گزارش کارآموزی شرکت طرح توسعه نیشکر و صنایع جانبی واحد فارابی

مقدمه
به دنبال تشکیل شورای شکر در سال ۱۳۶۲ و مطالعاتی که از سال ۱۳۶۲ تا ۱۳۶۵ توسط صندوق مطالعات نیشکر صورت گرفت و ضرورت اجرای طرح توسعه نیشکر و صنایع جانبی به تصویب دولت رسید، این شرکت براساس مفاد بند (ه) تبصره ۲۹ برنامه اول توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی در سال ۱۳۶۹ تاسیس شد و اجرای طرح مطالعاتی توسعه کشت نیشکر در خوزستان و پیاده کردن نتایج مذکور را بر عهده گرفت.

بند (ه) تبصره ۲۹ قانون برنامه اول، وزارت کشاورزی وقت را مکلف کرد تا به منظور خودکفایی در امر تامین شکر مورد نیاز جامعه وتامین بخشی از سایر نیازهای غذایی و صنعتی کشور به ایجاد ۷ واحد کشت و صنعت نیشکری به وسعت ۸۴ هزار هکتار خالص کشت نیشکر و کارخانجات شکر، تصفیه شکر، خوراک دام، M.D.F تخته نیمه سنگین(تخته صنعتی)، خمیر کاغذ و کارخانجات بیوتکنولوژی مورد نیاز کشور از قبیل خمیرمایه و الکل با ظرفیت مناسب اقدام کند.
کشت و صنعت های احداث شده عبارتند از: ۱- امام خمینی (ره) ۲- امیر کبیر ۳- دعبل خزایی ۴- حکیم فارابی ۵- سلمان فارسی ۶- میرزا کوچک خان ۷- دهخدا.
در حال حاضر با بهره برداری واحد دهخدا ۷ واحد مورد بهره برداری قرار گرفته اند. که در ۴ واحد کارخانه های تولید شکر احداث شده اند همچنین تولید خوراک دام در واحد امام خمینی و تولید الکل و خمیر مایه در واحد دعبل خزاعی انجام می گیرد.

تجهیزات مکانیکی یک بخش از واحد است که وظیفه آن تامین نیازهای ماشینی مراحل مختلف کاشت، داشت و برداشت محصول نی است.در واحد حکیم فارابی این بخش ۱۰ کارگاه دارد که به ترتیب ۱- کارگاه تراکتور ۲- کارگاه هاروستر ۳- کارگاه ادوات ۴- کارگاه برق ۵- کارگاه جوشکاری ۶- کارگاه ماشین های سنگین ۷- کارگاه سرویس ۸- کارگاه پرس شیلنگ ۹- کارگاه تراشکاری ۱۰- کارگاه ماشین های سبک. اکثر کارگاه ها طی قرارداد های حجمی یا فاکتوری وبا باانتصاب مسئول کارگاه از طرف شرکت به بخش خصوصی واگذار شده اند. بخش تجهیزات ۴ اداره دارد، دو اداره تعمیرات ادوات یک اداره تعمیرات تخصصی و یک اداره پشتیبانی را بر عهده دارند.

در مدت کارآموزی و با برنامه ریزی مهندس داراب پور ریاست محترم بخش تجهزات مکانیکی علاوه بر بازدید از تمامی کارگاه ها، موقعیت کشت ماشینی، موقعیت تسطیح و عملکرد اسکریپر و بازدید از بخش مطالعات کاربردی واحد انجام گرفت. که گزارش کار هر قسمت در بخش بعدی خواهدآمد.

کــــارگــــاه بــــرق

با همکاری آقای:

حچت عبــاسی

باطـری اتومبیـل
باطری اتومبیل که معمولاً از نوع سربی است، بعلت واکنشهای شیمیایی برگشت پذیر، پس از تخلیه شدن (دشارژ) قابل پر کردن (شارژ) است اینگونه باطری ها را انباره یا آکومولاتور می نامند.
اجزاء باطری
یک باطری شامل اجزاء زیر میباشد: جعبه باطری، صفحات،شانه، برج ها،بست ها یا اتصالات،درب جعبه، پیچ درپوشها والکترولیت.
جعبه باطری: جنس آن از لاستیک فشرده ویا پلاستیک است و باید در مقابل گرمای حاصل از فعل و انفعالات باطری و عوامل شیمیایی درون خود، ضربه و ارتعاشات حاصل از حرکت اتومبیل مقاوم بوده ودر برابر عبور جریان برق عایق خوبی باشد. این جعبه معمولاً بشکل مکعب مسطتیل و بصورت خانه خانه ساخته شده و کف هر خانه دارای تیغه های برجسته ای است که تکیه گاه صفحات

باطری است و نیز هرگاه مواد شیمیایی صفحات باطری ریزش نموده بداخل شیارها نفوذ می کند و از اتصال صفحات به یکدیگر جلوگیری میشود. زیرا اگر این رسوبات یا لجن ها سطح شان بالا بیاید باعث اتصال کوتاه صفحات باطری شده، افت داخلی آن زیاد میشود و باعث اتصال کوتاه صفحات باطری شده، افت داخلی آن زیاد میشود وباعث تخلیه شدن و کاهش قدرت باطری می گردد.

هرخانه باطری می تواند ۲ ولت برق تولید نماید، بنابراین باطری ۱۲ ولتی دارای ۶ خانه است.
صفحات باطری: در هر خانه باطری سه نوع صفحه وجود دارد، صفحات مثبت، عایقو منفی که تعداد صفحات منفی یکی بیشتر از صفحات مثبت بوده وتعداد صفحات عایق یکی کمتر از مجموع صفحات مثبت ومنفی است. به هریک از صفحات مثبت یا منفی پلیت هم میگویند مثلاًدر هر خانه باطری ۱۹ پلیتی، ۹صفحه مثبت،۱۰صفحه منفی و۱۸ ورقه عایق می باشد.
صفحات مثبت: از جنس پراکسید سرب (pbo2) اسفنجی فعال شده می باشد. وقتی که باطری

کاملاً شارژ شدهرنگ این صفحات قهوه ای است.
صفحات منفی : این صفحات کاملاً شبیه صفحات مثبت بوده با این تفاوت که ماده فعال شده آنها سرب(pb) اسفنجی است که در حالت شارژ کامل به رنگ خاکستری می باشد.
صفحات عایق- جنسشان از فیبر،میکا، پشم شیشه و لاستیک مخصوص است و باید متخلخل باشد تا آب اسید بتواند در آن نفوذ کند وعلاوه بر این نسبت به اسید خورندگی نداشته باشد. این صفحات از یک طرف صاف واز طرف دیگر دارای خطوط برجسته ای هستند که هنگام چیدن این صفحات باید سمت برجستگی به طرف صفحه مثبت باشد تا میدان فعالیت بهتری برای صفحات مثبت ایجاد نماید. علاوه بر این ذرات جدا شده از صفحات مثبت بتواند به سهولت به کف جعبه باطری هدایت شده در زمان شارژ خارج شوند. علت اینکه صفحات باطری باید حالت اسفنجی داشته باشد این است که اسید ببخوبی ذر آن نفوذ کرده وسطح تماس بیشتر شود و فعل وانفعالات بهتر انجام گیرد.
هریک از صفحات مثبت را به یک تیغه شانه وهریک از صفحات منفی را به یک تیغه شانه دیگر لحیم می کنند بدین ترتیب صفحات مثبت وصفحات منفی، به طور جداگانه بطریق موازی بهم وصل شده اند.از هر خانه باطری یک قطب مثبت ویک قطب منفی خارج می شود. هر خانه دارای یک سرپوش است که شامل سه سوراخ می باشد،یکی در وسط برای ریختن آب اسید و کنترل آن ودو سوراخ دیگر محل خارج شدن قطبین می باشند پس از قراردادن سرپوش ها در محل خود باید خانه های باطری توسط بست هایی از جنس سرب بطریق سری به هم وصل گردند. یعنی قطب منفی هر خانه به قطب مثبت خانه بعدی توسط کنککتور وصل شود. در نتیجه در کل خانه ها یک قطب مثبت آزاد و یک قطب منفی آزاد می ماند که آنها را به صورت مخروط ناقص از جنس سرب، ریختگری نمودهو برج های اصلی باطری نامیده میشوند. معمولاً قطب مثبت را قطور تر از قطب منفی میسازند ویا قطب مثبت را با علامت (+) یا(p) و یا رنگ قرمز و قطب منفی را با علامت (-) یا (n) یا رنگ سیاه مشخص می کنند. چنانچه هیچ یک از علایم قابل تشخیص نبود، دو سیم به قطبین باطری متصل نموده و انتهای دیگر شان را در محلول آب نمک یا آب اسید قرار میدهیم و از اطراف هر سیمی که حباب بیشتری خارج شد قطب منفی است، ویا اینکه یک آمپر متر ویک لامپ را به طور سری در مدار باطری قرار میدهیم، چنانچه عقربه به سمت منفی منحرف شد مدار صحیح و مثبت آمپر متر به قطب مثبت باطری متصل است. به کمک ولت متر هم میتوان آزمایش را انجام داد. اما ولتمتر باید موازی به مدار وصل شود.

پیچ درپوش: هر خانه دارای یک پیچ در پوش از جنس کائوچو یا پلاستیک است که از نفوذ گرد و خاک و مواد دیگر بداخل باطری و نیز از ریختن آب اسید به خارج جلوگیری میکند. روی هر یک از پیچ ها سوراخ کوچکی وجود دارد که به گازهای تولید شده اجازهخروج میدهد و تغییرات حجمی مایع باطری در اثرگرماوسرماخنثیواز ایجادفشاریا خلاءدر باطری جلوگیری می نماید. لذابایددقت نمود که این سوراخ هامسدود نگردد.
الکترولیت باطری: مایع باطری سربی محلول اسید سولفوریک است که به نسبت حجمی حدود ۷۳% آب مقطر ئ ۲۷% اسید ساخته میشود و به نسبت وزنی حدود ۶۳% آب مقطر و ۳۷% اسید ساخته میشود بدین ترتیب چگالی الکترولیت در درجه حرارت ˚۲۵ حدود ۲۸۵/۱ خواهد بو

د.
غلظت مایع باطری نسبت به تغییرات درجه حرارت هوا ونیز نسبت به میزان شارژ و دشارژ بودن تغییر می کند معمولاً به ازاء تغییر هر ˚۱۰ سانتی گراد حدود ۰۰۶/۰ درجه غلظت آن تغییر می کند.
اسید سنج یا هیدرومتر: شامل یک استوانه شیشه ای است که یک سر آن به لوله باریک لاستیکی و انتهای آن به به یک گوی لاستیکی تو خالی وصل است. داخل محفظه شیشه ای یک کپسول شناور قرار گرفته است. داخل محفظه شیشه ای یک کپسول شناور قرار گرفته است. برای تعین غلظت مایع باطری ابتدا گوی لاستیکی را فشرده تا هوای آن خارج شود، سپس ولله باریک لاستیکی را وارد خانه باطری نموده گوی را رها میکنیم مقداری از مایع باطری به داخل محفظه شیشه ای مکیده می شود. کپسول طبق قانون ارشمیدوس در مایع شناور می ماند. هر چه مایع رقیق تر باشد کپسول بیشتر در آن فرو میرود.
هر گاه غلظت مایع باطری در حالت کاملاً شارژ از حد تعیین شده کمتر باشد دوام حالت شارژ کم شده ونیز قدرت باطری کاهش می یابد و برق به اندازه کافی نمی دهد با افزودن اسید به مایع باطری این نقص بر طرف می شود، متقابلاً اگر غلظت مایع باطری پس از شارژ شدن بالا باش، باعث خورندگی صفحات و کاهش عمر باطری می گردد با افزودن آب مقطر عیب آن را برطرف می کنند.
باید دقت شود که سطح مایع باطری همواره یک سانتی متر بالای صفحات باشد و هیچ وقت صفحات از مایع بیرون نیایند و هفته ای یک بار باید سطح آن کنترل شود.
غلظت مایع باطری بر حسب میزان شارژ بودن و در جه حرارت ˚۳۰ سانتی گراد بشرح جدول زیر است.
درصد شارژ حدود غلظت
۱۰۰% ۲۹۹/۱ تا ۲۶۵/۱
۷۵% ۲۶۵/۱ تا ۲۳۵/۱
۵۰% ۲۳۵/۱تا ۲۰۵/۱
%۲۵ ۱/۲۰۵ تا ۱۷۰/۱
خیلی کم شارژ ۱۷۰/۱ تا ۱۱۰/۱
دشارژ کامل ۱۴۰/۱ تا۱۱۰/۱

وزن مخصوص الکترولیت در یخ زدن باطری مؤثر است. یعنی هر چه وزن مخصوص الکترولیت بیشتر باشد دیرتر یخ می زند.
ظرفیت باطری: عبارت از حاصل ضرب شدت جریان ثابت در زمانی که باطری قادر است این شدت جریان ثابت در زمانی که باطری قادر است این شدت جریان را تامین کند و بر حسب آمپر ساعت سنجیده میشود ف به طور کلی اگر ظرفیت باطری را با Qوشدت جریان را با I و زمان را با t نشان دهیم داریم:

Q = I × t (A.h)
با استفاده از فرمول فوق بر حسب آمپر مصرفی، زمان استفاده مجاز و نیز بر حسب آمپر شارژ، زمان شارژ باطری را می توان به دست آورد، ظرفیت یک باطری بستگی به مساحت و تعداد صفحات، حجم ماده فعال صفحات، قدرت الکترولیت، درجه حرارت و سن باطری دارد. باید توجه داشت که در حین دشارژ اجازه ندهیم ولتاژ هر خانه از ۸/۱ ولت پایین تربیایید چون باعث ریزش صفحات، ضعیف شدن و خرابی باطری می گردد.
دستگاه شارژ باطری: یکی از وظایف دستگاه شارژ تبدیل جریان متناوب برق شهر به جریان به جریان مستقیم است. برای این کار از دستگاههای مبدل لامپی ویا از نوع پراکسید مس که از تعدادصفحات واشر مانند تشکیل گردیده است.
هر گاه بخواهیم در آن واحد دو یا چند باطری را شارژ کنیم آنهارا به طور سری بهم وصل نموده و به دستگاه شارژ می بندیم.
به سه طریق می توانیم باطری را شارژ کنیم:
الف- شارژکند : در این نوع شارژ آمپر شارژ، کمتر از ۳۵ آمپر است. در حین شارژ نباید دمای الکترولیت از ۴۳ درج سانتی گراد بالاتر رود زیرا ایجاد خطر و باعث خرابی صفحات باطری خواهد شد. بهتر است جریان شارژ ابتدا به میزان ۱۰% عدد ظرفیت بطری انتخاب شود تا ولتاژ هر خانه به ۴/۲ ولت برسد سپس آمپر شارژ را بتدریج کاهش داد تا در اواخر زمان شارژ را بتدریج کاهش داد تا در اواخر زمان شارژ به ۵% عدد ظرفیت برسد. وقتی باطری کاملاً شارژ است که با جریان ملایم شارژ از تمام خانه ها گاز متصاعد شود در اینصورت وزن مخصوص الکترولیت در دمای ˚۲۷ سانتی گراد بین ۲۷/۱ تا ۲۹۹/ ۱ و ولتاژ هر خانه ۴/۲ ولت برای یک ساعت ثابت باقی بماند.
ب- شارز سریع اگر جریانی بالاتر از ۳۵ آمپر برای شارژ باطری انتخاب شود به آن شارژ سریع اطلاق میگرددو هیچگاه نباید جریانی بیشتر از ۸۰ آمپر انتخاب کرد آن هم برای زمان ۳۰ دقیقه که باید بتدریج جریان شارژ را از ۸۰ به ۱۵ آمپر کاهش داد.
زمان دشارژ یک باطری با شارژ سریع شارژ شده است از زمان دشارژ یک باطری که به طریق کند شارژ شده کمتر است، متقابلاً هر چه باطری با جریان ملایمتری شارژ شمود علاوه بر طولانی بودن زمان دشارژ به عمر کلی باطری افزوده می گردد.

شارژ با ولتاژ ثابت- ولتاژ دستگاه را در حد معینی ثابت نگه میدارند ضمن شارژ شدن با طری، مقاوت داخلی آن افزایش یافته و با عث می شود تا جریان ورودی، به تدریج خود به خود کم گردد، تا به حالت شارژ برسد در این حالت جریان از چند آمپر تجاوز نخواهد کرد و حرارت الکترولیت هم نباید از ۲۷ در سانتی گراد تجاوز نماید در این روش به محض شارژ شدن باطری، اگر آن را از زیر دستگاه خارج نکنیم صدماتی به باطری وارد خواهد شد. ولتاژ شارژ معمولاً ۲۵% بیشتر از ولتاژ باطری های زیر شارژ است.

تشخیص شارژ باطری
الف – به کمک هیدرومتر- غلظت هر خانه باطری باید به ۲۸۵/۱ رسیده باشدواز سطح تمام خانه های یکسان گاز متصاعد شود.
ب- به وسیله ولت متر مخصوص.
نشــان دهنــده هــا
سوخت نما
واحد داخل اطاق تشکیل شده از دو قرقره ویک عقربه که جریان لازم از سوئیچ به قرقره سیم پیچ اولی (قرقره اصلی ) رسیده و سپس انشعاب پیدا می کند – یک شاخه به سیم پیچ دیگر و شاخه دیگر به باک هدایت می شود. بنابراین قرقره اولی(اصلی ) سری و قرقه دوم موازی بسته می شود. در واحد باک مقاومت متغییری بکار رفته که جاروی آن به شناور باک اتصال دارد، وقتی باک خالی است شناور به کف باک نزدیک می شود و جارو در ابتدا ی مقاومت قرار دارد بنابرین مقاومت باک کاهش یافته و جریان بیشتری ااز طریق باک به بدنه هدایت می شود پس به قرقره دوم که موازی با واحد باک قرار گرفته جریان کمتری ارسال می گردد و هسته آن نمی تواند بخوبی مغناطیس شود در نتیجه قرقره اول بیشتر مغناطیس شده و عقربه را بطرف خالی (E) جذب می کند.
وقتی باک پر باشد شناور همراه سوخت بالا آمده و جاروی شناور روی سیم پیچ مقاومت واحد باک افزایش پیدا نموده و باک جریان کمتری نسبت به قرقره انحراف نیروی جاذبه هسته افزایش یافته و عقربه به طرف پر (F) منحرف می شود.
نشاندهنده حرارت موتور
مدار واحدی که در اتاق قرار دارد شبیه سوخت نما می باشد با این تفاوت که بوبین محدود کننده بطور موازی و بوبین انحراف به طور سری قرار می گیرد واحد روی موتور در مدار درجه آب کاملاً با واحد باک تفاوت دارد در این مدار عامل تغییر دهنده مکانیکی وجود ندارد بلکه عامل تغییر دهند گرمای آب می باشد، در کپسول آب آلیازی بکار برده انذ که در حالت سرد بودن آب دارای مقاومت الکتریکی زیاد ودر گرم شدن آب دارای مقاومت کمتری میباشد در نتیجه وقتی آب قرار گرفته عبور می کند و بیشترین جریان از قرقره محدودکنندعبور نموده وهسته آن بیشتر مغناطیس شده و عقربه را بطرف سرد هدایت می کند، وقتی آب گرم می شود مقاومت کپسول کم شده ومصرف جریان رفته رفته در آن بالا می رود در نتیجه در قرقره انحراف هم جریان رو به افزایش می گذارد ودر هسته آن نیروی مغناطیسی نیرومندی ایجاد شده و عقربه را بطرف گرم هدایت میکند.

فشار سنج روغن
فشار سنج روغن یا بصورت عقربه دار ویا بصورت چراغ زرد رنگ می باشد که در هر دو فشار روغن عامل تعیین کننده در اندازه گیری میباشد. کپسول روغن که در مسیر مدار روغن بسته می شود دارای مقاومت متغییری می باشد که با فشار روغن مقاومت الکتریکی آن (در اثر فشار موثر بر دیافراگم )افزایش می یابد بنابر این جریان از طریق رئوستا کمتر عبور نموده و به قرقره انحراف جریان بیشتری هدایت می گردددر نتیجه در هسته آن نیروی مغناطیسی قوی بوجود می آید و عقربه را بطرف فشار زیاد جذب می کند. وقتی فشار مدار روغن کاهش می یابد از مقدار مقاومت کپسول

روغن نیز کاسته می شود در نتیجه به قرقره انحراف جریان کم هدایت میشود و هسته آن نمی تواند نیروی جاذبه زیادی تولید نماید و عقربه به طرف قرقره محدود کننده که در طرف فشار ضعیف است جذب می گردد در نوع نشاندهنده لامپی بجای عقربه لامپ بکار می- برند. وقتی فشا

ر روغن در مدار زیاد باشد بعلت افزایش مقاومت کپسول روغن، جریان کمی از مدار آن عبور نموده و لامپ روغن را که بطور سری با کپسول قرار دارد نمی تواند روشن نماید، در موقع کاهش فشار روغن و کم شدن مقاومت در کپسول جریان زیادی از باطری وارد مدار شده و لامپ روغن روشن می شود.
استارتر
وظیفه استارتر راه اندازی و روشن کردن موتور است. اجزاء اصلی استارتر عبارتند از: پوسته، در پوشها، بالشتک ها، آرمیچیر، دنده استارتر (پینیون)، کلاچ یک طرفه، ذغال ها (جاروبک ها ) و اتومات استارتر.
۱- بدنه استارتر: مانند بدنه دینام در بر گیرنده اجزاء آن و مانع پراکنده شدن خطوط قوای

مغناطیسی می شود.
۲- در پوش ها: در دو طرف بدنه دو در پوش قرار دارد که تکیه گاه شافت آارمیچر است و در بعضی انواع، ذغالها روی یکی از دو در پوش نصب شده اند
۳- بالشتک ها: در استارتر معمولاً چها بالشتک وجود دارد که هسته آنها روی بدنه استارتر پیچ شده و دور آنها سیم پیچ ضخیم بشکل تسمه بخاطر عبور شدت جریانه زیاد طوری پیچیده شده که وقتی جریان از آن عبور کرد هسته هائ آهن ربا شده بقسمی که یک در میان قطب های S و N را تشکیل دهند،یا هر چهار بالشتک را سیم پیچی می کنند یا دو تا را سیم پیچی می کنند و دو تا ی دیگربطریقه القایی مغناطیس می شوند.
۴- آرمیچر: شامل یک محور بنام شافت می باشد. که از شافت دینام بلند تر است چون امکان نسبت دنده استارتر و کلاچ یک طرفه و حرکت طولیشان وجود داشته و نیز دارای یک بدنه می باشد که از ورقه های آهنی روی هم پرس شده تشکیل یافته است روی بدنه آرمیچر شکافهایی در امتداد طول آن وجود داردکه سیم های هادی جریان بطریق عایق بندی در داخل آنها جا سازی و محکم شده اند ( مانند آرمیچر دینام) و نیز در یک طرف این بدنه کلکتور قرار دارد ودر سمت دیگر شافت که بلندتر است دنده استارتر و کلاچ یک طرفه سوار شده اند، اما در بعضی استارترها کلاچ یک طرفه وجود ندارد.
۵- ذغال ها: استارتر معمولاً دارای چهار ذغال از جنس مس است که یکی در میان مثبت ومنفی هستند. ذغال های مثبت بهم متصل و نسبت به بدنه عایق بندی شده اند. ذغال های منفی بهم متصل بوده و به بدنه وصل اند. در استارتر بعلت شدت جریان زیادی که لازم دارد، جنس ذغال ها از مس انتخاب شده اند. چون زمان کار استار تر کوتاه است کلکتور را از بین نمی برد. ذغال ها جریان برق را بین آرمیچر و بالشتک ها برقرار مینماید و این مجموعه بطریق سری به هم وصل شده اند.
۶- دنده استارتر( پینیون) : معمولاً شامل ۹ دنده می باشد مانند دنده واسطه ای گیربکس.

۷- کلاچ یک طرفه: شامل یک پوست خارجی یا بدنه و تعدادی ساچمه استوانه ای (پلانچر)است که در داخل شیار های مخصوصی که در پوسته خارجی تعبییه شده قرار گرفته اند و پشت هریک نیروی یک فنر قرار گرفته است تا جابجایی آنها به موقع و هم زمان انجام گیرد. پوسته خارجی کلاچ با دنده استارتر یکپارچه شده زمانی که دنده استارتربرای درگیری با فلایویل در مسیر خود حرکت می کند ساچمه ها، دنده استارتر و پوسته خارجی و شافت آرمیچر را یک پارچه می نماید. اما

زمانی که نیروی استارتر قطع شد و لحظه ای که دور استارتر بالاتر رفت شافت آر میچر نسبت به پینیون و کلاچ یک طرفه آزاد شده و امکان برگشت سریعتر دنده استارتر را فراهم مینماید.
۸- اتومات استارتر- اتومات استارتر، یک کلید الکترو مغناطیس است که زمان کار استارتر، جریان باطری را به بالشتک ها و آرمیچر استارترمنتقل نموده و موقع رها کردن سوئیچ استارتر ارتباط مذبور را قطع مینماید.
ساختمان و طرز کار: اتومات استارت شامل یک بوبین که دارای دو نوع سیم پیچ است، میباشد. یک سیم پیچ کلفت تربه نام سیم پیچ کششی و دیگری نازکتر بنام سیم پیچ نگهدارنده توسط سوئیچ

استارتر، برق باطری به اتومات داده میشود در داخل بوبیین یک پیستون (پلانچر) قرار دارد که تحت نیروی یک فنر از داخل بوبیین دور نگه داشته می شود. در سمت دیگر بویین یک فنر و پولک مسی شبیه واشرهای گرد قرار دارد، که تحت تاثیر یک فنر از دو پیچ مسی بزرگ که روی در پوش اتومات قرار دارند، دور نگه داشته میشود. یکی از دو پیچ مذکور کابل باطری وصل است و دیگری را بط بین اتومات و خود استارتر است. موقعی که سوئیچ استارتر زده میشود،جریان باطری به بوبین منتقل شده و میدان مغناطیسی نسبتاً قوی، ایجاد می گردد. و پیستون به جلو کشیده می شود. از طریق پیستون به فنر پولک مسی فشار وارد شده و پولک را به دو پیچ مسی می چسباند. (ضمناً فنر زیر پیستون هم فشرده می شود) در نتیجه برق باطری به بالشتک ها وآرمیچر استارتر منتقل شده و استارتر می چرخد. هم زمان با این عمل، مدار سیم پیچ کششی اتصال کوتاه شده ودر مصرف نیروی باطری صرفه جویی میگردد، زیرا برای جلو کشیدن پیستون نیروی بیشتری لازم است تا نگه داشتن آن در داخل بوببین ضمن کار استارتر.
وقتی موتور روشن شد، سوئیچ استارتر را رها می کنیم. جریا برق از بوبین قطع میشود و میدان مغناطیسی از بین می رود. فنر فشرده شده زیر پیستون آن را به وضعیت اول بر می گرداند فشار پیستون از روی فنر پولک مسی برداشته میشود. و فنر اخیر پولک مسی را از دو پیچ بزرگ مسی دور کرده و جریان باطری از استارتر قطع می گردد.
آلترناتور

در آلتر ناتور حوزه مغناطیسی دوار است که روتور نامیده میشود سیم پیچ هایی که حوزه را قطع و در آنها جریان القایی ایجاد می گردد ثابت بوده ودر بدنه آلترناتور قرار می گیرند که استاتور نامیده می شود. مجموعه روتور شامل یک سیم پیچ میدان است که روی یک هسته آهنی پیچیده شده و این مجموعه بین دو قطعه چدنی قرار گرفته که هر یک دارای چندین زبانه می باشد زبانه های دو قطعه در بین یکدیگر فرو رفته اند ولی باهم تماس ندارند و هنگام برقراری جریان برق در بوبین دو قطعه آهنی آهن ربا شده و زبانه ها یک در میان قطب های N و S را تشکیل میدهند.

در ابتدای کار با باز کردن سوئیچ جریان باطری از طریق لامپ شارژ و آفتامات به ذغالهای روتور رسیده ودر هسته آن ایجاد حوزه مغناطیسی می نماید به طوری که قطب های روتور(زبانه ها) یک در میانN و S میشوند با زدن استارتر و حرکت روتور میدان ایجاد شده توسط سیم پیچ های استاتور قطع شده ودر آنها ولتاژ القاء می گردد.
مزایای آلتر ناتور نسبت به دینام
۱- در دور آرام میتواند برق کافی تولید و حتی باطری را شارژ نماید
۲- دارای آفتاماتی ساده تر است

۳- دوام و عمر آن زیاد است.
۴- احتیاج به سرویس و نگهداری کمتری دارد.
۵- دارای حجم و وزن کمتری است.

بررسی سیستم برق هاروستر
تمام قسمت هایی که به وسیله برق کنترل میشوند در بخش معرفی کابین هاروستر آمده اند مهمترین قسمت سویئچ مورفی میباشد که در اینجا توضیح داده می شود.
سویئچ مورفی : رله مورفی سه کار انجام میدهد ۱- کنترل فشار روغن موتور، اگر فشار روغن موتور پایین باشد دستگاه خاموش می شود ۲- کنترل حرارت دستگاه ۳- کنترل سطح روغن هیدرولیک و شامل یک مجموعه تماسها (کنتاکتها) است که میتواند بطور دستی بسته شود و به وسیله یک مکانیزم قفل کننده بسته نگاه داشته میشود. این تماسها برای سیم پیچ سولنوئید سوخت جریان فراهم می کنند. یک سولنوئید عملکرد قفل مکانیزم را کنترل می کند و اگر برق دار شود قفل باز می شود که اجازه دهد تماسها باز شوند.
سو لنوئید به وسیله سوئیچهایی که به ترمینالهای ب

دنه اش (erth) متصل می شوند کنترل میشود و فقط اگر یکی از سوئیچها بسته شود برق می توانداز طریق آن جریان یابد. برق به رله از طریق یک فیوز ۱۴ آمپری که از خارج به بدنه آن متصل شده است فراهم می شود. هنگامیکه موتور متوقف می شود فشار روغن موتور وجود نداردبنابر این سوئیچ فشار روغن موتور بسته می شود در نتیجه مدار سولنوئید قفل تکمیل می شود این به این معنی است که تماس از روشن بودن موتور جلوگیری نخواهد

کرد.
برای روشن کردن موتور ضروری است که تماسها را با استفاده از دکمه محافظ بسته نگه دارید تا موقعی که فشار روغن موتور به اندازه کافی برسد که سوئیچ فشار روغن موتور را باز کند. تماسها تا موقعی که سوئیچ روشن کردن خاموش شود یا خرابی اتفاق بیفتد، بسته خواهند ماند.
سوئیچ مورفی ۳ تا کنتاک دارد (A,B,S) بطور معمول برق از B وارد می شود و از پلاتینی که با فشار دست ما به بوبین چسبیده است وارد بوبین می شود واز کنتاکت C خارج در مواقع خطر یک جریان منفی ایجاد می شود که از طریق کنتاکت S وارد بوبین می شود و بوبین را آهن ربا می کند و فلز روی سرش را پایین می کشد و باعث قطع پلاتین می شود.
رله کولر: رله کولر یک بوبین و دو کنتاکت دارد وقتی که برق سوئیچ وارد سیم پیچ می شود میدان مغناطیسی ایجاد شده باعث پایین کشیدن کنتاکت شماره ۸۷ و اتصال آن

به کنتاکت ۳۰ که به برق مستقیم باطری متصل است، می شود.

برق اسکریپر
کنترل باکس : تمام فرمانهایی که صادر می شوند به کنترل باکس می روند سپس کنترل باکس پالس منفی می فرستد به سنسور مورد نظر و آن را فعال می کند.
کنترل باکس دارای سه قسمت به نامهای J1,J2,J3 که هرکدام وظیفه کنترل قسمتی را دارند.
J2 : کنترل گیربکس به طور کلی به صورت برقی و دارای ۸ سولنوئید با نامهای A, Q, S, W, Z, Y, X, O است برای هر دنده سه سولنوئید فعال می شوند. کنترل سولنوئید های گیربکس را بخش J2 انجام می دهد.

J3 : بخش J3 پیام ها را به صفحه نمایشگر در کابین می فرستد.
یکی از خصوصیات گیربکس در تراکتور ونگارد تعویض دنده با سهولت است. که این کار رابا استفاده از کلاچ های کنترل برقی انجام می دهد. برای تغییر دنده از ۱ به ۲ باید کلا چ گرفته شود اما برای سایر قسمتها نیازی به گرفتن کلاچ نداریم و باحرکت لیور به سمت جلو دنده عوض میشود وبا حرکت لیور در جهت مخالف دنده کاهش پیدا میکند.
Switch top clutch : اگر کلاچ را کاملاً آزاد نکرده باشیم اجاز تغییر دنده از ۱ به ۲ را نمی- دهد.
Switch bottom clutch : زمانی که پدال کلاچ تا آخرین مرحله بالا آمده باشد پیام می- فرستد. درصورتی که پدال تا آخرین مرحله بالا نیامده باشد از تعویض دنده جلوگیری می کند.
J1 : کلیه فرمانها ابتدا وارد آن می شود سپس حلاجی شده واز J2

خارج می شوند.
بر روی خروجی گیربکس یک حسگر به نام SPEED SENSOR قرار دارد که وضعیت خروجی گاردان را کنترل و به کنترل باکس ارسال می نماید از این طریق کنترل باکس فرمانها را با توجه به وضعیت خروجی ارسال می نماید.

معرفی داشبورت اسکریپر
۱- آمپر دور موتور
۲- سوئیچ استارت
۳- کلید بوق
۴ – گاز دستی
۵ – چراغ ترمز دستی که در سه حالت روشن می شود ۱ – ترمز دستی بالا باشد ۲- حرارت بالا رود ۳- افت فشار رغن داشته باشد.
۶- صفحه نمایشگر گیربکس
۷ – آمپر فشار روغن گیربکس
۸ – آمپر حرارت روغن گیربکس
۹ – آمپر حرارت موتور
۱۰ – فشار روغن موتور
۱۱ – نشان دهنده موقعیت چراغها
۱۲ – کلید وضعیت چراغهای عقب
۱۳ – فیوز ۴۰ آمپری
۱۴ – مجموعه فیوزها

۱۵ – کلید چراغ های جلو و عقب
۱۶- ساعت کار دستگاه
۱۷ – آمپرمتر، میزان شارژدستگاه

برق تراکتور ۸۱۶۰
تراکتور ۸۱۶۰ فرگوسن دو عدد کنترل باکس دارد، اتو ترونیک و دتوترونیک. که اتو ترونیک کار کنترل کلاچهای داینا شیفت، PTO، قفل دیفرانسیل و سبک و سنگین را ا

کنترل دایناشیفت : کلاچ های دایناشیفت در مسیر روغن هیدرولیک ۱۷ بار قرا گرفته اند بر روی هر کلاچ یک فشنگی قرار گرفته است فشنگی از دو صفحه پلاتینی به صروت دیافراگم تشکیل شده است وقتی فشار از ۱۰ پایین تر ویااز ۱۷ بالاتر برود دیافراگم باز شده و مسیر عبور ولتاژ قطع می شود در حالت درگیری کلاچ ۱۲ ولت از آنها عبور می کند بر همین اساس جدول زیر چهار حالت داینا شیفت را نشان می دهد.

EV2 EV1
0 12 A
12 12 B

۱۲ ۰ C
0 0 D

عملکرد دتو ترونیک: در اطراف درافت پین ها سیم پیچ هایی وجود دارند که یک میدان مغناطیسی ایجاد کرده اند در اثر وارد شدن نیرو پین کج شده در میدان مغناطیسی تغییراتی به وجود می آید این تغییرات به کنترل باکس فرستاده می شوند و کنترل باکس بازو ها را بالا می برد.

جـــــــدول تعمیـــــــــــــــرات برق
نام دستگاه علائم تعمیر
بیل مکانیکی روشن نمی شود ابتدا تست باطری،سپس تمیز کردن بست ها،بع

د چک کردن سوئیچ واتومات استارت ¹
تراکتور ۸۱۶۰ آمپر حرارت کار نمی کند ابتدا کنترل فیوزهاسپس اتصالات آمپر، بعد کنترل فشنگی²
تراکتور ۸۱۶۰ عدم حرکت بازوها زبانه های اطراف سولنوئید را فشار میدهیم اگر کار کرد اشکال برقی است. ابتدا فیوز ها و سپس اتصالات دتو ترونیک چک میشود
اسکریپر باکت عمل نمی کند ابتدا فیوزها وکابل های رابط را چک می کنیم سپس سوکت ها را با کنتاکت شور می شوریم. اگر ایراد از کنترل باکس باشد باید آن را تعویض کنیم

۱ – اگر باطری خراب باشد ممکن است ایراد از دینام بشد و دینام شارژ نکند. خرابی دین

ام می تواند چند دلیل داشته باشد که عبارتند از: کارنکردن فیش ها، بریدن تسمه دینام، خراب بودن سیم تحریک و سوختن چراغ جلوی راننده چون با دینام سری بسته شده است.
۲- برای کنترل فشنگی فیش روی آن را جدا کرده به بدنه متصل می کنیم در این حالت عقربه آمپر حرارت باید تا آخر حرکت کند در این صورت آمپر سالم و فشنگی خراب است.

 

کـــارگـــاه هـــاروستـــر

با همکاری آقایان:
مهندس شکاری
علی علی نژاد
حسن باوی

 

معرفی قسمتهای مختلف هاروستر

تاپر و شریدر : قسمتهای بالای نی در هنگام برداشت به علت رشد مریستم انتهایی ساکاروز کمتری دارد و برای انتقال به کارخانه مفید نمی باشد، همچنین ارتفاع نی هنگام برداشت از ارتفاع ماشین برداشت بیشتر است برای ایجاد دید بهتر برای راننده بالای نی توسط تاپر زده میشود. تاپر تشکیل شده است از دو دیسک دندانه دار و یک درام (شریدر) هر کدام از این قسمتها توسط یک هیدرو موتور به حرکت درمی آید. دیسک ها نی را به سمت شریدر می کشند بر روی درام تیغه هایی در ۴ ردیف بر روی دیسک هایی قرار دارند تیغه های درام مضرس از بالا هستند و بر روی هر دیسک ۵ تیغه قرار گرفته است جهت تیغه ها به طور نا منظم به سمت بالا یا به سمت پایین می باشد، تیغه های ثابت در دو ردیف ۵تایی در کنارهای درام قرار دارند. کل قسمت تاپر به وسیله جک بالا و پایین میشود و با توجه به ارتفاع محصول قابل تنظیم است. سه قسمت متحرک تاپر قادر به حرکت در جهت عکس خود هستند ودر صورت خفگی دستگاه حرکتشان برعکس می شود، نحوه به حرکت در آمدن قسمتهای مختلف تاپر در بخش مدارهای هیدرولیک توضیح داده می شود.
کنار زنها said trim : به علت تراکم محصول در هنگام برداشت نیاز به جدا کردن محصول جلوی

دستگاه از سایر قسمتها هستیم که این کار توسط ساید تریم انجام میشود ساید تریم دیسک هایی هستند که در دو طرف دیوایدرها نصب شده اند و هر کدام با یک هیدرو موتور می چرخد، کنار زنها جزء قسمتهای اختیاری می باشند. کنترل حرکت در قسمت معرفی کابین آمده است. دهانه برش استفاده می شود. دیوایدر تشکیل شده از دو حلزونی که در خلاف جهت هم می چرخند حلزونی نزدیک دهانه نی ها را به طرف داخل دهانه و حلزونی بیرونی نی ها را به طرف بیرون هدایت میکنند. قسمت پایین دیوایدرها کفشک قرار دارد وبا عث حرکت دیوایدر بر روی سطح خاک و کمک به جدا کردن محصول می شود. قسمت جلوی کفشک را ناخن می گویند. دیوایدرها نیز به وسیله هیدرو موتور می چرخند و قابلیت حرکت عکس را دارند. مدارهیدرولیک دیوایدرها در قس

 

مت هیدرو لیک آمده است.
غلتک ناک داون knockdown: اولین غلتک هاروستر می باشد و کار آن خواباندن نی ها به سمت جلو و آماده کردن آنها برای برش توسط بیس کاتر.
غلتک زبانه دار finned roller: بعد از غلتک زبانه دار قرار دارد و کار آن تفکیک و مرتب کردن نی های خوابیده است.
بیس کاتر Basecutter:کار آن برش ساقه نی می باشد از دو درام و دو صفحه یا دیسک تشکیل شده که بر روی هر صفحه ۵ تیغه از نوع چکشی با لبه ها صاف نصب شده است مانند مورهای دوار عمل میکند و کار برش دو ردیف با فاصله ۴۵ سانتی متر را انجام می دهد. بیس کاتر یک

گیربکس داردکه از ۴ چرخ دنده درگیر باهم تشکیل شده است. نیروی هیدرو موتور به یکی از چرخ دندها میرسد و توسط دو چرخ دنده دیگر به چرخ دنده درام دوم میرسد، هم چرخ دندها یک اندازه می باشند تا اختلاف دور بین دو درام رخ ندهد.
غلتک کلوخ خوردکن Buttlift Roller: بعد از بیس کاتر قرار دارد و کار آن خرد کردن کلوخ و جلو گیری از ورود آن به غلتک های تغذیه می باشد.

غلتک های تغذیه Feed Roller:کار آنها انتقال نی برش خورده به چاپراست. تعداد غلتک های تغذیه ۱۳ عدد می باشد. طرز قرار گرفتن آنها به صورت شیب دار و در دو سری موازی می باشد. غلتک های سری پایین ثابت و غلتک های سری بالا شناور می باشند. دلیل شناور بودن غلتک های بالا برای زمانی است که حجم نی ورودی زیاد می باشد در این صورت غلتک های شناور که فضای بیشتری برای جابجایی دارند بالا رفته و اجازه عبور نی را میدهند. هیدرو موتورهای غلتک های شناور به آنها متصل می باشند و در شیارهایی که در بدنه دستگاه ایجاد شده اند به همرا

ه غلتک ها حرکت می کنند. برخی از غلتک ها با توجه به نیرویی که به آنها وارد میشود دو هیدرو موتور وبرخی یک هیدرو موتور دارند.
چاپر Chopper: وظیفه چاپر قطعه قطعه کردن نی می باشد و از دو غلتک تشکیل شده است.ه

ر غلتک توسط یک هیدرو موتور به حرکت در می آید،حرکت غلتکها نسبت به هم بسیار مهم می باشد و حتماً باید تنظیم دقیق شود از این رو موتور های چاپر یک ارتباط هیدرولیکی دارند. علاوه بر ارتباط هیدرولیکی چاپر دارای گیربکس است وظیفه گیربکس ایجاد ارتباط مکانیکی بین غلتک ها می باشد واز آن برای تنظیم فاصله بین تیغه ها استفاده می شود. علاوه بر آن برای دفع نیروی عمودی بر تیغه ها وایجاد گشتاور بیشتر یک فلایویل در کنار گیربکس قرار داده شده است. هر غلتک دارای دو تیغه است که قابل تعویض می باشند برای افزایش طول قلمه می توان دو تیغه مقبل را خارج کنند تا تقارون به هم نخورد.برای تهیه قلمه در کشت ماشینی طول قلمه هاباید ۱۷-۲۵ سانتی متر و برای کشت دستی قلمه هابلند تر ۳۵- ۵۰ سانتی مترباشد، تنظیم طول قلمه به وسیله تنظیم سرعت چاپر نیز انجام می شود.
تنوری : نی های تکه تکه شده بعد از چاپر برای انتقال به الواتور در تنوری ریخته می شوند،با ریزش نی در تنوری کاه و کلش توسط فن اولیه که در بالای آن قرار داردمکش می شود.
فن اولیه Primary Extractor : زیر یک هود ثابت قرار گرفته و به وسیله یک هیدرو موتور دنده خارجی کار می کند، کار آن انتقال قسمت اعظم پوشال خارج شده از چاپر است.
فن ثانویهSecondary Extracto : در انتهای الواتور و زیر یک هود متحرک قرار گرفته و کار آن خار

ج ساختن سایر پوشال هایی است که توسط فن اولیه مکش نشده اند.
الواتور Elevator: کار آن انتقال نی ها به سمت بالا به طرف هود ثانویه برای ریختن در سبد های حمل نی می باشد حرکت به وسیله اسپراکت وزنجیر انجام می شود وبه دو هیدرو موتور کار میکند ارتفاع وزاویه ریزش نی به وسیله جک هایی امکان پذیر می باشد.

سیستم هیدرولیک
تمام قسمتهای این دستگاه توسط سیستم هیدرولیک کنترل می شود، پمپ ها حرکت چرخشی شافتشان را به وسیله تسمه هایی از موتور دریافت ودر عوض روغن هیدرولیک را با دبی های مختلف پمپاژ می کنند. روغن در مسیرتوسط سوپاپ ها و تغییر اندازه قطرمسیرها تحت فشار

قرار گرفته به سمت موتورها می رود موتورها نیزانرژی سیال روغن را به انرژی مکانیکی تبدیل می کنند.
به طور کلی هاروستر دارای۶ پمپ است، ۳ پمپ حرکت از نوع پیستونی با سواچ پلیت متغییر برای ایجاد دبی متغییر که سه کار را انجام می دهند ۱- فرستادن روغن برای هیدرو موتور چرخ عقب (سمت راست) ۲- فرستادن روغن برای هیدرو موتور چرخ عقب(سمت چپ) ۳- فرستادن روغن برای هیدروموتور های چرخ های جلو. هرکدام از اعمال بالا را یک پمپ انجام می دهد. علاوه بر این ۳ پمپ، ۲ پمپ دیگر برای کنترل ادوات دارداین پمپ ها از نوع دنده ای وبه صورت طبقه ایی می باشند. اگر باکس پمپ ها را از وسط به دو قسمت تقسیم کنیم پمپ سمت چپ دو طبقه و برای کنترل ادوات جلو و پمپ سمت راست سه طبقه و برای کنتل ادوات سمت چپ می باشد.
پمپ طبقه ای : پمپ های طبقه ای یک شافت دارند که چند چرخ دنده محرک بر روی آنها سوار شده اند در کنار هر کدام از چرخ دنده های محرک یک چرخ دنده متحرک قرار گرفته است. چرخ دنده های محرک از لحاظ اندازه با هم متفاوت هستند اما باید با چرخ دنده متحرک خود هم اندازه باشند، عرض دندانه های درگیر مشخص کننده میزان خروجی پمپ است. در پمپ های طبقه ای ورودی یکی است اما به اندازه چرخدنده های محرک خروجی داریم. از این سیستم برای صرفه جویی در هزینه ها در ایجاد دبی های متفاوت استفاده می شود.
مدارهای هیدرولیکی هاروستر
به علت رابطه مدارهای هیدرولیکی دستگاه ابتدا مدار بیس کاتر بررسی می شود.
مدار هیدرولیکی بیس کاتر Hydraulic circuit Base cutter
روغن هیدرولیک بیس کاتر از پمپ دو طبقه ای و طبقه اول پمپ با دبی Gpm 82 تامین می شود. در ابتدای مسیر به دو شاخه تقسیم می شود یک شاخه به شاتل والو ویک شاخه به ریلیف می رود چون شاتل والو در حالت عادی بسته می باشد روغن ابتدا به ریلیف اصلی رفته واز آنجا وارد سوپاپ کنترول A35 می رود.
سوپاپ A35: یک سوپاپ کنترول است و از یک اسپول ۴ راه ۳ وضعیته تشکیل شده است وکارآن تحریک سایر قسمتها می باشد.در بیس کاتر به صورت مکانیکی کنترل میشود وبسته به انتخاب اوپراتور مسیر روغن تعیین می شود.
سوپاپ شاتل آستافت: این سوپاپ نیز از نوع اسپول والو می باشد۳ راهه و۲ وضعیته که در حالت عادی مسیر روغن بسته است و به وسیله اختلاف فشار راه اندازی می شود.

وقتی روغن در سوپاپ A35 در حالت حرکت رو به جلو قرار گیرد باعث افزایش فشار در راه اندازها(Pilots) و work port میشود واز آنجا به شاتل می رود ودر دو سر شاتل اختلاف فشار ایجاد می کند و شاتل را باز کرده روغن عبوری به سمت هیدرو موتور می رود.
هیدرو موتور بیس کاتر سه طبقه میباشد که در اینجا با توجه به قطر لوله خروجی نامگذاری شده است. خروجی اول ً۱ اینچی به دو موتورغلتک کلوخ خورد کن و یکی از غلتک های شناور و یک غلتک ثابت پایین.خروجی دوم ً۱ اینچی به هیدرو موتور های جدا کننده ها می رود. خروجی سوم 
درحر کت برعکس روغن ابتدا از غلتک ها عبور می کند و سپس وارد موتور های بیس کاتر می شود جابجا کردن راه ورود و خروج موتورها باعث چرخش موتورها در جهت عکس می شود در حرکت عکس اورفیس ۳mm که سر راه موتور ً۵/۲ است باعث روغن کاری موتور می شود.
قرار دادن دو اورفیس در مسیر خروجی موتورهای ً۱ برای زمانی است که فشار یکی از موتورها بالا رود،روغن از اورفیس مقابل به سمت سوپاپ فشار شکن BA66 میرود واز آنجا به مخزن راه پیدا می کند فشار سوپاپ BA66 نیز مانند فشار سیستم ۲۵۰۰ Psi می باشد.
سوپاپ کنترل A35 بیس کاتر به صورت مکانیکی کنترل میشود و کار آن علاوه بر باز کردن شاتل، راه انداز سوپاپ A35 چاپر می باشد بنابراین با راه اندازی سوپاپ A35 بیس کاتر، بیس کاتر، جدا کننده ها، غلتکها، چاپروسایر قسمتهایی که از طیق چاپر راه اندازی می شوند،حرکت خود را شروع مکنند.
مدار هیدرولیکی چاپر Chopper Hydraulic circuit
روغن هیدرولیک مورد نیاز چاپر برای به حرکت داروردن هیدرو موتور های چاپر از پمپ سه طبقه تامین میشود دبی این قسمت از پمپ ۶۲Gpm میباشد.
ابتدای مسیر یک سوپاپ فشار شکن اصلی main relief valve با تحمل فشار ۲۷۵۰Psi می باشد روغن بعد از عبور از ریلیف A35 چاپر که توسط A35 بیس کاتر تحریک میشود به دو ریلیف ضربه گیر سمت جلو و عقب میرسد در صورتی که فشار به اندازه کافی نباشد بلوکه شده به سمت کولر روغن می رود، در غیر این صورت روغن ازforward work port عبور کرده به موتور های چاپر می رسد موتور ها چاپر با هم ارتباط هیدرو لیکی دارند زیرا زمان بندی موتورهای چاپر به علت قرار گیری تیغه ها مقابل هم، بسیار مهم می باشد. روغن خروجی از موتورهای چاپر غلتک های finned،

back، PKD، و اولین غلتک شناور را راه اندازی می کند.در مسیر خروج روغن ازموتور اول سمت راست یک ولویستور Valvistor سوپاپ قابل تنظیم(کنترل دبی) قرار گرفته است. زمانی که ولویستور باز می شود روغن خروجی موتور از آن عبور می کند و روغن کمتری به غلتک ها می رسد در این صورت غلتک ها با سرعت کمتری می چرخند وطول قلمه نی بلند تر می شود. یک سوپاپ فشارشکن با تحمل فشار۲۲۰۰psi قرارگرفته است. وجوداورفیس درولویستور باعث میشوددرحالتی که ولوستور مورد استفاده قرارنگرفته باشد روعن به مخزن نرود به سمت اوایل کولر برگشت

داشته باشد در حرکت عکس روغن پس از عبور از اسپول والو و سوپاپ ضربه گیر با فشارpsi 2000 از پشت غلتکها وارد موتورهای چاپر میشود در این صورت هم غلتکها و هم چاپر عکس حرکت می کند. در مسیر خروج موتور سمت چپ چاپر یک اورفیس قرار گرفته است و در مسیر سوپاپ فشار شکن بیس کاتر میباشد و نشان می دهد که سوپاپ بیس کاتر که غلتکهای کلوخ خردکن را کنترل می کرد غلتکهای PKD,finned, floting را نیز کنترل میکند اگر فشار در این غلتکها بالا رفت مسیر روغن را به تانک باز میکند.
مدار هیدرو لیک فن اولیه Hydralic circuit primery extractor
فن اولیه از ادوات پشت محسوب می شود و روغن آن توسط پمپ سه طبقه تامین می شود روغن با دبی ۴۵Gpm از پمپ خارج می شود و به دو مسیر هدایت میشود مقدار کمتری از آن به موتور فن می رود و باعث می شود که فن یک حرکت ابتدایی داشته باشد. تا در اثر باز شدن مسیر بطور ناگهانی دور بر ندارد و مانع از مقاومت پیچشی می شود. روغن خروجی از پمپ در صورتی که از فن استفاده نمی کنیم از ریلیف ۳۵۰۰psi که به وسیله یک پیچ قابل تنظیم است عبور می کند و وارد مخزن می شود. در حالت استفاده از فن در واقع یک اسپول والو به نام dump valve را میبندیم بسته شدن dump باعث بلوکه شدن روغن میشود، در این صورت روغن به سمت هیدرو موتور فن می رود و فن شروع بکار می کند کنترل dump یعنی روشن و خاموش کردن آن به بوسیله یک سلونئوید برقی است. در مسیر روغن بلوکه شده یک ولویستور قابل تنظیم وجود دارد که کار آن تنظیم روغن وارد شده به هیدرو موتور می باشد ودر واقع سرعت فن اولیه را تنظیم می کند به کل مجموعه dump، relief،و valvistor سوپاپ کنترل HCWA- 4 می گویند.
مدار مقسم جریان Flow divider circuit

روغن مورد نیاز آن از پمپ دو طبقه تامین می شود و به طور کلی کارآن تقسیم جریان روغن و رساندن آن به شریدر تاپر، ساید تریم، جک های فرمان می باشد.
روغن خارج شده از پمپ با دبی ۴۵Gpm به یک پمپ سه طبقه می رود روغن خروجی ۱ اینچی به یک سوپاپ می رسد و از آنجا به ویکرز که کار ان کنترل جک های فرمان می باشد میرسد و ازسپس به مخزن راه پیدا می کند. از قسمت وسط روغن با دبی ۱۲Gpm به ساید تریم و بلوک سوپاپ A20 می رود و از خروجی ً۱ ¾ و بادبی ۲۱Gpm با خروجی A20 وساید تریم ترکیب شده و روغن با دبی ۳۳Gpm به سمت تاپر شریدر می رود.
مدارهیدرولیک شریدر تاپر Shredder Topper Hydraulic circuit
شریدر تاپر ۳۳Gpm روغن از مقسم جریان دریافت می کند دریافت می کنددر حالت خلاص سوپاپ های شماره های ۷ و ۸ مرکز باز می شوند و اجازه می دهند روغن به مخزن راه پیدا کند. اورفیس شماره ۵ در این خط میزان دبی را محدود وافت فشار بوجود آورد. این کار اجازه می دهد که سوپاپ تخلیه شماره ۴ باز شود و همه روغن به مخزن هدایت شود. با عملکرد تاپر، سوپاپ های سلونئویدهای تاپر شمار های ۷ و ۸ فعال می شوند. این کار فشار راه انداز(پایلوت) برای سوپاپ شماره ۱۰ فراهم می کندکه روغن مستقیماً به دیسک های جدا کننده(چپ یا راست) و همچنین به دیسکهای جمع کننده هدایت می گردد.
هنگامی که سوپاپ سولنوئید شماره ۷ یا ۸ فعال می شود در اورفیس شماره ۵ جریانی وجود نخواهد داشت که سوپاپ تخلیه شماره ۴ را ببندد تا از ورود دبی زیاد به دیسک های جداکننده و جمع کننده جلو گیری کند. درتاپر شریدر یک مقسم دبی شماره ۱ روی بلوک سوار شده است تا

از مدار محافظت کند سوپاپ چک والو شماره ۲ اجازه میدهد فشار روغن بین دیسک های جدا کننده و دیسک های جمع کننده بالا بیاید تا در دسترس سوپاپ فشار شکن شماره ۴ قرار گیرند.
سوپاپ چک شماره ۳ اجازه میدهد که دیسک های جمع کننده گردش کنند و بعد از اینکه اهرم راه انداز در حالت خلاص در گیر شد دیسکها به گردش خود ادامه دهند تا ازاز ایجاد خلاء جلوگیری شود.

 

مدار هیدرولیک فن کولر روغن Oil cooler hydraulic circuit
موتور فن اویل کولر روغن مورد نیاز خود را از پمپ سه طبقه و خروجی ۲۹GPM دریافـت می کند.
بلوک سوپاپ کولر روغن در داخل توری کولر روغن واقع شده است. روی بلوک یک سوپاپ ریلیف که از سیستم محافظت می کند ویک سوپاپ سولنوئید که به وسیله یک سوئیچ حرارتی احسا

س کننده درجه حرارت روغن هیدرولیک روشن و خاموش می شود واقع شده اند. همچنین یک فشنگی روی بلوک واقع شده است که به وسیله سوپاپ ریلیف یا سولنوئید به کار می افتد. این فشنگی دبی را به سمت موتور کولر روغن منحرف می کند. در حالت عادی سولنوئید normall open است وقتی حرارت بالا رود بسته می شود و روغن به سمت موتور فن کولر روغن هدایت می شود. در هر صورت خروجی بلوک ویا خروجی موتور به الواتور می رود.
بلوک الواتور

الواتور، گردون هود ثانویه، درب سبد یا جک بین فلاپ و جک های بالابر الواتور توسط بلوک الواتر کنترل می شوند.
در این مدار سه ریلیف دیده می شوند که به تر تیب F4 با تحمل فشار تا ۲۵۰۰PSI به وسیله قفل نمودن فن ثانویه و A3 با تحمل فشار ۲۱۰۰PSI بوسیله در پوش یا پلاک بر روی رفت و برگشت هیدرو موتور های الواتور و J5 با تحمل فشار ۱۷۵۰PSI بوسیله جک درب سبد تنظیم می گردد.
موتور های محرک الواتور ۳۱GPM از سوپاپ الواتور دبی در یافت می کنند. برای بکار انداختن الواتور سوئیچ الواتور برق را به یک طرف سوپاپ می رساند(شماره ۱۱)تا سوپاپ راه انداز یا پایلوت شماره ۷ عمل کند که جهت گردش جریان به موتورهای الواتور و برگشت به مخزن از میان سوپاپ شماره ۷ انجام پذیرد. برای حرکت دادن الواتور در حالت معکوس انتهای دیگر سوپاپ برقدار می شود که سوپاپ شماره ۷ را به دیگر جهت حرکت دهد و دبی را به سمت چرخش معکوس موتورها هدایت کند.
برای سایر قسمتها: وقتی کلید ۱ که تحریک برقی دارد تحریک میشود، فشار روغن ۱۷۵۰PSI از ریلیف شماره ۵ عبور کرده ودر پشت قسمتهای ۸ و۹ و ۱۰ باقی می ماند تا زمانی که سولنوئید هر قسمت تحریک شد یک فشار آماده بکار در پشت آن وجود داشته باشد. و با تحریک برقی هر قسمت شروع بکار می کنند.
چک والو موجود در مسیر روغن جک های بالا بر الواتور هنگامی که الواتور بخواهد پایین بیاید از خروج روغن جلوگیری می کند بنابر این یک مسیر که در اینجا با شماره ۳ مشخص شده است پشت چک والو وجود دارد که به باز کردن چک والو کمک می کند.
فن ثانویه: روغن با دبی ۳۱GPM برای موتور اکستراکتور ثانویه از بلوک سوپاپ الواتور فراهم می شود بر ق راه اندازی فن ثانویه از سوئیچ داخل کابین به سوپاپ سولنوئید شماره ۲ ارسال می گردد. سوپاپ سولنو ئید شماره ۲ بسته خواهد شد و روغن به موتور فن ثانویه منحرف خواهد شد. سپس روغن به سوپاپ الواتور شماره ۷ رفته و اگر الواتور درگیر نباشد به مخزن می ریزد. مدار به وسیله سوپاپ ریلیف شماره ۴ محافظت می شود. اندازه فشار عملگر سوپاپ ریلیف ۲۵۰۰PSI میباشد.
سوپاپ ریلیف فن ثانویه شماره ۴ در ابتدای بلوک سوپاپ الواتور واقع شده است اگر سوپاپ ریلیف شماره ۴ پایین بیاید روی مدار الواتور اثر خواهد گذاشت.
مدار انتقال قدرت سیستم انتقال قدرت برای چرخهای عقب شامل دو پمپ از نوع پیستون محوری با جابجایی متغییر است که به دو موتور با جابجایی ثابت از نوع پیستون محوری روغن می رسانند(ترکیب یک پمپ و یک موتور برای هر چرخ راننده). دو مدار به طور موازی

از طریق یک سولنوئید برقی به هم متصل اند که قابلیت تغییر حرکت بطور یکسان را به چرخها بدهد.
سیستم حرکت(جلو، خلاص، عقب)
انتخاب سه حالت جلو، خلاص، عقب به صورت دستی است. هر کدام از حالت های بالا با تغییر زاویه سواچ پلیت پمپ انجام می گیرد. تغییر زاویه سواش پلیت به وسیله یک سیلندر سروو انجام می شود کنترل جابجایی در واقع میزان دبی سروو را تغییر می دهد و سروو بر روی سواش پلیت اثر می گذارد. تغییر دبی روغن با حرکت اسپول که به یک میله اهرم کنترل واز انجا به یک اهرم کنترل کشش که در کابین متصل شده است انجام می گیرد.
زمانیکه اهرم کنترل در حالت خلاص به سمت چپ حرکت داده شود، بازو سوپاپ اسپول را جابجا کرده اجازه می دهد روغن دریچه P از میان دریچهS2 به سیلندر سروو برود. روغن از دریچه دیگر سروو S1 برگشت خواهد کردو از میان مرکز اسپول عبور کرده وبه محفظه بر می گردد. به همان اندازه ای که سواش پلیت موقعیتش تغییر می کند بازوی فید بک اسپول رابه سمت راست(عقب) می راند تا دبی ارسالی به سیلندرهای سروو قطع شود. این کار سواش پلیت را دروضعیت خواسته شده نگه می دارد. حرکت دادن اهرم به راست عمل اسپول را معکوس کرده و سواش پلیت را به سمت زاویه ای حرکت می دهد که جهت دبی پمپ معکوس گردد.
پشت پمپ اصلی یک پمپ شارژ از نوع دنده داخلی وجود دارد. در وضعیت خلاص فقط پمپ شارژ کار می کند.
سوپاپ I.P.O.R نگهدارنده فشار داخلی
در مسیر انتقال قدرت سوپاپ های فشار شکن متعددی وجود دارد و هر کدام با حساسیت خاص کار می کنند. نگهدارنده فشار داخلی به یک بخش در پوش انتهایی پمپ متصل می شود و وظیفه اش جلوگیری از عملکرد پیوسته سوپاپ های فشار شکن در فشار بالا می باشد. فنر سوپاپ IPOR با فشار سیستم تنظیم شده در هر دو جهت به وسیله پین حسی که در برابر فنر اسپول IPOR عمل می کنند به وضعیت باز متمایل می گردد.
فشار کنترل بوسیله دبی های پمپ های شارژ که از میان یک اورفیس در درپوش انتهایی پمپ می گذرد فراهم می گردد. اندازه فشار ۱۲۰۰PSI پایین تر از اندازه فشار سوپاپ ریلیف می باشد به هر حال فشار سیستم از فشار IPOR تجاوز می کند. در واکنش به فشار سیستم پینهای حسی حرکت خواهند کرد و اسپول فشار کنترل را به سوپاپ کنترل جابجایی خواهند رساند، بنابرای

ن اجازه می دهد فشار سروو به مخزن راه یابد.
هروقت فشار کنترل قطع شود فنر به پیستونهای سروو نیرو وارد خواهند کرده سواش پلیت قابل تغییر را به حالت خلاص بر می گرداند. تا زمانی که تقاضای فشار سیستم بالاتر از اندازه IPOR باشد. اسپول IPOR فشار کنترل را برای نگه داشتن اندازه فشار سیستم IPOR تنظیم می کند.
زمانیکه تقاضای فشار سیستم بر طرف شود اسپول به وضعیتی برخواهد گشت که اجازه می دهد روغن به کنترل جابجایی جریان پیدا کند، سپس سواش پلیت قابل تغییر را به وضعیت تنظیم قبلی آن برگرداند.
سوپاپ های پوزیتیودرایو Positive drive (چهار چرخ محرک)

وظیفه این سوپاپ فرستادن ررغن به طور یکسان برای هر چرخ می باشد. پوزیتیو درایو به وسیله دو سوپاپ که با سولنوئید برقی ودر مسیر خطوط لوله متعادل کننده حرکت به جلو و عقب جا داده شده اند عمل می کند. یک سوپاپ سو لنوئید در خط متعادل کننده متصل به دو مدار حرکت به جلو انتقال قدرت جا داد شده است. و به همین ترتیب یک سوپاپ سولنوئید برقی در خط متعادل کننده متصل به دو حلقه حرکت عقب انتقال قدرت نصب شده است. در حالت عادی سوپاپ برق دار نمی باشد و روغن می تواند از سوپاپ عبور کند. زمانیکه پوزتیو درایو درگیر می شود. سولنوئیدها سوپاپ را می بندند و جریان عبوری از میان سوپاپ در هر دو جهت چک میشود و از جریان یافتن روغن بین مدارهای سمت چپ وراست جلوگیری می کنند واز پوزیتیو درایو مراقبت می نماید.
جک ها Cylinders
به طور کلی کار جک ها در هاروستر بالا و پایین آوردن دستگاه و ادوات، تغییر زاویه دادن ادوات و فرمان گیری چرخها می باشد. روغن هیدرولیک جکها از مقسم جریان، از قسمت خروجی ۱ اینچی با دبی ۱۲GPM تامین می شود. هاروستر آستافت مدل ۷۰۰۰ دارای ۱۴ جک اصلی می باشد:
۱- بلند کننده سر زن Topper lift 1 عدد
۲- جدا کننده های محصول Crop Dividers 2 عدد
۳- شاخص های ارتفاع دستگاه Hieght indicators 2عدد
۴- بلند کننده بیس کاتر Base cutter lift 2عدد
۵- جک فرمان steering 2 عدد
۶- گردان الواتور Elevator slew 2 عدد
۷- بلند کننده الواتور Elevator lift 2 عدد
۸- زاویه دار کردن ریزش نی Bin flap 1 عدد
برای قسمتهای اختیاری مانند کنار زنها نیز جک هایی نصب می کنند.

مـوتــور
مشخصات موتور
موتوراین نوع دستگاه از نوع کومینز M11- C250 بوده.
M= مدل موتورمورد استفاده.
۱۱= جابجایی بر حسب لیتر.
۲۵۰= قدرت ترمزی.
تعداد سیلندر ۶
ترتیب احتراق ۱,۵,۳,۶,۲,۴
قدرت ترمزی ۲۵۰HP , 2100RPM
قطر پیستون ۱۲۵ mm

کورس پیستون ۱۳۶ mm
ظرفیت ۱۰ لیتر
دور آرام (هرز گردی) ۶۷۵ تا ۷۵۰ دور بر دقیقه
ظرفیت روغن ۳۸ لیتر که شامل فیلتر نیز می شود
فیلتر روغن فیلتر تمام جریان ترکیبی با فیلتر بای پاس از نوع المنت رشته تنیده داخلی و خارجی اسپین اون و اسپین آپ
ظرفیت آب جمع کل ظرفیت سیستم ۵۴ لیتر

ماده خنک کننده ۵۰% الکل گلیکول اتیلن با مواد افزودنی DCA4 خوردگی در میزان ۱٫۵ واحد در گالن آمریکایی از نوع کانیستر CANISTER
فیلتر آب از نوع کانیستر
ظرفیت گازوئیل ۴۸۰ لیتر
سیستم سوخت رسانی (PT)
اصول کار سیستم PT که در موتورهای کامینز بکار رفته است، بر اساس فشار سوخت ارسالی به انژکتور و زمان ارسال سوخت به انژکتور می باشد هر کدام از این فاکتورها برمیزان سوختی که وارد انژکتورها شده و بداخل محفظه احتراق پاشیده می شود موثر هستند. اگر فشار سوخت در انژکتور و زمان ارسال آن به انژکتور هر دو ثابت باشند، مقدار ثابت و مشخصی از سوخت به هر یک از انژکتورها خواهد رسید اگر هریک از فاکتورهای زمان یا فشار تغییر کند میزان سوخت ارسالی به انژکتورها نیز تغییر خواهد کرد. تنظیم زمانی با فیلر گیری اسبکهای انژکتورها وتنظیم میزان سوخت به وسیله گاورنر انجام میشود.
تانک سوخت و فیلتر
سوخت مکیده شده از قسمت زیرین تانک بوسیله پمپ دنده ای قبل از آنکه بوسیله خط سوخت (A) به پمپ سوخت برسد از فیلتر عبور می کند مجرای (H) در بالای تانک انتهای خط برگشت سوخت اضافی از انژکتورها به تانک می باشد.
پمپ دنده ای
پمپ دنده ای در قسمت عقب پمپ سوخت قرار گرفته و نیروی محرک خود را از شفت اصلی آن تامین می کند سوخت از طریق مجرای (A) پس از عبور از فیلتر وارد پمپ دنده ای می شود همچنین سوخت برگشتی از گاورنر نیز از طریق مجرای (C) وارد پمپ دنده ای می گردد.

سوخت ورودی به پمپ در بین دندانه ها و پوسته پمپ قرار گرفته و منتقل می گردد. به این ترتیب سوخت با فشار کم به فیلتر مغناطیسی (۳) می رسد و سپس از طریق مجرای (B) به قسمت گاورنر پمپ منتقل می شود.
ضربه گیری که بر روی پمپ دندانه ای نصب شده است شامل یک دیافراگم نازک فولادی می باشد ضربانهایی که وسط دنده های پمپ ایجاد می شوند با حرکت دیافراگم در مقابل هوای محبوس در پشت آن جذب می شود و جریان سوخت در سیستم آرام و بدون تلاطم می گردد.
گاورنر
قطعات دوار در گاورنر که شامل دو وزنه دوار (۲) می باشند بر روی یک شفت سوار شده اند و به می شود وزنه ها حول پین هایی که وزنه ها را به حامل متصل ساخته چرخیده واز هم باز شوند. حرکت به سمت خارج وزنه ها پلانجر (۳) رابه سمت راست در مقابل نیروی فنرهای گاورنر (۵ و ۷) حرکت می دهد. پلانجر نوعی شیر هیدرولیکی است که همراه وزنه ها می چرخد و همچنین بصورت محوری در داخل بوش گاورنر (۸) میلغزد. حرکت پلانجر مجاری داخل بوش را برای کنترل جریان سوخت ورودی به گاورنر باز یا بسته می کند. سوخت ورودی به گاورنر در مجرای (B) بسته به شرایط موتور می تواند از سه مجرای مختلف عبور کند. در صورت کار کرد آرام موتور سوخت از مجرای دور آرام موتور سوخت از مجرای دور آرام(D) عبورمی کند هنگام کارکرد نرمال موتور سوخت به مجرای اصلی گاورنر (E) هدایت می شود و یا همچنین می تواند از سوراخ مرکزی پلانجر به سوراخ مرکزی پلانجر به مجرای (C) و سمت مکش پمپ دنده ای باز گردد.
دریچه گاز
دریچه گاز راننده را قادر می سازد تا بطور دلخواه سرعت موتور را بین درجا و ماکزیمم دور، بسته به شرایط سرعت و بار تغییر دهد.
در حالت دور درجا، گاورنر عهده دار تنظیم دور درجا می باشد. سوخت از مجرای دور درجای گاور نر از طریق مجرای(D) به گاز می رسد اما در پیرامون محور گاز جریان یافته و از مجرای (F)به سمت انژکتورها ارسال می شود در سرعتهای بالاتر سوخت از مجرای اصلی گاورنر از طری مجرای (E) وارد درییچه گاز شده واز داخل آن عبور کرده به مجرای (F) می رسد.
محور گاز در داخل یک پوسته قرار گرفته و بوسیله اهرم گاز و اتصالات آن به حرکت در می آید. محور دارای یک حفره مرکزی می باشد که در راستای دو مجرا ی تعبیه شده در پوسته پمپ قرار می گیرد. حرکت اهرم گاز، باز بودن مجرای سوخت را افزایش یا کاهش داده و در نتیجه فشار سوخت ارسالی به انژکتورها را افزایش یا کاهش می دهد به این ترتیب مقدار سوخت پاشیده شده و نهایتاً سرعت و قدرت موتور تغییر می یابد. وقتی دریچه گاز بسته می شود جریان سوخت از مرکز آن قطع شده و تنها سوخت به اندازه دور آرام از طریق مجرای آرام به انژکتورها می رسد وقتی دریچه گاز باز می شود جریان سوخت افزایش یافته و بلافاصله فشار سوخت در انژکتورها را افزای
سوخت عبوری از دریچه گاز از طریق شیر قطع کن به مجرای سوخت تعبیه در سر سیلندر و انژکتورها جریان می یابد. شیر قطع کن برای قطع جریان سوخت به انژکتورها و خاموش کردن موتور بکار میرود. یک شیر الکتریکی یا دستی برای اینکار مورد استفاده قرار میگیرد که نوع الکتریکی آن در شکل نشان داده شده است. وقتی سوئیچ در موقعیت ON روشن قرار می گیرد سو لنوئید عمل کرده، سوپاپ شیر از نشیمنگاه خود بلند می شود ودر جریان سوخت از (F) به (G) برقرار می شود وقتی سوئیچ در موقعیت OFF خاموش قرار می گیرد شیر به وسیله یک فنر بر روی نشیمنگاه خود می نشیند و جریان سوخت را قطع می کند در صورت خرابی در سیستم برقی می توان سوپاپ شیر رابا تغییر وضعیت پیچ تنظیم از نشیمنگاه بلند کرد برای خاموش نمودن موتور باید در موقعیت بسته قرار گیرد.
انژکتور
یک تصویر ساده از انژکتور نوع PT ومکانیزم عملکرد آ ن در شکل نشان داده شده است.
طرز کار انژکتور به شرح زیر می باشد:
سوخت با فشار کم از شیر قطع کن از طریق مجرای (G)به انژکتور می رسد با پایین رفتن پلانجر انژکتور در اثر عملکرد بادامک، مقدار مشخصی از سوخت با فشار زیاد بداخل موتور پاشیده می شود اما مقدار باقی مانده در داخل انژکتور می چرخد و قبل از آنکه از طریق مجرای (h) به تانک سوخت بر گردد، به عنوان خنک کننده و روانکار عمل می کند. با چرخش بادامک (۱) میل سوپاپ موتور، پیرو بادامک (۲) بلند شده و در نتیجه میل تاپیت (۳) نیز به سمت بالا حرکت می کند به این ترتیب انگشتی (اسبک) (۴) حرکت کرده و پلانجر انژکتور (۵) را در داخل بارل(۶) به سمت پایین می راند. سوخت درون پوسته انژکتور (۷) به زیر نوک پلانجر رفت

ه و از سوراخ های ریز سر انزکتور بداخل محفظه احترا ق پاشیده می شود.
در ادامه کار فنر بالای انژکتور پلانچر را بالا برده و پیرو بادامک را در تماس با بادامک نگه می دارد. در نتیجه سوخت بیشتری در پوسته انژکتور جمع شده و آماده برای پاشش بعدی می ماند. سوخت از شیر قطع کن بوسیله یک لوله سوخت کم فشار به سرسیلندر انتقال می یابد. یک مجرای چند راهه در سر سیلندر تعبیه شده است که سوخت را با فشار و مقدار یکسان به کلیه انژکتورها می رساند.

جدول تعمیرات هاروستر
نام دستگاه علائم تعمیر
جک سوسپانسیون(بالابر دستگاه) نشتی باز کردن سپس تعویض کاسه نمد و لوازم آبندی
هیدرو موتور تغذیه نشتی روغن در قسمت سر تعویض کاسه نمد، گردگیر و اورینگ آبندی
جک جداکنندها نشتی روغن، بالا وپایین رفتن هنگام حرکت،صدای تق تعویص فنر جک که در واقع عمل ضربه گیر ی را انجام میدهد،تعویض کیت آبندی
هاروستر گرم کردن دستگاه تعویض تسمه پروانه، بازدید تسمه سفت کن
توپی های چرخ جلو بریدن پیچ بریدن پیچ باعث کج شدن توپی و ضربه زدن به جک بالابر و سر هیدروموتور می شود. جوشکاری سر توپی

Over hall: تعمیرات سالانه یک دستگاه باز کردن و سرویس کلیه قسمتها به ترتیب (همه قسمتهای سالم و خراب ) و سپس بستن آنها و آماده کردن دستگاه برای یک فصل کار. درمورد هاروستر نیز این کار انجام می شود و باز کردن از تاپر شرو ع و تا فن ثانویه ادامه پیدا می کند بستن از فن ثانویه آغاز و تا تاپر ادامه می یابد.
کـــارگـــاه تراکتـــور

با همکاری آقای:
حسن باوی

معرفی تراکتور مدل ۸۱۶۰
مشخصات کلی در جدول مشخصات آمده است در اینجا نحوه عملکرد بعضی از قسمتها آمده است.
۱- گیربکس
گیربکس این تراکتور از نوع نیمه هیدرولیکی است واز دو قسمت تشکیل شده است.
۱- قسمت کنترل هیدرولیکی ( داینا شیفت)

۲- قسمت کنترل مکانیکی (سنکرونیزه)
داینا شیفت
اولین قسمت گیربکس است که بعد از کلاچ اصلی قرار دارد تشکیل شده از دو مجموعه سیاره ای که چون ورودی (دنده خورشیدی ها) ثابت است هر کدام می تواند دو نسبت دنده ایجاد کند پس ۴ نسبت دنده را داینا شیفت ایجاد می کند.
داینا شیفت ۴ کلاچ دارد.دو کلاچ هیدرولیکی و دو کلاچ مکانیکی. کلاچ های هیدرولی

کی در قسمت بالای داینا شیفت هستند و درگیری آنها به وسیله ی سولنوئید های برقی است. راننده به وسیله ی لیوری که دارد می توان هر کدام از کلاچ های هیدرولیکی را درگیر یا آزاد کند و چهار نسبت دنده A,B,C,D را ایجاد نماید.کلاچ های هیدرولیکی در مسیر پمپ ۱۷ بار قرار گرفته اند وضعیت فشار هیدرولیکی در هنگام درگیری برای هر نسبت دنده در کلاچهای هیدرولیکی در جدول زیر آمده است.
rear piston connector fornt piston connector Ratio
17 17 A
0 17 B
17 0 C
0 0 D
طبق جدول مقابل حالت D باید حالت خلاص برای داینا شیفت باشد اما داینا شیفت حالت خلاص ندارد چون در زمان عدم درگیری کلاچ های هیدرولیکی، کلاچ های مکانیکی هر دو درگیر می- شوند و نسبت ۱ به ۱ برای خروجی دایناشیفت ایجاد می شود.
سنکرونیزه
قسمت مکانیکی گیربکس است و دارای ۴ عدد سنکرونیزه که سه کار را انجام می دهند. قسمت اول حرکت عقب جلو راتعیین می کند و به صورت مکانیکی توسط راننده انجام میشود. کار دوم آن ایجاد نسبت دنده ها ۱،۲،۳،۴ است نسبت دنده ها ۱ و۲ را یک سنکرونیزه ۳ و ۴ را یک سنکرونیزه انجام می دهد. کار سوم آن سبک وسنگین HIGH- LOW قسمت سبک وسنگین به وسیله کلاچ هیدرولیکی این قسمت سولنوئید دارند و در قسمت داشبورت به وسیله دکمه کنترل می شوند.
دنده ۳ : دنده ۳ بین دو سنکرونیزه قرار دارد واز آنجایی که یکی از سنکرونیزه ها به شافت ورودی و یکی به خروجی است نیاز به چرخش شافت هرگز نداریم در واقع دنده ۳ نسبت ۱:۱ را ایجاد می کند و دنده ۴ دور خروجی از دور ورودی بیشتر است.
گاورنر
کارگاورنر تنظیم میزان سوخت بر اساس دور موتور است. یک گاورنر سعی می کند سرعت موتور را بدون توجه به گشتاور بار روی موتور در مقداری که راننده قرار داده است ثابت نگه دارد. گاورنرها در دو نوع صنعتی و جاده ای تقسیم می شوند. در ماشین ها گاورنرها در سه نوع وزنه ای، خلائی و هیدرولیکی می باشند که دو نوع خلائی و هیدرولیکی منسوخ شده اند. در تراکتور ۸۱۶۰ گاورنر از نوع وزنه ای است با توجه به دور موتوروزنه ها در اثر نیروی گریز از مرکز باز می شوند با باز شدن وزنه ها یک هاپ( استوانه) را حر کت می دهند این استوانه به شانه متصل است شانه با حرکت خود بارل را چرخانده وشیار سوخت بازتر و یا تنگتر میشود. میزان باز شدن وزنه ها با یک فنر کنترل میشود. وزنه ها زمانی باز می شوند که بر نیروی فنر غلبه کرده باشند. اهرم کنترل شانه نیز به صورت الاکلنگی به اهرم فنر متصل است.

کنترل نسبت سوخت
زمانی که به طور ناگهانی دور موتور در اثر فشار دادن پدال گاز توسط اپراتور بالا رود تور بو شارژر نمی تواند سریع عمل کند و نسبت سوخت و هوا از تنظیم خارج می شود. کار کنترل سوخت در این لحظه افزایش میزان سوخت به طور آنی می باشد با راه افتادن توربو شارژر کار کنترل سوخت به پایان می رسد.

توربو شارژر
توان خروجی یک موتور به مقدار هوای فراهم شده بستگی دارد در موتور های ردیفی باح

رکت پیستون به سمت پایین مکش ایجاد می شود ام این مکش برای هوای ورودی مورد نیاز کافی نمی با شد و نیاز به یک پمپ هوا برای ورود هوای بیشتر در سرعتهای بالا وجود دارد. پمپ هوا می تواند نیروی مورد نیاز خود را به صورت مکانیکی از حرکت موتور بگیرد که در این صورت به آن سوپر شارژر می گویند. اگر از فشار گازهای خروجی استفاده شود به آن توربو شارژر گویند.توربو شارژاز دو پروانه که بر یک محور سوار شده اند تشکیل شده است، دود خروجی از مانیفولد دود به پروانه اول برخورد کرده وآن را به حرکت در می آورد، پروانه دوم که در مسیر هوای ورودی قرار دارد باعث مکش هوای ورودی می شود.
توربوشارژر ۱۵% توان موتور را می گیرد و ۲۷% راندمان موتور را بالا می برد. سوپر شارژر ۱۵% توان موتور را می گیرد و ۳۰% توان موتور را افزایش می دهد.
After cooler
توربوشارژر هوای ورودی را فشرده می کند. افزایش فشار باعث بالا رفتن دمای هوا می شود که باعث کاهش راندمان حجم هوای ورودی می شود. برای کاهش دمای هوا از سیستم کاهنده دمای هوا استفاده شده است و به دو طریق هوا به هوا و هوا به آب عمل میکند. در روش اول هوای ورودی بر روی مسیر عبور هوای توربو استفاده شده است. در روش دوم آب از طریق لوله هایی موازی عبور میکند. هوای توربو شارژ ر از اطراف لوله ها گذر کرده و دمایش کاهش پیدا می کند.
کلاچ فن
کار کلاچ فن تنظیم دور موتور با دور فن است چون به طور کلی فن نیروی زیادی از موتور می گیرد به وسیله یک کلاچ زمانی که موتور سرد است دور فن کاهش پیدا می کند. کلاچ فن تشکیل شده از یک فلز بی متال که به صورت فنر دور یک سوپاپ پیچیده شده است و دو صفحه که روغن در بین آنها قرار گرفته است. زمانی که هوای ورودی که از رادیاتور خارج شده به فلز بی متال برخورد میکند فلز جمع شده وباعث باز شدن سوپاپ عبور روغن می شود. هرچه روغن عبوری از میان دو صفحه بیشتر باشد دو صفحه بهتر باهم در گیر می شوند ودور فن افزایش می یابد.

هیدرولیک
سیستم هیدرولیک تراکتور ۸۱۶۰ به صورت open center (مرکز باز) میباشد. در این سیستم مسیر برگشت روغن به مخزن باز است و توان آماده بکار نداریم، تا زمانی که باری اعمال نشده است فشار سیستم صفر است. در این سیستم از پمپ های با جابجایی ثابت استفاده می شود.
پمپ تراکتور ۸۱۶۰ از نوع دنده خارجی و دو طبقه می باشد- سیستم پمپ های طبقه ای در بخش هاروستر توضیح داده شده است- که در گیربکس قرار گرفته است. دو خروجی آن دبی های ۱۷ بار و ۱۸۰ بار می باشند که ۱۷ بار دبی مورد نیاز کلاچ های داینا شیفت، تحریک قفل دیفرانسیل و کلاچ را تامین می کند. دبی ۱۸۰ بار نیز به سمت فرمان و ادوات می رود.
بیشتر کنترل های هیدرولیکی به صورت برقی انجام می شود که در بخش برق آمده است.
PTO
PTO تراکتور ۸۱۶۰ از کلاچ موتور نیرو می گیرد بعد از کلاچ موتور کلاچ PTO قرار دارد که یک کلاچ ۵ صفحه ای است و با پمپ ۱۷ بارکنترول می شود. عمل قطع وصل PTO توسط کلاچ هیدرولیکی PTO انجام می شود که به صورت برقی انجام می شود.
شافت دستگاه ۱۰۰۰ دور است و برای ۵۴۰ دور باید شافت خروجی را کاملاً عوض کنیم.
چرخها
تراکتور ۸۱۶۰ دارای دو دیفرانسیل است(چهار چرخ محرک). چرخهای جلو دارای هشت حالت قابل تعویض برای تغییر فاصله ها می باشد. چرخ های عقب بر روی یک شافت آزادی حرکت دارند وبه به وسیله یک پین در فاصله مورد نظر قفل می شود.
پلاک موتور
خواندن پلاک موتور با ارائه یک مثال ۶۳۴DSRIL :
عدد اول از سمت چپ تعداد سیلندرها، در اینجا ۶ سیلندر
دو عدد دوم و اولین حرف مربوط به کارخانه
حرف دوم (S) توربو شارژر دارد
حرف سوم نوع پمپ را نشان می دهد که می تواند R پمپ نوع آسیابی، B پمپ نوع بوش، P پمپ نوع پی باشد.
حرف چهارم I اینتر کولر نصب است.
حرف آخر نوع کار موتور را نشان می دهد که می تواند A ماشینهای جاده ای، L ماشینهای کشاورزی، G ژنراتور،M موتور دریایی، P موتور پمپ، E موتورهای آزمایشی خارج از جاده مثل بولدوزر، C موتورهای تست کننده جاده ای باشد.

پلاک پمپ
PES6A95D20
P پمپ ردیفی
E پمپ مقدماتی، سه گوش روی خودش نصب است
S رگولاتور وزنه ای
A نوع پمپ ردیفی
۹۵ قطر پلانچر

D پلانچر یک شیاره

پلاک رگولاتور
RSV500-1100A5C2269R
RS رگولاتور وزنه ای
V کنترل نسبت سوخت
۵۰۰ دور آرام نیمه بار
۱۱۰۰ قطع سوخت
A روی پمپ A نصب میشود
R راست گرد اگر L چپ گرد

جدول مشخصات تراکتور فرگوسن ۸۱۶۰
تراکتور
نام/ مدل
ساخت مسی فرگوسن ۸۱۶۰ (۴WD)
انگلستان
موتور
مارک/ مدل
ساخت
توان
نوع
دور مشخصه موتور
دور آرام
حداکثر دور Valmet Diesel 634DS
فنلاند
۲۰۰ HP
دیزل پاشش مستقیم، توربو شارژر
سیلندر
نوع
قطر/ جابجایی
حجم جابجایی
نسبت تراکم ۶ سیلندر، ردیفی
۱۰۸/ ۱۳۴ میلیمتر
۷۴۰۰ سی سی
۵/۱۶ به ۱
سیستم سوخت رسانی

پمپ انژکتور / مارک
گاورنر
پیش صافی
فیلتر اصلی ردیفی / Bosch
گریز از مرکز
مجهز به تله آبگیر
دوقلو، کاغذی
سیستم هوا رسانی

توربو شارژر
پیش صافی
فیلتر اصلی ۹/۰ بار
با استفاده از دود خروجی
سیستم خنک کننده
نوع
ظرفیت
ترموستات تحت فشار

دوقلو، موازی
سیستم الکتریکی
باتری ۱۲ولتی
گیربکس
نوع
سرعت تراکتور
دنده کمک
دنده اصلی
دنده اتوماتیک
دنده جلو- عقب ۳۲ دنده جلو، ۳۲ دنده عقب
حداکثر ۳۵ کیلومتر در ساعت
سبک و سنگین H- L
1,2,3,4
چهار وضعیته A,B,C,D
جلوF، عقبR
کلاچ
نوع تر، ۸ لنتی
محور پی تی او PTO
دور مشخصه
محور پی تی او
کلاچ پی تی او ۱۰۰۰، ۵۴۰ دور در دقیقه
۶ و ۲۱ خار (۳۵ میلیمتر)
لنت روغنی (الکترو هیدرولیکی)
سیستم هیدرولیک
نوع پمپ

دبی پمپ کم فشار
حداکثر فشار
دبی پمپ پر فشار
حداکثر فشار
سوپاپ ایمنی دنده ای دوقلو
۲۱ لیتر در دقیقه در دور مشخصه
۱۷ بار
۵۳ لیتر در دقیقه
۱۸۰ بار
بازوهای هیدرولیک
تیپ اتصال
سیستم کنترل
جک بالابر اتصال سریع
الکترونیکی
۲ عدد، یک طرفه
دیگر موارد
فرمان
چهار چرخ محرک(۴WD)
ترمز
شیر خروجی یدکی
مالبند
وزنه جلو
وزنه عقب لاستیک جلو- عقب
لاستیک جلو هیدروستاتیک
الکتروهیدرولیکی
لنت روغنی تک صفحه ای
در محل اتصال ادوات و دو طرفه
ثابت، زاویه مالبند تغییر می کند

Kg 45×۱۷ وKg 500 زیر دماغه جلو
ندارد، وزن رینگ چرخ عقبKg 135×۲
۲۰٫۸ R 42

 

جـــــدول تعمیــــــرات

نام دستگاه علائـــــــم احتـــمال و تــــعمـیـــــــــر
تراکتور ۳۹۹ قاطی کردن دنده ها در اثر خوردگی ماهک ها،اهرم اتصال به ماهک یا به هم خوردن تنظیم ماهک به وجود می آید و باید ماهک ها را تنظیم یا تعویض کرد
تراکتور ۳۹۹ عدم کار کردن بازوها احتمال اول سیستم هیدرولیک است به همین دلیل پمپ را فشارگیری کردن البته ممکن است ریلیف باشد اما بعد از باز کردن پمپ ساییدگی در قطعات پمپ مشاهده شد که اقدام به تعویض یاتاقانهای برنجی ورینگها وسایر قسمتهای سائیده شد.
تراکتور ۸۱۶۰ دنده های سبک و سنگین درگیر نمی شوند اولین احتمال هیدرولیکی است. مسیر ۱۷ بار را چک می کنیم. احتمال دوم گیربکس است. دندها شکسته بود و بلبرینگ شافت خروجی سوخته بود، اقدام به تعویض آنها شد.
تراکتور ۸۱۶۰ دنده عقب و جلو درگیر نمی شود احتمال اول از تنظیم خارج شدن ماهک ها ست که لقی ها را دستی چک می کنیم. احتمال دوم دندهاست. خوردگی در دندها دیده شد. پس از تعویض فیلرگیری میشوند فاصله مجاز ۰٫۸ میلیمتر
تراکتور
۸۱۶۰ داغ کردن بیش از حد موتور داغ کردن بیش از حد موتور باعث ذوب شدن پیستون میشود که منجر به خط انداختن در سیلندر میشود چون تراکتور دارای بوش تر است بوش راتعویض میکنیم. برای جلوگیری از پدیده رزنانس وتغییر حجم جابجایی همه بوش ها را تعویض می کنیم.

کـــارگـــاه تراشکـــاری

با همکاری آقای:
موری نژاد

کارگاه تراشکاری واحد تجهیزات مکانیکی دارای سه بخش است.
۱- ماشین آلات – دستگاه تراش تبریزی ۲ متری، اره لنگ، دریل ستونی
۲- ابزارآ لات – شامل کلیه ابزار اندازه گیری ازقبیل شابلون، پرگار، کولیس و… ابزار کارهای دستی مثل اره، قلاویز و. ..
۳- مواد خام – شمش های آهنی، میله گرد در اندازه های مختلف، تفلون یا مواد نسوز برای ساختن

قسمتهایی مثل درب باک.
یکی از کارهایی که در کارگاه انجام می شود ساختن پیچ و مهره میباشد. پیچ یا رزوه thread شیارهایی است که با شیب یکنواخت بر روی بر روی یک میله یا در داخل قطعه ایجادمی گردد و کار آن اتصال قطعات به یکدیگر، تنظیم فاصله دو قطعه، انتقال نیرو، انتقال مواد مانند آگر(پیچ

ارشمیدس).
از نظر هماهنگی بین دولت های آمریکا، کاناداو انگلستان معیارهای مشابهی قرار داده شده است و پیچ ومهره هایی که توسط آنها ساخته می شود طبقه UNIFIED می نامند که به ۳ طبقه کلی UNIFIED NATIONAL FINE یا پیچ ها و مهره های ریز، UNTIFIED NATUIONSL COARSE پیچ و مهره های رزوه های درشت و UNTIFIED NATIONAL SPECIAL که در واقع نشان دهنده مقدار رزوه در یک اینچ از طول میله است. بعد از قرار داد فوق و استاندارد نمودن محصولات پیچ و مهرها با قطر مشخص در یک اینچ از طول خود دارای تعداد رزوه های ثابتی است بعنوان مثال پیچی به قطر ½ اینچ در هر اینچ خود اگر رزوه درشت باشد ۱۳ رزوه و اگر واگر رزوه ریز باشد ۲۰ رزوه دارد. این اعداد از جداولی به دست می آیند. نمونه ای از این جدولها بر روی ماشین تراش نیز وجود دارد و در کارگاه باتوجه به سفارشی که به آنها داده می شود با در نظر گرفتن عدد گام یا قطر پیچ، پیچ مورد نظر ساخته می شود.
استحکام پیچ و مهره بستگی به سرعت رزوه زنی، مایعات خنک کننده مناسب، قطروشرایط مکانیکی محلی که باید رزوه شود. استحکام رزوه نیز بستگی جنس فلز کار، طول قسمت رزوه شده و عمق رزوه ها دارد.
در موقع تراشکاری (رزوه زنی) از مایعاتی بعنوان روغنکای و خنک کاری استفاده می شود. البته ارزش روغنکاری آن بر خنک نمودن ارجحیت دارد.

معرفی ماشین تراش تبریزی
این ماشین تا طول ۲ مترو عمق ۲۵۰ میلیمترکارانجام می دهد. نیروی مورد نیاز آن توسط یک موتوربا توان ۷ کیلو وات تامین می شود و از سه قسمت انتقال نیرو گیربکس اصلی، گیربکس پیشروی و ساپورت تشکیل شده است. در انتهای گیربکس اول سه نظام قرار دارد که کار آن گرفتن میله و چرخش آن می باشد. یک کلاچ دو طرفه در گیربکس وجود دارد که جهت چرخش سه نظام را تعیین می کند.
روی گیربکس پیشروی یک جدول پیشروی داریم که برای تنظیم مقدار پشروی ساپورت طولی و عرضی از آن استفاده می شود. در کنار آن جدول پیچ زنی اینچی یا ویت ورس و جدول میلیمتری وجود دارد. اولین ردیف عمودی جدول پیچ زنی مربوط به دور تند و دور آرام می باشد که با اهرم سیاه تعیین می شود ردیف دوم نسبت خروجی گیربکس است که دو حالت دارد دور تند ۱ به ۱ و دور کند ۱به ۸ است ردیف عمودی سوم مربوط سه حالت A,B,C دارد که بر رووی یکی از لیورها ست ومقدار پیشروی را تعیین می کند. اعداد وسط نیز نشان دهنده گام هستند. اعداد ریف بالا که از ۱ تا ۶ می باشند به وسیله یک لیور تنظیم می شوند ودر تنظیم مقدار پیشروی بکار می روند. ساپورت از سه قسمت تشکیل شده است. ساپورت عرضی، ساپورت فوقانی، و ساپورت طولی که قلم ها بر روی ساپورت فوقانی قرار دارند. قلم هابر روی ساپورت فوقانی در چهار وجه قرار می

گیرند و سه عمل را انجام می دهند برش، رو تراشی، گام زنی و پیچ تراشی به طور کلی کارهای زیا دی میشود انجام داد واین بستگی به نوع قلم دارد. قلم ها از جنس فولاد سخت و درجه بندی شده اند. بر روی ساپورت عرضی میتوان عمق رزه هارا تنظیم کرد زمانی که قرار باشد ۱ میلیمتر پیشروی بر روی آن ۰٫۵ میلیمتر را تنظیم می کنیم.
در قسمت بالای ساپورت مرغک قرار دارد و کار آن نگه داشتن میله در جای خود و تنظیم می
برای به دست آوردن عدد روی ساپورت گام مورد نظر را در عدد ۲٫۱۶ ضرب می کنیم و بعد آن را بر ۲ تقسیم می کنیم. عدد بدست آمده راروی ساپورت عرضی اعمال می کنیم البته نیم میلیمتر به نیم میلیمتر پیش می رویم و هردفعه یک بار روی قطعه حرکت می کنیم. بعد از پایان کار با شابلون چک میکنیم. وقتی شابلون را بر روی رزوه ها قرار می دهیم نباید هیچ نوری از آن عبور کند.
بر روی ساپورت فوقانی نیز درجه ای وجود دارد که برای قطعات شیب دار از آن استفاده می شود برای زمانی که قلم از رزوه بیرون بزند می توان آن را در جای خود قرار دارد.

مخزن صابون مایع در زیر دستگاه است و برای انتقال مواد آن از یک پمپ استفاده شده است.
اره لنگ: برای بریدن قطعات از آن استفاده می شود وبه وسیله نیروی برق کار می کند

 

برای بریدن از نیروی هیدرولیک نیز استفاده می شود. یک اهرم استارت و یک اهرم پیش روی داردبالای اهرم ها یک جک دو طرفه است که پس از برش اهرم پیش روی را بالا می برد.
دریل ستونی: از آن برای سوراخ کردن قطعات استفاده میشود. دارای سه پولی است. پولی سمت راست به الکتروموتور متصل است. پولی وسط محور اصلی است و پولی سمت چپ پولی واسطه است که کار آن تنظیم تعداد دور است.

دنده دور تند و دور کم گیربکس

سه نظام دنده تعیین دور

محل قرارگیری موتور

دنده نسبت گیربکس

دستگاه تراش تبریزی
کلیه لیورها برای کنترل پیشروی

ساپورت طبق جدول بالا
گیربکس پیشروی

مرغک محل قرار گیری قلم ها
ساپورت فوقانی درجه تنظیم ساپورت فوقانی ساپورت عرضی درجه تنظیم عرضی ساپورت
(عدد بدست آمده) ساپورت
لیور شروع به حرکت
ساپورت

پولی اصلی

پولی موتور پولی واسطه
موتور برقی

اره لنگ
دریل ستونی

کـــارگـــاه سرویـــس

با همکاری آقای:
کروشات

سیستمهای روغن کاری Lubricating systems
روغنکاری نقش مهمی در طراحی و طرز کار هر نوع ماشین خودرو

ایفا می کند. هدف اصلی از روغنکاری هر نوع وسیله مکانیکی این است که اصطکاک ودر نتیجه فرسودگی وبه هدر رفتن توان در آن حذف گردد. وبه عبارتی دیگر هدف اصلی از روغنکاری افزایش توان و کاهش اصطکاک می باشد.
بدون روانسازی(روغنکاری ) صحیح، اصطکاک بیش از حد بیشتر توان موتور را مصرف کرده و قطعات متحرک با سرعت بیشتری ساییده خواهد شد. اهداف دیگر روغنکاری در یک موتور احتراق داخلی عبارتند از :
۱- جذب و دور کردن حرارت(خنک کاری)
۲- به وجود آوردن یک اتصال آبندی بین رینگهای پیستون و جداره سیلن

در(Inter looking: روغن بین خلل و فرج دو سطح فرو رفته و از داخل قفل شدن جلوگیری می کند یعنی باعث آبندی میشود).
۳- از بین بردن سروصدای قطعات متحرک ۴- شستشویعنی کمک به تمیز کردن و پاک کردن گرد و غبار، اسیدهای فاسد کننده و سایر مواد آلوده کننده قطعات متحرک موتور ۵- محافظت از خوردگی و اکسیداسیون که به دلیل افزودنیهای روغن بوجود می آیند.

انواع روغنها
روغنهایی که درموتورها مورد استفاده قرار می گیرند یا از روغنهای معدنی مشتق می شوند و یااز نوع روغنهای مصنوعی هستند. یک گروه از روغنها ی مصنوعی موجود بر اساس مواد مشتق شده از روغنهای حیوانی به دست می آید و گروه دیگر از هیدرو کربنها مشتق می شوند. به هرحال روغنهایی که منشا معدنی دارند دارای ارجحیت می باشند. روغنهای معدنی از نفت خام بدست می آیند ودر مجاورت هوا بندرت دچار تغییرات می شوند. مهمترین خاصیت روغن روغنکاری ویسکوزیته یا گرانروی آن می باشدکه به وسیله ویسکوزیمتر سی بولت یونیور سال اندازه گیری می شودو تغییرات دما بر روی آن اثر می گذارد.
چرب کنندگی عبارت است از توانایی روغن در چسبیدن به سطوح فلز و به قطبی بودن ملکولها مربوط می شود.
روغنهای روغنکاری به دو طریق طبقه بندی می شوند:
الف: SAE (Society of Automative Enginers) انجمن مهندسین وسایل نقلیه
در این تقسیم بندی طبق درجه ویسکوزیته آن، درجه بندی می شود بطوریکه برای مثال روغن۱۰ SAE یک روغن رقیق و دارای ویسکوزیته پایین می باشد. در حالیکه روغن SAE40 یک روغن غلیظتر و دارای ویسکوزیته بالاتری است. روغنها از نظر درجه غلظت به درجات ۵ – ۱۰- ۲۰ – ۳۰- ۴۰ و ۵۰ شماره گذاری شده اند روغنهای SAE5W و SAE10W و SAE20W روغنهای زمستان و روغن های SAE30 و ۴۰ و۵۰ روغنهای تابستانه هستند. بعضی از موتورها در تابستان و زمستان به روغن با ویسکوزیته های متفاوت نیاز دارند به همین دلیل روغن با ویسکوزیته مرکب یا چند در

جه ای ساخته شده اند. روغن SAE10W40 در هوای سرد به رقیقی SAE10W و هنگامی که هوا گرم است به غلیظی روغن SAE40 جریان پیدا می کند.
ب: طبقه بندی API (American Petroleum Institute) انستیتوی نفت آمریکا در سال ۱۳۶۹ به دلیل نقص در ارائه تعریف دقیق کافی برای کیفیت روغن در سال ۱۳۶۹ مردود شناخته شد و API و ASTM (انجمن تست مواد آمریکا) و SAE تلاش مشترکی برای تدوین یک سیستم طبقه بندی جدید برای روغن موتورها آغاز کردند در این طبقه بندی روغنهای سری S به عنوان روغنهای

محاهای تعویض روغن برای استفاده در موتور های اشتعال جرقه ای (بنزینی) منظور گردید. روغنهای سری C روغنهای تجاری برای استفاده در موتورهای اشتعال تراکمی به شمار می روند. در هریک از سری ها حرف دوم به شدت کار مورد نظر اشاره دارد. برای موتورهای بنزینی SA , SB , SC , SE ,SD , SF و برای موتورهای دیزلی CA , CB , CC , CD.

گریس
در مواقعی که تامین مخزن روغن برای روانسازی (روغنکاری) یاتاقان امکان پذیر نمی باشد از گریس برای روغن کاری استفاده می شود. گریس عبارت است از آمیزش تعلیقی روغن معدنی با صابون (امولیسیون) که حالت نیمه جامدی را به وجود می آورد.
خواص گریس بستگی به نوع صابون بکار رفته دارد. سه نوع از معمولی ترین صابون ها برای ادوات کشاورزی :
۱- صابون با پایه آهک (کلسیم ) که ضد آب بوده ولی تقریباًدرc˚ ۹۰ ذوب میشود.
صابون با پایه سودا (سدیم ) که در آب حل می شوداما در دمای بین ۱۵۰تا ۲۰۰ درجه سانتیگراد مقاومت می کند.
صابون با پایه لینیوم که خاصیت ضد آبی گریسها با پایه آهک و مقاومت در دمای زیاد گریسها با پایه سودا را دارا می باشد( گریس چند منظوره).
روغن معدنی ساده برای موتورهای مدرن امروزی روغن مناسبی نیست. خواسته های رو به افزایش در موتورها به صورت فشار ودمای بالا و سرعتهای بالا و… خواسته های بیشتری رادر روغنها مطرح می سازد.

افزودنیهای مهم روغن ۱- افزودنیهای پاک کننده – پراکنده ساز (دتراژن) که به نگه داشتن کربن در روغن به حالت تعلیق کمک می کند و در موتورهای دیزل به علت احتراق ناهمگن حائز اهمیت است. ۲- باز دارنده های اکسیداسیون ۳- ضد خورندگی ۴- غیر فعال ساز فلز ۵- ضدزنگ ۶- افزودنی های کاهنده نقطه ریزش که از رشد کریستالهای موم در دمای پایین جلوگیری می کنند. ۷- افزودنی های ضد کف.
سه دسته روغن داریم روغن چرخدنده، روغن موتور، روغن هیدرولیک.
کارگاه سرویس روغن های مورد نیاز خود را از شرکت بهران خریداری می کند. و نام روغن ها و درجه آنها بر اساس نامی است که شرکت گذاشته است.
رغن موتور ( بهران لنج ۱و ۲، بهران دروگر، بهران توربو دیزل ۱۵w40، گردان ویژه ۵۶) روغن هیدرولیک( ۱۰۰H،۶۸T) روغن چرخدنده(سمند ویژه ۸۵W90، سمند ویژه۸۵W240 ) گریس(زمرد۲) ضد یخ و ضدجوش بهران دی، جت واتر۸۵W90.
در کل چند نوع سرویس برای یک ماشین انجام می دهیم سرویس معمولی تعویض روغن،

سرویس های دوره ای شامل سرویس ۵۰۰ ساعته،۱۰۰۰ ساعته و۲۰۰۰ ساعته که بنا به شرایط و طبق توصیه سازنده دستگاه انجام می شوند. برای تراکتورها سرویس ۲۰۰۰ ساعته نداریم.
یکی از کارهایی که در کارگاه انجام می دهیم نمونه گیری است. هر مدت ۱۰۰ سی سی به عنوان نمونه به واحد آزمایشگا ه در تهران فرستاده می شود. جواب آزمایشات را در یک جدول ارسال می کنند با توجه به این آزمایشات می توان عیب دستگاه را پیدا کرد به عنوان مثال وجود گرد وخاک نشان دهنده خرابی در سیستم هواکش است سایر مواردی که در آزمایش مشخص می شوند عبارتند از: درصدآب موجود(اگراز یک درصد بیشتر باشد باید روغن تعویض شود) مشخصات فیزیکی و شیمیایی روغن ( در چه دمایی می سوزد،حالت بازی روغن، حالت اسیدی روغن) عناصر افزودنی به روغن، عناصر فرسایشی، میزان آلودگی سوخت و…
برای نمونه گیری از یک پمپ مکش استفاده می کنیم و برای هر نمونه شلنگ را تعویض می کنیم.