مونتاژ خودرو

مقدمه
مهرماه سال ۱۳۳۸، کارخانه جیپ به عنوان اولین واحد مونتاژ خودرو در ایران فعالیت خود را آغاز کرد. پیش از آن که دهه ۱۳۳۰ به پایان برسد، شرکتهای دیگری نیز به تولید و مونتاژ خودرو، در ایران روی آورده بودند. از جمله می‌‌توان از روترز، لیلاند، روور و امریکن موتور، دایملر- بنز، سیتروئن، ولوو، و میتسوبیشی نام برد

ایران‌ناسیونال یا همان ایران‌خودرو که مادر پیکان در ۴۰ سال اخیر بوده روز ۱۲ مهرماه ۱۳۴۱ با سرمایه‌ای در حدود ۱۰ میلیون تومان و با هدف مونتاژ و تولید انواع خودرو متولد شد و از ۲۸ اسفندماه ۱۳۴۲ با تولید اتوبوس شروع به کار کرد

درسال ۱۳۴۵ قراردادی بین شرکت ایران خودرو و تالبوت در مورد مونتاژ و ساخت خودروی پیکان که نام انگلیسی آن هیلمن بود منعقد شد و به طور رسمی با وارد شدن قطعات از تالبوت انگلستان که در آن روزگار زیرمجموعه شرکت کرایسلر آمریکا بود تولید پیکان در اردیبهشت سال ۱۳۴۶ با ظرفیت ۶۰ هزار دستگاه آغاز شد، این شمارگان به تدریج به ۱۲۰ هزار دستگاه رسید
پشتیبانی دولت از صنعت خودرو در دهه پنجاه تمایل شرکت های بزرگ خودروسازی جها

ن برای حضور در بازار ایران را افزایش داد. شرکتهای فیات، مزدا و جنرال موتورز از جمله شرکتهایی بودند که در آن سال ها وارد بازار مونتاژ خودرو در ایران شدند.
افزایش ناگهانی در آمدهای حاصل از صدور نفت از ۲/۶ میلیارد دلار در سال ۱۳۵۲ به ۲۱ میلیارد دلار در سال ۱۳۵۳ تغییرات عمده‌ای را در صنایع خودرو سازی به همراه آورد. در این دوره، دولت شعار “یک پیکان برای هر ایرانی” را در برنامه قرار داده بود و هر ساله بر میزان تولید داخلی خودرو افزوده می‌‌شد
در سال ۱۳۵۶، تولید خودرو در ایران به حدود ۱۸۰ هزار دستگاه و واردات نیز به ۹۱ هزار دستگاه رسید

با وقوع انقلاب و در پی آن، جنگ با عراق، بسیاری از شرکت های فروش خودرو نمایندگی های خود را در ایران تعطیل کردند. شرکت های بزرگی چون ایران خودرو ملی شدند و واردات خودرو متوقف شد. با آغاز جنگ، تمام امکانات کشور در خدمت جنگ در آمد و از جمله، تولید خودرو به شدت کاهش یافت.
در سال های جنگ، دولت به صورت محدود امکاناتی را برای ساخت اتوبوس و خودروهای سنگین فراهم کرد. از جمله، در سال ۱۳۶۴، شرکت ژاپنی نیسان، با همکاری شرکت پارس خودرو، تولید پاترول را در ایران آغاز کرد.

تا سال ۱۳۶۷، به جز چند مدل خودرو خارجی وارداتی، که عمدتا به وسیله دانشجویان ایرانی از خارج وارد می‌‌شد، خودروی دیگری در ایران تولید و عرضه نشد
در اواسط دهه ۷۰شرکت های سایپا و ایران خودرو به سازمان دادن شرکتهای مادر در زمینه قطعه سازی پرداختند. سایپا شرکت سازه گستر را پی نهاد و ایران خودرو به ایجاد ساپکو مبادرت ورزید. این دو شرکت هزاران قطعه ساز را گرد هم آورند تا بتوانند آنچه را در سر دارند عملی کنند. حمایت دولت در این عرصه کارگر افتاد و در فاصله یک دهه، ساخت بخش عمده‌ای از قطعات مصرفی خودروها در داخل صورت گرفته است.
اکنون بیش از ۹۰ درصد قطعات خودروهای ایرانی در داخل تولید می‌‌شود. البته برخی از این قطعات هنوز از کیفیت مطلوبی برخوردار نیست و مشتریان از آنها ناراضی هستند. در این فاصله، دولت بیش از گذشته به دلیل حمایت از خودروسازی داخلی مورد انتقاد قرار گرفته است. به نظر کارشناسان، این طفل به دلیل حمایت دولت دوام آورده و اگر روزی حمایت دولت برداشته شود، به سرعت زمین خواهد خورد. همزمان، افزایش تقاضای داخلی باعث بالا رفتن قیمت تولیدات عرضه شده در بازار داخلی شده است

قدیما که بچه تر بودم خیلی دوست داشتم یه مهندس ایران خودرو باشم اما جدیدا یه چیزایی راجب این شرکت فهمیدم که نظرم عوض شد مثلا اینکه آر دی ایکس به عراق میفروشند ٤٥۰۰دلار بعد معلوم نیست چرا ما باید آر دی آی بخریم ٧٥٠۰ با اینکه سمند تو سوریه ٧٠٠٠دلاره و اینجا ۱۱۰۰۰ ،یا اینکه به گفته ی پسر داییم که تو ایران خودرو مهندسه دو نوع رنگ،دو نوع قطعه و در نتیجه دو نوع ماشین در شرکت تولید میشه،برای صادرات و برای داخل،ممکنه یکی فکر کنه همه ی این کارا برای حمایت از تولید داخل و کمک به صادراته اما بیشتر کلاه برداری و سو استفاده به نظر میرسه

ساخت وطراحی خودرو
ساخت خودرو از طراحی آن شروع می شود در ابتدا یک گروه از افراد حرفه ای که همان طراحان صنعتی هستند، طرح هایی (نقاشی هایی) می کشند. طراح صنعتی باید طرحی بکشد که از نظر حرفه ای قابل اجرا باشد و در صنعت قابل تولید باشد.

این طرح الزاماً مانند طرح های قبلی نیست. وگرنه هیچ پیشرفتی صورت نمی گیرد. سپر، چراغ و شیشه بخش های حساسی هستند که خودروسازها نمی گذارند طراحی های آنها فاش شود. یک طرح زمان خیلی زیادی راز شرکت باقی می ماند و هیچ کس حق ندارد آن را از شرکت خارج کند. چون نقاشی های مربوط به خودرویی که به عنوان مثال قرار است در سال۲۰۱۲ تولید شود, از همین حالا (۲۰۰۸) کشیده می شود و در صورتی که فاش شود تازگیش را برای مشتری ها از دست می دهد. بنابراین برای خودروسازان مهم است که فاش نشود این خودرو چه شکلی خوا

هد بود و در عین حال جاسوسی صنعتی هم در صنعت خودروسازی خیلی رایج است.
از آن جا که طراحی بسیار مهم است و نتیجه اش هم خیلی دیر وارد بازار می شود، حتماً مدیر عامل هم باید آن را تصویب کند. در هنگام طراحی بخش های مختلف خودرو یعنی داخل خودرو، خارج خودرو، تودری ها و بخش های ظاهری اتومبیل نقاشی می شود. بعد ویژگی هایی که باید در دل خودرو باشد و با چه تیپ خودروهای موجود در بازار قرار است رقابت کند و این که خودرو چه

قسمت هایی از بازار را می تواند پوشش دهد بررسی می شود. به عنوان مثال طبیعی است که خودروی پاترول را نمی توان با پژو ۲۰۶ مقایسه کرد. چون دو بازار مختلف را پوشش می دهند.
در نهایت طرح هایی که واحد طراحی ارایه می دهد به هر دلیلی مثل زیبایی، مد هنری جامعه یا دلایل دیگر، باید قابل توجیه باشد. به عنوان مثال در حال حاضر مد مورد پسند آیرودینامیک و گرد بودن خودرو است. به این ترتیب طرح های مختلف بررسی می شود و بحث های مختلفی می شود تا در نهایت طرحی تصویب شود.

دند، لازم است که از لحاظ تکنیکی مورد بررسی قرار گیرند. برای همین باید درباره آنها با قطعه ساز و سازنده بحث شود. وقتی از لحاظ تکنیکی درباره طرح اطمینان حاصل شد، “نمونه اولیه” ساخته می شود. نمونه اولیه چیزی است که نشان می دهد آیا فناوری های جدیدی که قرار است در محصول به کار روند با هم سازگارند یا نه و آیا می توانند با هم تبدیل به یک خودرو شوند یا نه.

این اثبات کننده های فناوری در حد یکی دوتا ساخته می شوند و هیچ وقت وارد بازار نمی شوند. به عبارتی از آن جا که ممکن است قطعه ساز شکل خودرو را لو بدهد، شکلی از ماشین ساخته می شود تا یک سری ایده ها -حتی ایده های عجیب و غریب- در آنها امتحان شود. فرم, دیزاین و.. خودرو در اثبات کننده های فناوری امتحان می شود. به عنوان مثال شیشه هایی که قرار است در

خودرو مورد استفاده قرار بگیرد در آنها نصب می شود و آزمایش می شود. وقتی کارایی ایده ها اثبات شد، در نمونه اولیه خودرویی که قرار است بعداً به بازار عرضه شود امتحان می شود تا از نظر تولیدی و صنعتی نهایی شود. به عنوان مثال قطعه اولیه داخل خودرو نصب می شود و مشخص می شود باید به عنوان مثال سوهان بخورد تا گوشه نداشته باشد. حتی طرح اولیه ای که به نظر می رسیده نشدنی بوده، با ساخت و آزمایش نمونه اولیه عملی بودن خود را اثبات می کند. به این ترتیب نمونه های اولیه در خودروی اصلی که قرار است به بازار بیاید پیاده می شود. این همان

پدیده انتقال فناوری است. قسمت حساس انتقال فناوری بین مرکز تحقیقات و مراکز تولید است که کاری درون سازمانی است. بعد که کار پیچیده تر می شود انتقال فناوری بین شرکتی که تا حالا از این فناوری ها استفاده کرده و آن که این فناوری را ندارد رخ می دهد و شرکتی که فناوری به آن منتقل می شود، به شرکت انتقال دهنده فناوری پول می دهد.

البته پیش از این که نمونه اولیه ساخته شود، نیازمندی های مشتری در نظر گرفته می شود. به عنوان مثال ساخت نمونه های اولیه متعدد باعث شد چیزهایی که ابتدا لوکس بوده حالا در خودرو لازم تلقی شود. نمونه اش کولر و فرمان هیدورلیک است که قبلاً کالاهایی لوکس تلقی می شدند حالا لازم به نظر می رسند.