مقدمه
همان طور كه در بخش ۶ بحث شد، طراحان بايد احتياجات افراد پياده‌رو، دوچرخه‌سواران و موتورسواران به منظور ايجاد برنامه طي كردن راحت و مطمئن از طريق تقاطع‌ها را مطالعه كنند. در نمونه‌هاي ويژه، سطوح فعاليتي به اندازه كافي بالا مي‌باشند. به طوري كه يك تقاطع قادر به ايجاد تخصيص فضايي مطمئن و كيفيت خدمات مطلوب براي همه استفاده‌كنندگان مي‌باشد. اين معمولاً در محيط‌هاي با سرعت بالا و حجم ترافيك و رفت و آمد بالا اتفاق مي‌افتد كه نيازمند مسيرهاي

متعددي بر ارائه كردن مطالبات ترافيكي مي‌باشند. اين شرايط مناسب بودن را براي پياده‌روها كاهش مي‌دهد، تأثيرات بزرگراهي را روي محيط اطراف افزايش مي‌دهد و منجر به پيچيدگي براي همه استفاده كنندگان مي‌شود. اين همچنين زماني اتفاق مي‌افتد كه وسايل ريلي بزرگراههاي با حجم بالا را قطع مي‌كند و آزادراه‌ها به وسيله جاده‌هاي ديگر قطع مي‌شوند. در اين مثال‌ها،

ساخت پلهاي هوايي و ساخت‌هاي زيرگذري براي هدف جداسازي وسيله‌هاي تقاطعي بايد مطالعه شود. بيشترين امنيت و گنجايش زماني به دست مي‌آيد كه بزرگراه‌هاي متقاطع به طور جداگانه درجه‌بندي مي‌شوند. با وجود اين جداسازي درجه ممكن است به خوبي در متن موجود تناسب‌بندي نشده باشد و ممكن است مكان‌هاي چند شكلي را پيچيده كند. اين بخش بر تغييرات مابيني براي ايجاد اتصال بين اين وسايل تمركز دارد. جداسازي‌هاي درجه‌اي بدون اتصال پاگردها در بخش ۱۹ بحش مي‌شود. اين فصل شامل بخش‌هاي زير مي‌باشد:

۱٫ بخش ۱-۷٫ ملاحظات برنامه‌ريزي و مجوزي
بخش ۲-۷٫ انواع مبادلات
بخش ۳-۷٫ ملاحظات طرح كلي
بخش ۴-۷٫ اصول خطي ترافيكي
بخش ۵-۷٫ تقاطع‌هاي سرازيري و آزادراهي
بخش ۶-۷ طراحي پاگرد يا سراشيب
بخش ۷-۷٫ تقاطع‌هاي جاده‌اي كوچكتر/سراشيب

ملاحظات برنامه‌ريزي و سندي
جداسازي درجه‌اي و مبادلات زماني اتفاق مي‌افتد كه دو بزرگراه در سطح‌هاي مختلف همديگر را قطع كنند. جداسازي طبقه‌اي تقاطع دو بزرگراه، يك بزرگراه و راه‌آهن يا يك بزرگراه و يك وسيله دوچرخه در سطوح مختلف مي‌باشد. اين تقاطع‌هاي خطرناك را قطع و حذف مي‌كند و صلاحيت عملي را به عنوان يك گذرگاه فرعي براي مشغول كردن حيطه‌هاي شهري افزايش مي‌دهد. نسبتاً، رفت و آمد، پياده‌روها و دوچرخه‌سواران در هر بزرگراه متقاطع به طور كامل غيروابسته از يكديگر

 

باقي مي‌‌مانند. مبادلات و ردو بدلهاي دسترسي بزرگراه‌هاي جدا شده درجه‌اي را به وسيله تشكيل شبكه‌اي از پاگردها و سراشيبي‌ها ايجاد مي‌كند. بزرگراه‌هايي كه شامل مبادلات مي‌باشند اغلب آزادراه‌ها و شاهراه‌ها مي‌باشند كه عموماً به عنوان «بزرگراه» در طول اين بخش اشاره مي شوند.
بخش‌هاي زير ملاحظات برنامه‌ريزي و سندي را براي مبادلات توضيح مي‌دهد.
۱-۲-۷٫ مستندات
در خيلي از موارد، تصميم براي ايجاد يك مبادله جدا شده درجه بايد بر اساس ملاحظات دقيق شماري از فاكتورها ساخته شود. اين عوامل و فاكتورها به عنوان مستندات اشاره مي‌شوند و شامل موارد زير مي‌شوند.
۱٫ طرح‌بندي طرح
به محض اينكه توسعه يك راه به عنوان يك آزادراه تصميم گرفته شد، بايد تعيين شود كه آيا هر بزرگراه متقاطع تمام خواهد شد، دوباره جاده‌بندي خواهد شد يا با جداسازي درجه‌بندي و مبادلات ايجاد خواهد شد.

۲٫ امنيت
مزيت‌هاي كاهش تصادف يك مبادله ممكن است انتخابش را در يك خطر ويژه در تقاطع درجه‌اي مستندسازي كند.

۳٫ تراكم
يك مبادله ممكن است جايي كه سطح خدمات يك تقاطع درجه‌اي غير قابل قبول براي گروه‌هاي مصرف كننده بيشتر مي‌باشد، مستندسازي شود و تقاطع نمي‌تواند با ايجاد يك سطح قابل قبولي از خدمات همه مصرف‌كنندگان تعريف شود.

۴٫ نقشه‌برداري (توپوگرافي)
مكان
در مكان‌هاي ويژه، يك مبادله جداسازي درجه‌بندي شده، ممكن است بيشتر از يك تقاطع درجه‌بندي عملي باشد و اين به خاطر وضعيت‌هاي نقشه‌برداري محلي مي‌باشد.

۵٫ وسايل دوچرخه و پياده‌رو
جداسازي درجه‌بندي اتصال پيشرفته‌اي براي دوچرخه و ترافيك پياده‌رو ايجاد مي‌كند. براي مثال، در سطوح شهري، جداسازي درجه‌اي ممكن است يك پارك شهر يا مراكز فعاليتي تمركز يافته در هر دو سمت شاهراه را متصل كند. در حيطه‌هاي روستايي، جداسازي درجه‌اي ممكن است مسير پياده‌روها، دوچرخه سواران، كوهنوردان، اسب سواران و ديگر مصرف‌كنندگان جاده را اجازه دهد.

۶٫ حجم ترافيك
مبادلات در خيابان‌هاي متقاطع با حجم ترافيك سنگين مطلوب مي‌باشند. حذف برخوردها به خاطر حجم تقاطع بالايي مي‌باشد كه حركت ترافيك را بهبود مي بخشد.

۷٫ مزيت‌هاي مصرف‌كننده جاده (يعني امتيازات ايجاد شده براي مصرف‌كننده جاده)
زماني كه مبادلات طراحي مي‌شود و مصرف‌كننده با كفايت عمل كند، زمان سفر و قيمت‌ها را به طور عمده زماني در تقاطعات درجه‌اي مقايسه مي‌شود، كاهش مي‌دهد. بنابراين يك مبادله سندسازي مي‌شود اگر يك تحليل آشكار كند كه امتيازات مصرف‌كننده جاده‌اي از قيمت‌هاي بالاي

عمر خدماتي مبادلات تجاوز مي‌كند. دلايل اضافي براي مبادلات ساختي شامل احتياج به تهيه دسترسي به محيط‌هايي كه به وسيله دستيابي ديگر ارائه نمي‌شود، مي‌باشد مانند وسايل تصرفي و اشغالي بالا (HOV)، حيطه استراحت‌گاهي بزرگراه‌ها، مراكز اطلاعاتي توريستي، سهولت‌هاي (تسهيلات) نگهداري بزرگراه.

۲-۲-۷٫ ملاحظات بافتي و متني
براي مبادلات در همه موارد، طراحان بايد ارتباط بين مبادلات پيشنهاد شده و متن و محتواي محيط را همان طور كه در زير توضيح داده شده است، در نظر بگيرند.
آيا جداسازي درجه‌اي به طور جاري و رايج وجود دارد؟ چطور يك مبادله پيشنهاد شده بين خصوصيت‌هاي محيطي، زيباشناختي و فرهنگي محيط اطراف تناسب پيدا مي‌كند؟ اگر وجود ارتفاع آب زيرزميني بالا يا وضعيت‌هاي خاك و ضعيف بودن سطح و ساخت، ساختارهاي مورد نياز را پيچيده مي‌كند؟ آيا روشن‌سازي بزرگراه براي حفظ سطح نور كافي براي امنيت مورد نياز مي‌باشد؟ آيا يك منبع نيروي در دسترس براي ارضا كردن اين نياز وجود دارد و آيا چنين نوري با محيط اطراف سازگار است؟ آيا معرفي ترافيك سرعت بالاي ادامه‌دار يا درجه‌بندي بزرگراهي افزايش يافته، سطوح شلوغي بالاي مورد نياز معرفي موانع شلوغ را ايجاد مي‌كند؟ آيا مبادله منجر به پيشرفت‌هاي كيفيتي هوايي مهم مي‌شود؟ آيا تهويه و تسويه مكانيكي به خاطر ويژگي‌هاي عملي و فيزيكي وسيله مورد نياز مي‌باشد؟ آيا سيستم‌هاي كاربردي موجود به وسيله ساخت تحت تأثير قرار

مي‌گيرد؟ آيا مقررات براي كاربردهاي آينده به وسيله شهرداري، آژانس‌ها و كمپاني‌هاي كاربردي عمودي و خصوصي مورد نياز قرار مي‌گيرد. آيا بالا بردن يك بزرگراه روي ديگري بر كاركرد فرودگاه نزديك تأثير مي‌گذارد؟ آيا نيازمندي‌هاي منحصر به فردي نسبت به وضوح عمودي و افقي وجود دارد؟ آيا انحراف‌هاي همه فعاليت‌ها در نظر گرفته مي‌شود، كه بدين وسيله احتياج براي جداسازي درجه‌اي حذف مي‌شود؟ آيا به جاده‌هاي انحرافي در طي ساخت نياز پيدا خواهد شد و آيا جاده‌هاي موجود در دسترس مي‌باشند؟ آيا بزرگراه‌هاي انحرافي موقتي، پل‌ها و ساخت‌هاي مرحله‌اي مورد نياز خواهند بود؟

۳-۲-۷٫ تطبيق دوچرخه و پياده از طريق مبادلات (پل)
تطبيق دوچرخه و پياده بايد از طريق مبادلات (پل) انجام شود. در خيلي از موارد مبادلات (پل) بين بزرگراه‌هاي ايالتي و ديگر بزرگراه‌ها انجام مي‌شود كه به عنوان جاده كوچكتر شناخته شده است. مكان‌هاي دوچرخه و پياده نظير پياده‌روها، خطوط دوچرخه‌سواري بايد روي جاده كوچكتر از طريق حيطه مبادله‌اي حفظ شود. اگر استفاده دوچرخه و پياده‌روي هر دو بزرگراه اجازه داده شد، بنابراين اين اصل براي هر دو وسيله به كار مي‌رود. مكان‌هاي دوچرخه و پياده‌رو از طريق مبادلات در طول اين بخش توضيح داده مي‌شود. يك عامل كليدي براي نگه داشتن تداوم و امنيت محل دوچرخه

و پياده‌رو از طريق مبادلات، شكل و تركيب تقاطع جاده‌اي كوچكتر توضيح داده شده در بخش ۷-۷ مي‌باشد. همان‌طور كه در اين بخش توضيح داده شد، سراشيب‌هاي نوع الماسي، پايانه‌هاي سراشيب برجسته در محيط‌هاي با فعاليت دوچرخه‌اي و پياده‌اي قابل ترجيح‌تر مي‌باشند.

عوامل انتخابي مبادلاتي
تصميم براي ايجاد يك جداسازي درجه‌اي بدون سراشيب به جاي مبادله اغلب بر اساس ملاحظات زير مي‌باشد.
فقدان برنامه درباره مكان سازي مناسب براي چهاراه‌ها، تفكيك پله اي بزرگراه بدون سراشيب ممكن است براي نگهداري اتصال خيابان‌هاي با حجم كم ايجاد شود. همه مصرف‌كنندگان متمايل به دستيابي به اين تسهيلات، نياز به استفاده جاده‌هاي موجود ديگر دارند. در بعضي موارد اين مصرف كنندگان ممكن است نياز به طي كردن مسافت قابل ملاحظه‌اي، به ويژه در مناطق روستايي داشته باشند. بالا رفتن دستيابي وسيله، جاده‌هاي منظره‌اي يا ديگر وسايل دستيابي و دسترسي، كه تقاطع پله‌اي راه‌آهن را جدا و تفكيك مي‌كند، دسترسي به تسهيلات HOV و دسترسي به تمركزات نا استفاده ترافيك پياده‌رو را ايجاد مي‌كند. (پارك هاي هوايي ايجاد شده در هر دو سمت شاهراه نمونه‌اي از اين مثال مي‌باشد.) در نتيجه مسيرهاي دوچرخه‌سواري نيز ايجاد مي‌شود. تفكيك پله‌اي بدون سراشيب‌هاي معادله‌اي ممكن است به منظور اجتناب از داشتن چنين تبادلاتي كه خيلي به يكديگر نزديكند، تهيه شود. به طوري كه عمليات سخت مي‌شود. اين روش، تداخل با مبادلات جاده‌اي اصلي را حذف مي‌كند و امنيت و حمل‌و نقل به وسيله تمركز چرخش ترافيك در نقاط كمي كه ايجاد سيستمهاي سراشيب كافي امكان‌پذير مي‌باشد، را افزايش مي‌دهد. از طرف ديگر، تمركز زايد حركت‌هاي گردشي در يك مكان، بايد جايي كه داشتن مبادلات اضافي بهتر باشد، اجتناب شود. در موضع‌نگاري ناهموار شرايط مكاني در تقاطعات ممكن است

براي مقررات تفكيك طبقه نسبت به تقاطع طبقه مطلوب‌تر باشد. اگر اتصالات سراشيبي سخت يا پرهزينه باشد، حذف آنها در مكان‌هاي ساخت و ايجاد حركت‌هاي گردشي در هر جايي به وسيله رله‌هاي تقاطعي ديگر ممكن است عملي باشد. خيلي از اوقات تبادلات جزئي به طور آغازين ساخته مي‌شود. زيرا حجم‌هاي ترافيك تبادلات كاملي را حمايت نمي‌كند. در حين اينكه زمان مي‌گذرد، احتياج براي تبادلات كامل توسعه پيدا مي‌كند.

كاربرد آزادراه‌ها و بزرگراهها با كنترل دستيابي بالا
زماني كه كنترل دستيابي كامل براي يك بزرگراه موجود يا يك آزادراه پيشنهاد مي‌شود، هر راه خصوصي يا عمومي مطابق بايد استفاده از يكي از موارد زير به كار برده شود. گزينه‌هاي ليست شده در زير براي تسهيلات دوچرخه و پياده اختصاص يافته در زير به كار مي‌رود. تسهيلات متقاطع مي‌تواند در انتهاي پتانسيل باشد كه به وسيله آن به طور مؤثر مي‌تواند رفت و آمد زياد و ترافيك را پايان بخشد. تسهيلات متقاطع مي‌توانند دوباره‌ جاده‌سازي شوند (براي خطوط اتصال). تسهيلات

متقاطع مي‌تواند به عنوان پل هوايي يا زيرگذر جداگانه درجه‌بندي شوند. كه بدين وسيله ترافيك را حفظ مي‌كند اما به طور مؤثر دسترسي به بزرگراه متقاطع را پايان مي‌بخشد. تسهيلات متقاطع مي‌تواند به عنوان تبادل دوباره ساخته شوند، كه بدان وسيله از طريق ترافيك دسترسي به آزادراه را آسان مي‌كند و حفظ مي‌كند. اهميت تداوم تقاطع، جاده يا امكان اجاره جاده‌هاي متناوب تعيين مي‌كند كه آيا جداسازي پله‌اي يا تبادل تضمين مي‌شود يا نه؟ يك تبادل بايد روي پايه تقاضاي انتظار رفته براي دسترسي به جاده كوچكتر و تأثيرات عملكردي روي جاده اصلي ايجاد شود.

فضاسازي تبادلي (پلي چندراهي)
فضاسازي پلي (مبادله‌اي) ملاحظه مهمي در برنامه‌ريزي و طرح پل‌هاي تعيين شده و جديد مي‌باشد. در مناطق شهري بايد فضاي مينيمم يك مايلي بين پل‌ها وجود داشته باشد تا فضاي كافي براي ورود و خروج حركت‌ها و مانورها وجود داشته باشد. فضاي محدودتر به جاده‌هاي جمع كننده و پخش كننده به منظور پيوند دادن، انشعاب دادن و تسريع كردن و كند كردن ترافيك از خط اصلي نياز دارند. در مناطق روستايي، حيطه هاي پيشرفت نكرده، پل‌ها نبايد نزديكتر از ۳ مايل ساخته شود. فضاسازي پلي مسافت اندازه‌گيري شده در امتداد جاده اصلي بين خطوط مركزي متقاطع، جاده‌ها مي‌باشد كه دسترسي شيب را به بزرگراه حفظ مي‌كند. اين خطوط فضاسازي (فضايي) به منظور كوچكتر كردن شكست ترافيك ورود و خروج نسبت به خط اصلي بزرگراه و براي ممانعت از فضاي نشانه‌اي غير كافي ساخته مي‌شوند.

گزارش هاي تغيير و تطابق پل (مبادلات)
طرح و ساخت پل‌ها يا تفكيك پلي در طول بزرگراهه بين ايالتي به وسيله وزارت بزرگراه فدرال (FHWA) كنترل مي‌شوند و نياز به تصويب و همنوايي با نيازمنديهايش به منظور در نظر گرفتن تغييرات و حفظ نسبت به سيستم بين ايالتي دارند. گزارشات تطابقي پل (IJR) و گزارشات تغيير پل (IMR) براي پل‌هاي جديد يا تغييرات نسبت به پل‌هاي موجود مورد نياز مي‌باشد. موارد زير توضيحات اطلاعات شامل شده در يك IJR يا IMR مي‌باشد كه به FHWA ارائه مي‌شود.

توضيح كامل مكان و نوع دسترسي تغيير يافته يا جديد پيشنهاد شده، نقشه‌ها، نمودار طرحي، برنامه‌هاي طرحي اوليه كاربردي به عنوان احتياج براي توضيح واضح پيشنهاد، بايد شامل شود. نقشه‌ها و طرح‌ها بايد شامل موارد زير شوند (همچنان كه در دسترس مي‌باشند):
محدوديت‌هاي پروژه‌اي، پل‌هاي مجاور، تركيبات پلي پيشنهاد شده، خطوط (…………) و عرض‌هاي راهي، شيب‌هاي اضافه شده و برداشته شده، پله هاي شيبي، طول‌هاي خط تسريعي، طول‌هاي مسير كاهشي، طول‌هاي باريك شونده، طول‌هاي خط كمكي، شيب‌هاي خروجي نوع متوازي و باريك شونده، خطوط بالا رفتن كاميون، جاده‌هاي جمع كننده و توزيع كننده. هدف و احتياج براي نقاط دسترسي تدبير شده (چرا مورد احتياج مي‌باشد، مزاياي مقصود چه مي‌باشد) هر اطلاعات

پشتيباني يا زمينه‌اي كه پايه را براي پيشنهادات توضيح مي‌دهد (يعني بزرگراه جديد پيشنهاد شده، پيشرفت‌هاي خصوصي برنامه‌ريزي، حمايت‌هاي سياسي شناخته شده و غيره) نقشه‌ها بايد محل‌هاي دقيق توسعه ‌ها را نشان دهد. اگر قصد IJR / IMR حمايت يك توسعه يا بيشتر باشد، IJR / IMR بايد همين را بگويند. توسعه اقتصادي، تطابق اعتباري براي دسترسي جديد مي‌باشند. اگر پل درون سطح مديريتي و تربيتي حمل و نقلي باشد اگر هر مورد شناخته شده‌اي از نگراني و بحث وجود داشته باشد (مخالفت و تضاد عمومي و محيطي و غيره) توضيحي از تناوب‌هاي طرحي در نظر گرفته شده (پل، الماسي، شيب تك نقطه، و جهتي، محل‌هاي متناوب و غيره) و اينكه چرا چاره‌هاي پيشنهاد شده انتخاب شد. وضعيت مطالعات محيطي و جريانات اجازه داده شده، قيمت‌هاي ارزيابي شده طرح‌ها، منابع بودجه‌اي پيشنهاد شده (پيشرفت و توسعه

خصوصي، بودجه‌هاي محلي، بودجه‌هاي كمكي فدرالي و ايالتي) و برنامه‌هاي اجرايي ارتباط و فاصله پل نسبت به پل‌هاي مجاور و توانايي براي ايجاد نشان‌گذاري و علامت‌گذاري كافي هر استثناي طرحي لازم از استانداردهاي طرحي، مابين ايالتي AASHTO پذيرفته شد. محدوديت‌هاي پيشنهاد شده و موجود دسترسي و دستيابي. نقشه‌هاي طرحي كه حجم ترافيك ساليانه موجود را نشان و طراحي مي‌كند و اين براي خطوط اصلي، شيب‌ها و جاده‌هاي متقاطع مي‌باشد. نشان‌گذاري ترافيكي پيشنهاد شده اضافي و علامت‌گذاري آن (اگر در دسترس باشد) موارد امنيتي براي در نظر گرفتن وضعيت‌هاي موجود و چاره‌هاي پيشنهاد شده.

۳-۷٫ انواع پل (تبادل)
انواع متنوعي از پل براي وضعيت‌هاي مواجه شده وجود دارد. بعد از اينكه اين تصميم گرفته شد كه يك پل تفكيك پله‌اي براي مكان مناسب مي‌باشد، انتخاب پاياني نوع پل به وسيله عواملي نظير تأثيرات عملي روي خط اصلي و خيابان متقاطع، حساسيت محتوا، مكان‌هاي چند مدلي،

نقشه‌برداري، ضربات مكاني پتانسيلي، قيمت و سطوح فعاليتي انتظار رفته، تحت تأثير قرار مي‌گيرد. هر پل بايد طوري طراحي شود كه براي وضعيت‌هاي مكاني فردي مناسب باشد. طرح پاياني ممكن است تغيير كوچكتر يا بزرگتر يكي از انواع اصلي باشد يا اينكه تركيبي از انواع پايه باشد. پل‌هاي آزادراهي چند نوع مي‌باشند: يك پل سيستمي كه يك آزادراه را به آزادراه وصل مي‌كند، يك پل خدماتي كه يك آزادراه را به يك وسيله كوچكتر وصل مي‌كند. پل‌هاي سيستمي اكثراً ۳ پايه، به صورت چهارراه كامل، يا پل‌هاي جهتي مي‌‌باشند و پل‌هاي سرويسي و خدماتي اغلب به صورت پل‌هاي لوزي، چهارراهي، و چهارراهي جزئي مي‌باشند. اين تركيبات پلي اصلي در بخش‌هاي زير توضيح داده شده است.

پل‌هاي سه پايه
پل‌هاي سه پايه كه همچنين به عنوان پل‌هاي T يا Y نيز مشهور مي‌باشند، معمولاً جايي ايجاد مي‌شوند كه بزرگراه‌ها شروع مي‌شوند يا پايان پيدا مي‌كنند. پل‌هاي سه پايه‌اي بايد زماني در نظر گرفته شود كه وسعت آتي تراز استفاده نشده غير متحمل باشد. اين تا حدودي به خاطر اين حقيقت است پل‌هاي سه پايه، وسعت دادن آنها، تغيير شكل دادن و يا بهبود آنها به عنوان

تسهيلات چهارتايي، خيلي سخت مي‌باشد. ضميمه ۱-۷ مثال‌هاي پل‌هاي ۳ پايه را با چندين روش ايجاد حركت‌هاي گردشي شرح و نشان مي‌دهد.

نوع قيفي (با يك ساختار تك) در ضميمه ۱-۷ (A) نشان داده مي‌شود. جايي كه ۳ تا از حركت‌هاي گردشي با شيب‌هاي مستقيم و غيرمستقيم و يك حركت به وسيله شيب حلقه‌اي همراه مي‌باشد. در كل و به طور عمده و به طور عموم، شيب نيمه جهت بايد از حركت گردش به چپ و حلقه از حجم سبكتر حمايت كند. در جايي كه هر دوي حركت‌هاي گردش به چپ نسبتاً سنگين مي‌باشند، طرح پل نوع T جهتي نشان داده شده در ضميمه (B) 1-7، به بهترين صورت در كنار هم چيده شده‌اند. به طور كلي، يك پل جهتي كامل نشان داده شده در شكل (C)1-7. زماني مناسب مي‌باشد كه همه حجم‌ها سنگين باشند يا اينكه تقاطع بين دو بزرگراه‌ها كنترل شده باشد. ساخت تركيبات در ضميمه (B)1-7 و (C)1-7 پر هزينه‌ترين نوع به خاطر ساخت‌هاي متعدد مورد نياز در مركز پل براي تطبيق با ۳ سطح ترافيك مي‌باشد. براي مثال‌هاي بيشتر و ملاحظات طرحي پل‌هاي T و Y‌ اضافي، به Apolicy on geometric Design …… (يك خط مشي روي طرح هندسي بزرگراه‌ها و خيابان‌ها AASHTO) مراجعه كنيد.

ضميمه ۱-۷

۲-۳-۷٫ پل‌هاي لوزي شكل
پل‌هاي لوزي شكل از شيب‌هاي تك اريبي در هر ربع با تقاطعات پله‌اي ايجاد شده روي جاده كوچكتر استفاده مي‌كند. اگر اين دو تقاطع به طور مناسب طرح شوند، شكل و حالت نوري بهترين انتخاب پل مي‌باشد جايي كه جاده متقاطع به صورت كنترل شده در دسترس قرار نمي‌گيرد و جايي كه نقشه‌برداري اجازه مي‌دهد، طرح ترجيح داده شده حمل جاده كوچكتر روي جاده اصلي مي‌باشد. اين با كاهش جاده‌هاي با سرعت پائين‌تر و افزايش جاده‌هاي با سرعت بالاتر كمك مي‌كند. مزيت‌هاي پل چندراهي لوزي شكل شامل موارد زير مي‌باشد.
همسازي و قرار دادن دوچرخه و پياده‌رو روي جاده‌هاي كوچكتر نسبت به حركت‌هاي انشعابي و پيوندي حفظش مناسب تر مي‌باشد. تركيب و شكل به تغييرات اجازه ايجاد ظرفيت شيب بزرگراه اگر در آينده مورد نياز باشد، مي‌دهد. اسنتفاده معمول و رايج از آن منجر به درجه بالايي از آشناييت راننده مي‌شود. همه ترافيك مي‌توانند به سرعت نسبتاً بالايي از خط اصلي خارج شوند و يا به آن وارد شوند و همه خروج‌ها از خط اصلي قبل از اينكه به ساخت برسند خارج مي‌شوند. يك فاصله

ديد مناسب معمولاً مي‌تواند ايجاد شود و مانورها و حركت‌ها به طورغير پيچيده نرمال هستند. مانورها و حركات گردش به چپ به فاصله مسافتي مازاد كمي نياز دارد. اشكال اوليه يك پل لوزي شكل مشكلات عملكردي و پتانسيلي با دو تقاطع فضايي خيلي نزديك روي جاده كوچكتر و پتانسيل براي ورودي اشتباه روي شيب‌ها مي‌باشد. براي اين دليل، اغلب يك سكوي مياني روي جاده متقاطع به منظور آسان كردن كانال‌سازي مناسب ايجاد مي‌شود. همچنين علامت‌گذاري اضافه به منظور كمك براي ممانعت از استفاده غير مناسب سراشيب‌ها توصيه مي‌شود. ضميمه ۲-۷ طرح‌ريزي از تبادل لوزي شكل نمونه را شرح و توضيح مي‌دهد.

تبادلات (پل‌هاي) لوزي شكل متراكم
پل‌‌هاي لوزي شكل متراكم شده، پل‌هاي لوزي شكلي مي‌باشند كه در آن نزديك‌ترين پايانه و ترمينال شيبي كمتر از ۲۰۰ پا از پل مي‌باشد. اين پلها وقتي استفاده مي‌شوند كه خط مستقيم راه محدود مي‌شود. يك فاصله ديد مناسب بر پايه ومعيار تقاطع غير نشان‌گذاري شده، زماني كه نشان‌ها نصب مي‌شوند، بايد ايجاد شوند. براي مثال‌هاي بيشتر ملاحظات طرحي، به AASHTO (يك خط مشي روي طرح هندسي بزرگراه‌ها و خيابان‌ها اشاره كنيد).
۲-۲-۳-۷٫ پل شهري تك‌نقطه‌اي (SPUL)

پل SPUL (كه به عنوان پل شهري يا پل لوزي شكل تك‌نقطه‌اي مشهور مي‌باشد)، حركت‌هاي گردش به چپ از ورودي و خروجي و به سمت ورودي و خروجي در يك نقطه‌ي تك همان‌طور كه در شكل ۳- ۷ نشان داده شده است، يكي مي‌كند.
خصوصيات اوليه SPUI اين مي‌باشد كه همه چهار حركت گردش به چپ بوسيله سيستم نشانه‌اي ترافيك چند مرحله‌اي و در تضاد قرارگرفتن عمل گردش به چپ به سمت چپ ديگر كنترل مي‌شود. اين خصوصيات به SPUI اجازه افزايش گنجايش و ظرفيت پل را مي‌دهد. مزيت‌هاي SPUI شامل موارد زير مي‌شود:
وسايل نقليه‌اي كه گذر گردش به چپ را به سمت چپ يكديگر به جاي سمت راست مي‌سازد، مسيرهايشان متقاطع نمي‌شود. علاوه بر اين حركت‌هاي گردش به راست به‌طور نمونه حركات جرياني آزاد مي‌باشند و تنها گردش‌هاي چپ بايد از طريق تقاطع نشان گذار عبور كنند. اين عمليات منبع و سرچشمه‌ي اصلي برخورد‌هاي ترافيك را حذف مي‌كند كه بوسيله آن كارايي تقاطع كلي افزايش پيدا مي‌كند و احتياجات نشانه‌اي ترافيكي از يك عملكرد ۴ مرحله‌اي به عملكرد ۳ مرحله‌اي كاهش پيدا مي‌كند. از آن‌جا كه SUPI تنها يك تقاطع دارد، و در طرف مخالف تقاطعات در پل‌ها

(ارتباطات) لوزي شكل قراردادي قرار دارد، عملكرد نشانه‌اي ترافيكي تك‌روي تقاطع ممكن است به تأخير كاهش يافته از طريق سطح تقاطع بشود. ralii براي حركات گردش به چپ از طريق تقاطع به‌طور برجسته از تقاطع‌هاي قراردادي صاف‌تر مي‌باشد و بنابراين گردش‌هاي چپ با هر سرعت بيشتري و بالاتري حركت مي‌كند. شكل مي‌تواند به كاهش مشكلات ذخيره خط گردش به چپ

براي رانندگاني كه سعي به ورود آزادراه دارند، كمك كند. زيرا گردش به چپ‌هاي مخالف در طي همان مرحله‌ي نشانه‌اي اتفاق مي‌افتد. گردش‌هاي U مي‌تواند به آساني براي جاده اصلي درون سيستم سراشيبي ايجاد شود. اشكال‌ها عيوب‌ اوليه و مهم قيمت‌هاي بالاتر به خاطر احتياج براي يك ساخت بزرگتر و احتياج براي طرح ضميمه ۳-۷
دقيقي از كانال‌سازي به منظور كاهش سردرگمي رانندگان و كاهش احتمال مانورها و حركات غلط مي‌باشد. همچنين SPUI ‌هاي ساخته شده با گوشه‌ي كنج بين ۲ جاده فاصله‌ي واضح را افزايش مي‌دهد و به‌طور و به ‌طور معكوس بر فاصله چند تأثير مي‌گذارد.

 

پل شهري تك نقطه‌اي
علاوه بر قيمت‌هاي بالاتر، تقاطع‌هاي پياده‌ي خيابان داخلي در ترمينال‌هاي سراشيب به ‌طور نمونه مرحله‌ي تكي را اضافه مي‌كند، كه منجر به راندمان عملياتي كاهش يافته براي وسايل حمل و نقل موتوري مي‌شود. ملاحظات ويژه بايد براي محل‌يابي و مسير پياده‌هاي متقاطع به ‌منظور تضمين فاصله ديد كافي، كاهش طول تقاطع، افزايش طول‌هاي ذخيره‌اي خودرويي و منطبق‌شدن انتظارات راننده، داده شود. براي بحث بيشتر، مثال‌ها و ملاحظات نمونه‌اي را در AASHTO (يك خط‌مشي روي طرح هندسي آزادراه‌ها و خيابان‌ها) مشاهده كنيد.

۳-۳-۷٫ چهارراه اتوبان‌ها
پل‌ها (و تبادلات) چهاراه‌هاي اتوبان در تقاطعات ۴‌پايه‌اي ساخته مي‌‌شود و استفاده‌ي مسيرهاي تك‌شيبي را با شيب‌هاي حلقه‌اي براي تطبيق حركات گردش به چپ تركيب مي‌شود. تبادلات و پل‌ها در همه ۴ حلقه به‌عنوان چهاره راه اتوباني پر و كامل ارجاع داده مي‌شود و بقيه به‌ عنوان چهاراه‌هاي جزئي و ناتمام اشاره مي‌‌شود. جايي كه ۲ بزرگراه كنترل شده در دسترس متقاطع مي‌شوند، يك چهارراه كامل يك پل طرحي نوعي مينميم مي‌باشد كه اتصال را براي همه حركات بين بزرگراه‌ها ايجاد مي‌كند. با وجود اين پل‌ها چندين خصوصيت عملكردي نامطلوب نظير ورودي و خروجي‌هاي دوبل از خط اصلي، تقاطع و حركت مارپيچي بين وسايل نقليه ورودي و خروجي از خط اصلي (با ترافيك خط اصلي)، زمان و مسافت طي‌كردن طولاني براي وسايل نقليه گردش به چپ و مقادير زيادي از راههاي موردنياز را معرفي مي‌كند. بنابراين در پل‌هاي سيستمي، يك جاده جمع‌كننده توزيع كنند (D- C) اغلب به منظور برداشتن مارپيچ از ترافيك خط اصلي استفاده مي‌شود. ضميمه ۴-۷ مثال‌هاي نمونه‌اي از چهارراه كامل با و بدون جاده‌هاي D- C را نشان مي‌دهد.

چهارراه‌هاي ناقص و جزئي اغلب جائي استفاده مي‌شوند كه محدوديت‌هاي محيطي چند مدل، جلو شيب‌ها را در يك يا چند ربع بيشتر مي‌گيرند. ضميمه ۵- ۷ شش مثال از چهارراه‌هاي ناقص را نشان مي‌دهد. در A و B هر دوي حركات گردش به چپ به جاده‌ي اصلي بوسيله حلقه‌ها ايجاد مي‌شود كه مطلوب مي‌باشد. مثال‌هاي ديگر (F- C) دو حلقه ربع‌هاي متقاطع و مخالف و حلقه‌ها را در ۳ ربع نشان مي‌دهد. در اين مثال‌ها، خصوصيت مطلوب اين است كه هيچ حركت گردش به چپي روي جاده‌ي اصلي صورت نمي‌گيرد. تنظيمات و طرح‌هاي چهارراه اتوباني به‌طور عموم زماني

استفاده مي‌شود كه يك مانع از ساخت شيب در يك يا چند ربع بيشتر جلوگيري مي‌كند يا اينكه زماني استفاده مي‌شود كه اتصالات براي همه حركات بدون تأخيرات تقاطيع ايجاد شود (به غير از‌ آنهايي كه با تقاطع و پيوند ارتباط دارد). براي اتصالات آزداراهي با شريان‌هاي ديگر، جمع‌كننده‌هاي و جاده‌هاي محلي، پل‌ها لوزي شكل اغلب توجيح داده مي‌شوند (همان‌طور كه در بخش ۵-۲-۷ نشان داده و بحث مي‌شود)

ضميمه ۴-۷

ضميمه ۵-۷

۴-۲-۷٫ جهت‌دار و نيمه جهت‌دار
اتصالات جهت‌دار و نيمه جهت‌دار براي حركات گردشي مهم به‌منظور كاهش مسافت طي شده، افزايش سرعت و گنجايش، حذف تقاطعات و اجتناب احتياج براي حركت خارج از جهت در حركت روي حلقه استفاده مي‌شود. سطوح بالاتر خدمات مي‌تواند روي اتصالات مستقيم و در بعضي نمونه‌ها روي شيب‌هاي نيمه جهتي به خاطر سرعت نسبتاً بالا و احتمال طرح پايانه‌اي بهتر، احساس شود. تعريفات زير براي پل‌هاي نيمه جهت‌دار و جهت‌دار استفاده مي‌‌شود.

اتصال شيبي جهت‌دار (مستقيم)
شيبي كه از جهت مخصوص و مقصود حركت منحرف نمي‌شود (براي مثال يك حلقه). اتصال شيبي نيمه‌مستقيم شيبي كهن در مسير غيرمستقيم مي‌باشد.

پل جهت‌دار و مستقيم
پلي كه در آن يك حركت گردش به چپ يا بيشتر بوسيله اتصال ايجاد مي‌‌شود حتي اگر حركات گردش به چپ كوچكتر روي حلقه‌ها جا داده شوند.

پل نيمه جهت‌دار و نيمه‌مستقيم كامل
پلي كه در آن حركات گردش به چپ بوسيله اتصالات مستقيم ايجاد مي‌شود جائيكه دو بزرگراه با حجم بالا همديگر را قطع مي‌كنند. درحالي كه پل‌هاي جهت‌دار و مستقيم كامل به‌منظور ساخت، نسبت به شمار افزايش يافته تقاطعات پلي مي‌تواند پرهزينه باشد، آنها مي‌توانند حركات گنجايشي بالايي را براي ترافيك گردشي ارائه دهند كه به‌طور قابل مقايسه سطح اضافي كمي براي ساخت نياز مي‌باشد. اتصالات مستقيم و نيمه مستقيم براي حركات گردش به چپ به‌منظور كاهش مسافت طي شده، افزايش سرعت و گنجايش و حذف تقاطعات استفاده مي‌شود. مثال‌هاي پل‌هاي مستقيم و نيمه‌مستقيم در ضميمه ۶-۷، و ۸-۷ نشان داده مي‌شود. براي تغييرات بيشتر و نمونه‌هاي انواع پل و ملاحظات طرحي مربوط به AASHTO (يك خط‌مشي روي طرحي هندسي بزرگراه‌ها و خيابان‌ها) مراجعه كنيد.

ضميمه ۶-۷ پل‌هاي نيمه‌مستقيم با تقاطع ، پل‌هاي نيمه‌مستقيم بدون تقاطع

ضميمه ۷-۷

ضميمه ۸-۷ پل‌هاي مستقيم و نيمه‌مستقيم _ ساختارهاي چندسطحي
A – نيمه‌مستقيم، B- ساختار سطحي C، ۴سطحي.

۴٫ ۷ ملاحظات طرحي كلي
پل‌ها گران تمام مي‌شوند و بنابراين اغلب پيشرفت و مطالعه‌ي امكان چندين تناوب و چاره در عمق همان‌طور كه در بخش ۲ توضيح داده مي‌‌شود ضروري مي‌باشد. نقاط دسترسي جديد يا تدبير شده براي سيستم‌هاي بزرگ را مي‌بايد به ضرورت‌هاي زير برخورد كند. پل موجود و راههاي محلي و داخلي هيچكدام نمي‌توانند دسترسي لازم را ايجاد كنند و همچنن نمي‌توانند براي تطبيق سطوح

فعاليتي انتظار رفته پيشرفت كنند. همه‌ي چاره‌هاي معقول براي انتخاب‌هاي طرحي، محل‌ها و پيشرفت‌هاي مديريتي و ترتيبي سيستم (TZM) ارزيابي شده است. تغييرات دسترسي پيشنهاد شده تأثير معكوس مهمي روي امنيت، در دسترس‌بودن، و عمليات و عملكرد بزرگراه‌ها براي همه استفاده‌كننده‌ها ندارد. پيشنهاداتي كه مربوط به پيشرفت و توسعه بخش خصوصي مي‌شود، مرور مناسب و همكاري را اثبات مي‌كنند كه منجر به برنامه انتقالي جامع مي‌شود كه شامل تغييرات پيشنهاد شده مي‌باشند.

انتخاب نوع پل و تبادل
به محض اينكه چندين طرح پلي متفاوت توسعه پيدا كرد، بايد براي استفاده در محل‌هاي تحت نظارت برپايه ۲ تا از ملاحظات كليدي زير ارزيابي شود.
بافت
در مناطق روستايي جايي كه پل و تبادلات نسبتاً كمياب هستند، طرح اغلب به‌طور اوليه براساس مطالبه خدماتي و محدوديت‌هاي محيطي در حيطه تبادل و پل انتخاب مي‌شود. در محيط‌هاي شهري، جائيكه فضاسازي نزديكتر تبادلات و پل‌ها رايج‌ مي‌باشند، نوع و طرح تبادل و پل ممكن است به ‌طرز شديد محدود شود. يك جاده توزيع‌كنند، الزاماً بين دو پل فضايي نزديك به هم ممكن است قرار داشته باشد. ويژگي‌هاتي عملكردي جاده متقاطع و پل‌هاي نزديك تأثيرات اصلي روي طرح يك پل خواهد بود.

دسترسي
به‌طور ايده‌ال و هدف‌مند پل‌ها بايد براي همه‌ي حركات ايجاد شود، حتي زمانيكه حجم انتظار رفته گردشي پايين باشد. يك حركت يا مانور حذف شده باعث سردرگمي رانندگاني مي‌شود كه دنبال ورودي و خروجي مي‌گردند. علاوه بر اين، پيشرفت‌هاي آتي غيرمنتظره ممكن است تقاضا را براي حركت و مانور داده شده افزايش دهد. حتي زمانيكه شيب‌ها ساخته نمي‌‌شوند، درستي مسير كافي بايد براي كامل كردن پل در تاريخ بعدي به دست آورده شود.

علاوه بر اين، طرح پلي بايد براي ملاحظات سيستمي انتقالي زيرحساب شود. سازگاري با سيستم بزرگراهي محيط فشارهاي مصرف‌كننده جاده (امنيت، زمان و مسافت طي‌كردن و حركت، راحتي و آسايش براي همه استفاده‌كننده‌هايي كه شامل افراد پياده و دوچرخه‌سواران مي‌شود). فشارهاي جهت راه در دسترس‌بودن. يكنواختي الگوهاي ورودي و خروجي. ويژگي‌هاي عملياتي و عملكردي (خروجي‌هاي دوبل در مقابل تكي، تقاطع و نشان‌گذاري)؛ و قيمت‌هاي نگهداري و

ساخت. ضميمه ۹-۷ شكل‌هاي پل مربوط به طبقه‌بندي تسهيلات متقاطع را در محيط‌هاي روستايي، زيرشهري، مدني شرح مي‌دهد.

همان‌طور كه به انواع تسهيلات و حيطه‌هاي محيط مربوط مي‌باشند. براي پل‌هاي سيستمي پل‌هاي مستقيم و نيمه‌مستقيم براي طرح‌هاي چهاراهي از امنيت استفاده كننده و چشم‌انداز راندماني عملكردي ترجيح داده مي‌شوند. باوجود اين، خيلي از آزادراههاي موجود قبلاً با استفاده از شكل‌هاي پلي چهارراهي ساخته شده بود كه اين به‌منظور تغيير پل‌هاي موجود مي‌باشد. در پل‌هاي خدماتي، انتخاب پل معمولاً بين يك شكل لوزي و چهارراهي مي‌باشد. موارد زير بايد در هنگام انتخاب درنظر گرفته شود:
برخلاف پل‌هاي لوزي شكل و چهارراههاي جزئي، چهاراههاي كامل از تقاطع‌هاي ۹۰ درجه‌اي استفاده نمي‌كنند. حركت‌هاي دوچرخه و شخص پياده در امتداد خيابان متقاطع براي جاگذاري امنيت در پل‌هاي چهارراهي كامل نسبت به چهارراه‌هاي جزيي يا تغييرات لوزي شكل به خاطر حركات خودرويي سخت‌تر مي‌باشد زيرا حركات خودرويي با تقاطع متضاد بيشتر درحال جريان آزاد بيشتري هستند.
همه‌ي مانورهاي خروجي آزادراهي در تبادلات و پل‌هاي لوزي شكل قبل از رسيدن به ساخت، و تطبيق و همنوايي با انتظارات راننده اجرا مي‌شوند. پل‌هاي لوزي شكل همچنين تقاطع روي خط اصلي آزاد راه و خيابان متقاطع را حذف مي‌كند. چهارراه‌هاي جزئي و ناقص ممكن است براي مكان‌هايي كه ساخت شيب‌ها در يك ربع پل يا بيشتر نامطلوب باشد، مناسب باشد. چهارراههاي جزئي با حلقه‌ها در ربع‌هاي متقاطع خيلي مطلوب مي‌باشند زيرا مشكل تقاطعي مربوط به طرح‌هاي چهارراهي كامل و پر را حذف مي‌كنند.

ورودي و خروجي دوبل در چهارراه‌ها منجر به مشكلات علامت‌گذاري و گيج‌شدن راننده مي‌تواند بشود. جاده‌هاي جمع‌كننده، توزيع‌كننده به ‌منظور دستيابي به مشكلات علامت‌گذاري و كاهش تقاطع روي خط اصلي آزادراه، اغلب توصيه مي‌شوند. سراشيب‌ها در پل‌هاي لوزي شكل مي‌توانند براي افزايش گنجايش عريض شوند. سراشيب‌هاي حلقه‌اي، بدون درنظر گرفتن عرض، تقريباً به‌عنوان يك مسير تكي عمل مي‌كنند كه بوسيله آن ظرفيت محدود مي‌شود. حلقه‌ها در چهارراه‌ها منجر به مسافت طي شده بزرگتري براي وسايل نقيله گردش به چپ نسبت لوزي مي‌‌شود.

حلقه‌ها در سرعت پايين‌تري عمل مي‌كنند، بخصوص براي كاميون‌ها، كه اگر حلقه را سريع كنند، وارونه مي‌شوند و واژگون مي‌شوند. چهارراه‌هاي كامل گنجايش بيشتر و بالاتري نسبت به شكل‌هاي لوزي شكل ايجاد مي‌كنند زيرا حركت‌ها در ترمينال‌هاي سراشيبي معمولاً آزادراه مي‌باشد و در معرض تأخيرهاي تقاطعي و پيوندي نسبت به تأخيرات كنترلي تقاطعي قرار مي‌گيرد. پل‌هاي چهاراهي كامل اغلب نسبت به زمين لوزي شكل مناسب‌تر در نظر گرفته مي شوند

 

در زماني كه حجم ترافيك بالا باشد. با وجود اين، زماني كه با مزيت‌ها زمين لوزي شكل بر حسب جاي شخص پياده و دوچرخه، انتظارات راننده مقايسه مي‌شود، طراح بايد دنبال اندازه اي براي افزايش گنجايش پل‌هاي لوزي شكل نظير مرحله‌هاي نشانه‌اي پيشرفته، همياري نشانه‌اي روي جاده كوچكتر، تقاطع‌هاي فلكه‌اي يا پل‌هاي SPVI قبل از انتخاب يك طرح چهارراهي باشد.

گنجايش و سطح سرويس
يك پل بايد براي جا دادن سطوح فعاليتي انتقال رفته براي طرح سال پيش‌بيني شود (به بخش ۳ براي جزئيات بيشتر مشاهده شود). گنجايش و سطح خدمات براي يك پل بستگي به عمليات عناصر انفرادي در طول تقاطع و همياري هر يك از اين عناصر در طرح كلي دارد. عناصر انفرادي به ترتيب زير مي‌باشند:
بخش آزادراهي اصلي زماني كه پل‌‌ها موجود نمي‌باشند. انشعابات و ترمينال‌هاي شيبي/ آزادراهي (بخش ۷-۷) حيطه هاي متقاطع (بخش ۳-۷-۷). سراشيب (بخش ۸-۷) و تقاطعات جاده‌اي كوچكتر و سراشيب (بخش ۹-۷). براي بيشتر موقعيت ها، گنجايش سطح خدمات در پل‌ها بر روي وسايل نقليه موتوري متمركز مي‌شود زيرا پل‌ها اغلب در نقاط اتصالي آزادراهي استفاده مي‌شوند. در تقاطع‌هاي كوچكتر و شيبي، سطح خدمات ايجاد شده براي دوچرخه‌ها و افراد پياده در بخش ۳ و ۶ توضيح داده مي‌شود اگرچه غيرمعمول‌تر است، سطح خدمات ايجاد شده براي دوچرخه‌ها و افراد پياده (اگر موجود باشد) در طول بخش‌هاي پايه و سراشيب‌ها در فصل ۳ و ۵ توضيح داده مي‌شود. علاوه بر اين، عناصر فيزيكي طرح تأثير اساسي روي عمليات و عملكرد

دوچرخه و افراد پياده از طريق پل دارد. اين ملاحظات در بخش ۸-۷ توضيح داده مي‌شود. مرجع اصلي براي سطح اندازه خدمات براي پل‌ها، كتاب گنجايش بزرگراه، مي‌باشد. اين براي سطح خدمات هر عنصر پلي براي اينكه حداقل باشد مطلوب مي‌باشد كه در بخش آزادراهي اصلي ايجاد شده است. علاوه بر اين، طراح بايد ضمانت كند كه عملكرد تقاطع جاده كوچكتر/ سراشيب به عملكرد خط اصلي مرز نخواهد رساند. اين ملاحظات ويژگي اعمالي را روي جاده كوچكتر براي مقداري مسافت در هر جهت از پل در بر خواهد گرفت.

۳-۴-۷٫ ملاحظات امنيتي
چالش‌هاي طرحي نمونه‌اي در پل‌ها شامل موارد زير مي‌شود:
مسافت ديد در نقاط خروجي
مسافت ديد اغلب با درنظرگرفتن زمين سه گوش تعيين مي‌شود جايي كه پلكان و سطح شيب‌ از خط اصلي انشعاب پيدا مي‌كند (بخش ۱-۶-۷) زماني كه عملي باشد، تصميم فاصله ديد براي قادر كردن رانندگان به دسترسي به خروجي‌هاي آزادراهي بايد ايجاد شود و اين به‌منظور ديدن سطح پياده‌رو از دماغه ۳گوشه‌ي رنگ شده به هر سه گوشه‌ي سنگ‌فرش شده مي‌باشد. علامت‌گذاري پيشرفته مناسب خروجي‌ها همچنين ضروري مي‌باشد و علامت‌گذاري اضافي زماني لازم مي‌باشد كه به دست‌آوردن تصميم فاصله ديد امكان‌پذير نباشد.

تغييرات سرعتي خروجي
طرح بايد مسافت كافي به‌منظور اجازه ‌دادن براي كاهش سرعت از سرعت طرحي آزادراه به سرعت طرحي اولين منحني خروجي، ايجاد كند. برخوردات غالب‌ترين نوع تصادف در پل‌ها برخوردهاي عقب در ورودي‌ها روي آزادراه مي‌باشد. اين مشكل مي‌تواند بوسيله ايجاد يك خط كاهش سرعت از طول كافي با فاصله ديد كافي حل شود. كه بوسيله نقليه در حال برخورد اجازه‌گرفتن سرعت و پيداكردن يك فاصله كافي كه نبود آن موجود برخورد مي‌شود، مي‌دهد.

ورودي و خروجي‌هاي سمت چپ
ورودي و خروجي‌هاي سمت چپ از آنجا كه با انتظارات راننده در تقابل هستند، بايد اجتناب شود و با ميزان تصادف بالا در ارتباط هستند.

خطرات اشياء ثابت
شماري از اشياء ثابت ممكن است درون پل‌ها ايجاد شود نظير علائم در سه گوشه‌هاي خروجي پايه پل و خطوط ريل. اينها بايد هر جايي كه امكان داشته باشد، برداشته شود و خارج از حيطه‌ي بازيافت جايي كه امكان داشته باشد قرار گيرد.

ورودي‌هايي با راه اشتباه
تقريباً در همه موارد، ‌حركت‌ها و مانورهاي را راه اشتباه از پل‌ها منتج مي‌‌شود. بعضي از آنها نمي‌تواند اجتناب شود، اما ممكن است از سردرگمي راننده به‌خاطر ديد ضعيف، ترتيبات سراشيبي فريب‌آميز يا علامت‌گذاري غيركافي منتج شود. طرح پل بايد امكان‌هاي راه اشتباه را كوچك كند. اين شامل پايانه‌هاي پله‌اي و دسترسي كنترلي درمجاورت سراشيب‌ها مي‌باشد.

سرعت بيش از حد روي جاده‌هاي كوچكتر
طرحهاي شيبي و برخوردي سرعت رانندگان راه كاهش مي‌دهد بطوريكه نمي‌توانند و نخواهند توانست از سرعت طرح روي جاده فرعي تجاوز كنند. بخش جاده فرعي در حيطه پل بايد سرعت طرحي مشابه طرح (نه خيلي سريعتر) بخش‌هاي متصل آن جاده داشته باشد.

۵-۷ اصول خطي ترافيكي
تنوعي از اصول خطي ترافيكي در طرح پل مهم مي‌باشند. استفاده اين اصول به كاهش سردرگمي، مشكلات عملياتي، و شماري از حوادث كمك خواهد كرد.

۱-۵-۷ شمار اصلي خطوط و افت‌هاي خطي آزادراهي
شمار اصلي خطوط كمترين شمار خطوط مورد نياز روي طول مهمي از آزادراه برپايه احتياجات گنجايشي كلي آن بخش مي‌باشد. شمار خطوط بايد درطول مسافت‌هاي كوتاه ثابت باقي بماند. براي مثال، يك خط نبايد در خروجي پل لوزي شكل افت كند و سپس در ورودي پاياب اضافه شود زيرا حجم‌هاي ترافيك بين ورودي و خروجي‌ها به‌طور برجسته افت مي‌كند. به‌طور مشابه، خط اصلي بين پل‌هاي فضايي به هم نزديك، اگر حجم ترافيك ارزيابي شده در آن بخش كوتاه بزرگراه، شمار بيشتري از خطوط را تضمين كند، نبايد افت كند.

افت‌هاي خطي آزادراه
جايي كه شمار اصلي خطوط كاهش پيدا مي‌كند، بايد به دقت طراحي شود. آنها بايد روي خط اصلي آزادراه به دور از هر فعاليت ديگر اتفاق بيفتد نظير ورودي‌ها و خروجي‌هاي پل. توصيه‌هاي زير در زمان طرح افت خطري آزادراه مهم مي‌باشد:
مكان
سقوط خطر تقريباً در حدود ۲۰۰۰ تا ۳۰۰۰ فوت ماوراي پل قبلي بايد اتفاق بيفتد. اين فاصله تنظيم و نصب كافي را از پل اجازه مي‌دهد اما تاكنون هنوز پاياب نشده است كه رانندگان به شماري از خطوط عادت كنند و بوسيله افت خطي مورد تعجب قرار گيرند. علاوه براين، يك خط نبايد روي روي منحني افقي يا جائيكه علائم ديگر مورد نياز مي‌باشد، افت كند نظير ورودي نزديك.

فاصله ديد
خط افت شده بايد طوري محل‌گذاري شود كه سطح جاده درون انتقال براي مسافت كلي قابل مشاهده باقي بماند. اين مسئله به‌طور مثال، به قراردادن خط افت كرده درون منحني، عمود خمش به جاي قراردادن در آن سوي ستيغ كمك مي‌كند. مسافت ديد بايد نسبت به سطح جاده باشد (براي اطلاعات مربوط به مسافت ديد به بخش ۳ مراجعه كنيد).

انتقال
ميزان باريك‌شوند‌ه‌ي مطلوب براي انتقال در خط افت شده ۱:۷۰ مي‌باشد و مينميم آن ۵۰:۰۱ مي‌باشد.
افت سمت چپ درمقابل سمت راست، همه سقوط‌هاي خط و جاده‌ي آزادراه بايد در سمت راست باشد، اگر وضعيت‌هاي مكاني ويژه‌ به‌طور گسترده و وسيع از كاهش مسير سمت چپ طرفداري نكند.

علامت‌گذاري
كاهش مسير بايد به موتورسواران هشدار داده شده و بايد راهنمايي شوند. نشانه‌هاي پياده‌رو (كف خيابان) و علامت‌گذاري بايد با نيازمندي‌هاي (MUTCD) تطبيق كند (كتابي درمورد وسيله‌هاي كنترل ترافيكي يكنواخت ۲-۵-۷)

تعادل مسير
براي درك عملكرد ترافيكي با راندمان از طريق و ماوراي پل‌ها، بايد تعادلي در شمار خطوط ترافيكي روي آزادراه و سراشيب‌ها وجود داشته باشد. حجم‌هاي ترافيكي و آناليز گنجايش و ظرفيت، شمار اصلي خطوط استفاده شده روي بزرگراه و شمار مينيمم خطوط روي سراشيب‌ها را تعيين مي‌كند. بعد از اينكه شمار اصلي خطوط براي هر راه تعيين شد، تعادل در شمار خطوط بايد روي پايه اصول زير چك شود. در ورودي‌ها، شمار خطوط پيوند ۲ رشته‌ي ترافيك نبايد كمتر از مجموع همه خطوط

ترافيكي روي جاده پيوند باشد، اما ممكن است مساوي مجموع همه خطوط ترافيكي روي بزرگراه پيوند باشد. در خروجي‌ها، شمار خطوط دسترسي روي بزرگراه بايد مساوي شمار خطوط روي بزرگراه آن سوي خروجي بعلاوه خطوط روي خروجي منهاي يكي باشد. يك استثناء براي اين اصل در خروجي‌هاي شيب حلقي چهارراه مي‌باشد كه ورودي و خروجي‌هاي شيب حلقه را در بين

پل‌هاي فضاي نزديك به هم دنبال مي‌كند يعني پل‌هايي كه فاصله ديد انتهاي باريك‌شونده ترمينال ورودي و شروع باريك‌‌شونده ترمينال خروجي كمتر از ۱۵۰۰ فوت مي‌باشد و يك مسير و خط كمكي و اضافي ادامه‌دار بين ترمينال‌ها استفاده مي‌شود. در اين موارد، مسير كمكي ممكن است در خروجي مسيري تك با شماري از خطوط روي جاده افت كند. مسير طي شده بزرگراه نبايد بوسيله بيشتر از يك خط ترافيكي در يك زمان كاهش پيدا كند.
ضميمه ۱۰- ۷ رفتار نمونه‌اي از آزادراه چهار خطي را با خروجي ۲ مسيره نشان مي‌دهد كه بوسيله‌ي ورودي دومسيره دنبال مي‌شود.

ضميمه ۱۰-۷