت فرمول زير خلاصه كنيم .
• اثر كلي نسبي معيار K بر تعيين كننده I :

εKi دلالت برضريب اثر معيار دارد.
• اثر نسبي تعيين كننده ابر ريسك تصادف R1 مربوط به تعيين كننده I :

Xi دلالت بر ضريب اثر ريسك دارد.
• اثرمستقيم نسبي تعيين كننده ابر نتيجه CIJ نوعJ:
Bij دلالت بر ضريب تاثير نتيجه مستقيم دارد.
• اثر مستقيم نسبي ريسك R1 بر نتيجه CJ در تعيين كننده I :

Mij دلالت بر ضريب تاثير نتيجه غير مستقيم دارد
•اثر كلي بر نتيجه ي نوع J براي تعيين كنندهI :
كه منجر به اثر نسبي كلي معيار K بر نتيجه نوع J در تعيين كننده I مي شود.

ηij دلالت بر شاخص تاثير نتيجه نسبي دارد .

فرمول ۶ كه اثر نسبي معيار K بر نتيجه نوع J ( J = 1-4 ، ۴ نوع نتيجه را نشان مي دهد :
مرگ و مير ، بستري شدن در بيمارستان ، صدمات جزئي ، و تنها خسارت ) از طريق تعيين كننده ، (I=1-5) نشان مي دهد را مي توان به أساني از فرمول ۱ تا ۵ مشتق كرد يا بدست أورد .
سپس اثر نسبي كلي معيار K بر نتيجه نوع J را مي توان به وسيله ي شاخص تاثير نتيجه Hkj محاسبه كرد :

به عنوان پيشنهاد ديگر ، شايد توانتنها در مورد ريسك تحقيق كرد نه نتيجه . اين را در مواردي به كار مي برند كه مثلاتنها تعدادتصادفات شناخته شده اند و اطلاعاتي در مور د نتيجه در دسترس ما نيست . مدلي كه به اين بدست مي أيد ساده تر مي باشد ، تنها استفاده از فرمول ۱ و ۲ فرمول زير براي فرمول ۶ در نظر گرفته مي شود :

شاخص تاثير ريسك نسبي Rki اثر نسبي معيار K را بر ريسك در تعيين كننده ، نشان مي دهد .
مجموع اثر نسبي معيار K بر ريسك رامي توان به صورت شاخص اثر ريسك Pk محاسبه كرد .

توجه داشته باشيد كه اين نتيجه برابر بافرمول ۷ مي باشد يعني همه Aij=0 و همه Mij = 1 مي باشد مي توان أن را به صورت زير تفسير كرد :
تنها نتيجه ي معيار كه در نظر گرفته شده ريسك R مي باشد ، نتيجه ي Cj ناديده گرفته شده بنا بر اين Bij=0 مي باشد. يا به بياني متفاوت ، تنها نتيجه اي كه مورد نظر مي باشد ريسك است يعني نتيجه برابر با ريسك مي باشد بنا بر اين Mij=1
3-روشي براي أناليز مقايسه اي معيارهاي متفاوت طبيعي:

شكل اصلي در تحقيقات ايمني ترافيكي تاثير معيارهاي مختلف ايمني ترافيك مي باشد. اين أناليز بهعلت در دسترس بودن داده ها ، براي معيارهاي زير ساختن پيشرفت بيشتري نسبت به معيارهاي ADAS ، داشته است. اين بخش متوالي را براي أناليزمقايسه اي توضيح مي دهدتابر اساس بر أوردهاي موجود براي اثر معيارهاي زير ساختي ( بااستفاده از نمايه هاي تاثير ) تاثير كاربردهاي ASAD را تخمين بزند.
در صورتيكه اثر مطلق ( تخمين زده شده ) را براي معياري بر اساس زير ساختي مشخص ( يا بر رسيك يا بر نتيجه ) بدانيد اثر مطلق تطبيق معياري بر اساس ADAS را مي توان محاسبه كرد اگر تاثير نسبي براي معيار زير ساخت و ASAD را مي توان محاسبه كرد اگر تاثير نسبي براي معيار زير ساخت و ADAS ( يعني بنايه هاي اثر أنها ) را بتوان تخمين زد. معيار ASAD كه يك تابع ADAS مربوط مي شود.

به جاي اينكه تنها بايك تابع ASAD سر كار داشته باشيد مقايسه را مي توان با ۲ يا چند تابعASAD كه هر كدام تا حدودي بامعيار زير ساخت مطابقت دارند انجام داد . تاثير نسبي همچنان نياز به تخمين زدن دارداما مدل كنوني به همراه تفكيك پيشنهاد شده در بيشتر بخشهاي اوليه مي تواند براي فرايندتخمين مبنا وزير ساخت بهتري ارائه دهد واگر چه اين مدل بر اساس چند فرضيه بنا شده است اما ، تخمين اوليه مناسبي براي مسائلي كه به راحتي نمي توان أن را به صورت مدل در آورد فراهم مي كند.
اگر EjI اثر مطلق معيار زير ساخت بر نتيجه ي نوع J باشد ، EjA اثر مطلق معيار ASAD ( بايك سري معيار ) بر نتيجه ي نوع J مي باشد ، HjI اثر نسبي يك معيار زير ساخت بر نتيجه ي نوع J بوده و HjA اثر نسبي معيار ADAS بر نتيجه نوع J است ،بنا بر اين :

به طور مشابه اگر تنها ريسك موردتحقيق قرار گيرد نه نتيجه ، فرمول نهايي به صورت زير مي باشد ( تغييرات لازم صورتمي گيرد ):

E دلالت بر اثر مطلق ريسك دارد .مقادير ضريب تاثير ريسك Xi ، ضريب اگر نتيجه مستقيم Pj و ضريب اثر نتيجه غير مستقيمMij بر اساس أمار تصادف بر آورد مي شوند. توجه داشته باشيد كه در صورت نبودن روشي بهتر،از مقادير اماري براي تخمين احتمالات استفاده مي شود . جدااز اين ضريب عيني ،ضريب اثر معيارεki ويژگي ذهني بيشتري دارد . و اثر نسبي يك معيار رابر يك تعيين كننده بيان و

مدل أشكار رفتار راننده را جايگزين مي كند. بايد مقدارεki را بر اساس دانش متخصص تخمين بزنيم . براي اين كار مي توان از ۴ اثر رفتاري يا سطوح اضطراري كه بر اساس مدل باز خوردي انتخاب شده به طور كلي براي ASAD انتخاب شده است استفاده كنيم : اطلاعات ( بصري يا صوتي ) ، اخطار( صوتي يا لامسه ) ، كنترل قابل لغو ( كنترل لامسه) يا كنترل غير قابل لغو ( كنترل ذخائر سوختن

، تغيير دنده و يا ترمز ) . با وجود اينكه ۴ سطح اضطراري به طور واضح از تابع ASAD ناشي مي شوند مي توان أن را همچنين در معيارهاي زير ساختي به كار برد. ترتيب مقادير براي ۳ سطح پايين تخمين زدهشده است حال أنكه بالاترين سطح به طور وضوح مقدار ۱۰۰ را دارد ( بيشترين اثر ) بهصورت زير مي باشد .

• اطلاعات :
• اخطار :
• كنترل قابل لغو:
• كنترل غير قابل لغو:
مقادير بسيار مخصوص را براي هر موردخاص . قبل از اينكه روشتوضيح داده شده را براي أناليز مقايسه اي و اقعي طرح مجدد زير ساخت ، و كار بردهاي ASAD براي اصلاح ايمني ترافيك به كار بريم بايد تخمين زد در ابتدا بايد سعي كنيم تا ماهيت معيارهاي زير ساختي ADAS ، و رابطه تابعي أنها ، و كيفيت اثر بالقوه أنها بر تعيين كننده را درك كنيم . اين موضوع را تيتر در بخش بعدي توضيح خواهيم داد .
۴-روابط تابعي : طرح زير ساخت ADAS :
4-1- ماهيت زير ساخت فيزيكي و توابع ASAD :
در اين بخش به بعضي از عناصر ماهيت متفاوت معيارهاي زير ساخت و معيارهاي ADAS براي اصلاح ايمني ترافيك مي پردازيم . بايدتوجه داشت كه مدل گفته شده و روشي كه براي أناليز مقايسه اي به كار مي رود و به دقيقترين و ريزترين سطح مي پردازد ( يك گره يا يك ارتباط ) و

مسائلي كهدر اين بخش توضيح داده شده مخصوصا” مربوط به مدلي دقيق براي ارزيابي اثرات كلي بر يك شبكه ي با استفادهاز نتايج حاصل از مدل ميكروسكوپي ارائه شده در أناليز ايمني ترافكي ومربوط به پارامترهاي ماكروسكوپي مي باشد ( از جمله داده هاي مربوط به اثرات غير ايمني معيارها )
۴-۱-۱- نفوذ :
زير ساخت فيزيكي تنها بر سرعت يا برخورد يك محل ، يا حتي سطح زير محل تاثير مي گذارد يعني در مكاني خاص با معياري مشخص به عنوان نمونه ،يك سرعتگيري سرعتي را بطور موضعي كنترل كندو راننده مي تواند بعد از رد كردن سرعت گير دوباره به سرعت خود بيافزايد . به هر حال اثر در همه ي وسايل نقليه گسترش مي يابد. به عبارتي ديگر اثر ايمني ADAS باتاثير بر سرعت و برخورد ، به كل شبكه گسترش مي يابد اما تنها براي وسايل نقليه مجهز شده .

۴-۱-۲- انعطاف پذيري و سازش پذيري :
مقاسهاي زير ساختن فيريكي به أساني باتغييرات موجوددر محيط سازش ندارد ( مثل تغييرات درغلظت – ترافيك يا طرح اوليه جاده ) ،به طور كلي در چنين مواردي كي معيار بايد حذف شود يادوباره باز سازي شود . به عبارت ديگر ADAS به أساني با چنين تغييراتي تنظيم مي شود ( مثل به روز نكردن پايگاه اطلاعاتي نقشه ديجيتالي يانرم افزار ) در حاليكه هزينه هاي نگهداري كمتر مي باشد.